Można się w nim poczuć, jak w starej "cytrynie". Citroen C5 Aircross 2.0 BlueHDI 180 8EAT Shine - TEST, OPINIA

Prezentowany samochód zaparkował w polskich salonach wiosną. Dołączył tym samym do mającego już większy rynkowy staż innego modelu z rodziny Aircross czyli C3. Warto jednak wiedzieć, że C3 Aircross nie był pierwszym Citroenem z tym modnym przydomkiem w nazwie. Protoplastą był model C4 Aircross, którego nawet we Francji już chyba nikt nie pamięta. Samochód był przebranym Mitsubishi ASX, posiadał napęd 4x4 oraz wygląd, który kojarzył się z... niczym. Dodatkowo na naszym rynku model ten miał tak mało atrakcyjną cenę, że nikt rozsądny nie był w stanie zdecydować się na jego zakup.

C4 Aircrossa nie ma już dawno w ofercie. Podobnie jak kompaktowego C4. Francuzi stawiają na crossovery i SUV-y, a prezentowany C5 Aircross pełni już rolę topowego SUV-a ws francuskim stadzie.

Podąża własną drogą

Lubię Citroeny. Lubię ich stylistykę i zdaje sobie sprawę, że nie musicie podzielać mojego zdania. Volkswagen produkuje auta, za którymi nikt na ulicy się nie ogląda. Podobną łatkę można przypiąć także do innych marek. Statystyki sprzedaży pokazują jednak, że pozbawione charakteru auta dla ludu cieszą się dużym powodzeniem. Co prawda Citroeny są także autami dla ludu, ale ich stylistyka zewnętrze daleka jest od nudy.

Patrząc w stronę nowego C5 Aircrossa można odnieść wrażenie, że Francuzi maja lepsze kredki od konkurencji. Auto być może nie wygrałoby konkursu piękności nad jeziorem Como, ale pomysłowych kształtów oraz finezji i polotu przelanych na karoserię nie sposób mu odmówić.

Polecamy: Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130 KM Shine po liftingu

Samochód jest pełny obłych kształtów. Wygląda to trochę tak, jakby ktoś go nadmuchał wkładając w rurę wydechową słomkę i wypełniając wnętrze powietrzem. W efekcie powstał bardzo ciekawy produkt.

Przód auta zdobią typowe dla nowych Citroenów dwupoziomowe światła. Górne są zdecydowanie mniejsze od tych umiejscowionych poniżej i pełnią rolę reflektorów do jazdy dziennej. Imponująco prezentuje się pokaźna osłona chłodnicy z ładnie wkomponowanym dużym logo marki. Z profilu w oczy rzucają się nakładki progowe z czerwonymi owalnymi wstawkami. Motyw mocno rozweselający nadwozie oraz dobrze znany z takich modeli, jak Cactus oraz wspomniany już C3 Aircross. Cały show tylnej części auta kradną efektowne światła 3D. Francuzi potrafią przykuć uwagę detalami i opisywany samochód jest dobrym przykładem tego twierdzenia. Jedynie atrapy wydechów są dla mnie niezrozumiałą zagrywką. Ale widocznie nowi potencjalni klienci są zadowoleni z takiego rozwiązania, które stosuje coraz więcej producentów.

Nowoczesne wnętrze

Stylistyka wnętrza nadąża swoją pomysłowością za niebanalną stylistyką nadwozia. Wzór tapicerki jaki pokrywa fotele nie jest banalny, kratki nawiewów zostały sprytnie podzielone na dwie części, a ekran systemu multimedialnego schludnie wkomponowano w deskę rozdzielczą. Ładnie, przyjemnie i solidnie. Są także będące ostatnio na modowym topie wirtualne zegary, którym warto poświęcić jeden akapit.

Grafika cyfrowych zegarów jest nowoczesna. Widać, że Francuzi wynajęli dobrych speców od komputerowych efektów wizualnych. Wirtualne zegary mają kilka trybów pracy. W zależności od potrzeb widok może być maksymalnie uproszczony, zawierać głównie obraz z nawigacji czy informować na bieżąco o aktualnym zużyciu paliwa oraz statystykach podróży. Niezależnie od wybranego trybu cholernie nieczytelny jest niewielki obrotomierz. Prędkościomierz przypominający ten sam element z Fiata 125p przeniesiony na współczesne standardy także nie grzeszy czytelnością. Sytuacje ratuje cyfrowe wyświetlanie aktualnie osiąganej prędkości.

Zobacz porównanie: TEST DS 7 Crossback vs. Ford Edge Vignale

Drugi wyświetlacz będący głową całego systemu multimedialnego nie budzi zastrzeżeń. Menu jest klarowne, a obsługa za pomocą dotykowych przycisków funkcyjnych przyjemna. Jedynie sam ekran mógłby nieco szybciej reagować na dotyk.

Jeszcze kilka lat temu nie byłem przychylnie nastawiony do przeniesienia ustawień klimatyzacji na wyświetlacze systemów multimedialnych. Teraz, mój sceptycyzm nieco opada. Aby zmienić rodzaj nawiewu oraz temperaturę klimatyzacji w Citroenie C5 Aircross podobnie, jak w większości nowych aut grupy PSA trzeba skorzystać z ekranu dotykowego. Wymaga to odrobiny przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę nie jest to irytujące.

Wykonany z pomysłem

Irytacji nie wzbudza także jakość wykonania, która stoi na przyzwoitym poziomie. Citroen ma nieprzecenione zdolności wykańczania wnętrz teoretycznie niezbyt drogimi materiałami, które mają jednak bardzo ciekawą fakturę i są miłe w dotyku. Efekt jest więcej niż zadowalający.

Testowaliśmy: Citroen C3 1.2 PureTech 110 EAT6: miejska awangarda

Praktyczność i przestronność wnętrza? W tej dziedzinie Francuzi już dawno odrobili prace domowe. Wolnej przestrzeni z przodu jest w brud. Z tyłu jest podobnie. Nikt, nawet o ponadprzeciętnych gabarytach nie powinien narzekać na ciasnotę. Wartością dodaną są trzy oddzielne fotele drugiego rzędu. Można je niezależnie regulować i składać w zależności od potrzeb zwiększając lub zmniejszając tym samym przedział bagażowy.

Standardowo C5 Aircross połknie 580 litrów bagażu. Po złożeniu oparć trzech foteli drugiego rzędu (otrzymamy w ten sposób płaską podłogę) przestrzeń ładunkowa wzrasta do 1630 litrów.

Na uwagę zasługują także same fotele, które są bardzo miękkie. Zarówno siedziska, jak i oparcia wypełniono dużą ilością gąbki, potęgując efekt obcowania z naprawdę komfortowym samochodem.

Przede wszystkim komfort

Zupełnie nowy Citroen C5 Aircross jest mocno sprofilowanym w stronę komfortu autem. Co prawda próżno w nim szukać hydropneumatycznego zawieszenia, ale sam zawias oparty na kolumnach MacPhersona z przodu oraz osi belki odksztrałcalnej z tyłu standardowy nie jest. Tradycyjne amortyzatory i sprężyny zostały zastąpione przez dwa hydrauliczne elementy odpowiadające za kompresję i odbicie. Takie rozwiązanie ma dawać odczucia porównywalne ze wspomnianym zawieszeniem hydropneumatycznym. Tak przynajmniej twierdzą Francuzi. W praktyce, C5 Aircross nie jest aż takim odizolowanym od nawierzchni pontonem, jak nieco starsze ”Cytryny”, ale miękkość oraz kultura w pracy zawieszenia są wyczuwalne już od pierwszych metrów pokonanym za kierownicą auta.

Testowaliśmy: DS 3 PureTech 110 EAT6 Cafe Racer: w klimacie retro

Testowany egzemplarz wyposażony został w mocnego 177-konnego diesla 2.0 HDI oraz automatyczną 8-biegową przekładnię. Taki zestaw idealnie dopełnia spokojnego i relaksacyjnego wręcz charakteru auta. Co prawda osiągi (8,6 sekundy od 0 do 100 km/h oraz 211 km/h prędkości maksymalnej) są więcej niż zadowalając, ale w prezentowanym aucie próżno szukać nawet promila sportowej zaciętości. Co ciekawe Francuzi umieścili na tunelu środkowym dość wymowny przycisk z napisem Sport. Co zmienia się po jego naciśnięciu? Według mnie nic. Według ludzi z Citroena skrzynia szybciej zmienia biegi i wyostrza się reakcja na ruchy pedału gazu. Obok przycisku Sport umieszczono także przycisk Eco. I podobnie jak w przypadku ”sportowego guzika” tryb ekologiczny niewiele zmienia.

W praktyce opisywane auto zadowala się średnio 7,8 l/100 km w cyklu mieszanym. Czy to dobry wynik? Oceńcie sami.

Bez 4x4 da się żyć

Zupełnie nowy Citroen C5 Aircross osadzony został na platformia EMP2. Taka płyta podłogowa nie jest przystosowana do napędu 4x4, a co za tym idzie topowy SUV z Francji takowego napędu nie posiada. Zamiast niego dostępny jest system Grip Control.

Pisaliśmy: Koniec Citroena Picasso! Co dalej z rodzinnym minivanem?

Przy pomocy praktycznego pokrętła można wybierać rodzaje nawierzchni po jakich aktualnie się poruszamy (śnieg, błoto, piasek). W każdym z ustawień zmienia się kalibracja systemu ESP. Takie rozwiązanie prawdziwego, nawet dołączanego napędu AWD nie zastąpi. Jeśli jednak kogoś przez przypadek poniesie fantazja prezentowane auto będzie chciało mieć czyste sumienie próbując wydostać się z zafundowanej przez niefrasobliwego kierowcę pułapki.

Co ciekawe w zapowiedzianej już wersji hybrydowej napęd 4x4 zagości. Nie będzie to jednak typowy układ napędowy. Tylną oś będzie wprawiał w ruch silnik elektryczny, który w żaden sposób nie będzie połączony z przednimi kołami. Typowego wału napędowego także w tej odmianie nie uświadczymy.

Cena i podsumowanie

Topowy SUV z logo Citroena na przednim grillu zaczyna cennikowe życie od kwoty 89 900 zł. W tej cenie otrzymamy wersję ze 130-konnym silnikiem 1.2 PureTech, manualną skrzynią biegów oraz standardem wyposażenia Live. Najtańszy i zarazem także 130-konny diesel (1.5 BlueHDI) został wyceniony na 97 900 zł. Topowy 177-konny wariant wysokoprężny to koszt 117 900 zł. Jednak w tej cenie w standardzie otrzymujemy już 8-biegowy automat.

Porównaliśmy: Jedno auto, dwie twarze: Citroen Berlingo 1.5 BlueHDI 130 KM 6MT vs. Opel Combo Life 1.5D 130 KM 6MT

Bliźniacze konstrukcje jakimi są Opel Grandland X oraz Peugeot 3008 są nieco droższe (odpowiednio od 99 200 zł oraz od 92 200 zł). Król segmentu czyli Volkswagen Tiguan także jest droższym autem otwierającym cenniki kwotą 101 590 zł. Jeśli jednak szukacie tańszej alternatywy bez problemu znajdziecie ją wśród dalekowschodnich konkurentów. Wystarczy wspomnieć o Kii Sportage (od 79 900 zł) czy Hyundaiu Tucson (od 87 400 zł), aby przekonać się, że wybór auta w klasie kompaktowych SUV-ów może przyprawić o spory ból głowy.

Wiele współczesnych samochodów stara się łączyć wodę z ogniem. Uniwersalność oraz unifikacja stają się priorytetami. W praktyce cała masa gotowych produktów szukających złotego środka jest poprawna. Uniwersalna, ale tylko poprawna. Citroen C5 Aircross w wielu kwestiach także jest tylko poprawny. W wielu jest także bardzo dobry. Ale Citroen C5 Aircross przede wszystkim niczego nie udaje. To nie jest SUV o sportowym zacięciu. W jego przypadku lepszym określeniem byłby skrót RUV – Relax Utility Vehicle. Francuskie auto jest bardzo komfortowym połykaczem kilometrów i w tym tkwi jego największa siła.

Citroen C5 Aircross 2.0 BlueHDi - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	olej napędowy
Pojemność	1997 cm3
Moc maksymalna	130 kW/ 177 KM/ przy 3750 obr./min.
Maks moment obrotowy	400 Nm przy 2000 obr./min.
Prędkość maksymalna	211 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,6 sekundy
Skrzynia biegów	automatyczna/ 8 biegów
Napęd	przedni
Zbiornik paliwa	53 l
Zbiornik AdBlue	47 l
Katalogowe zużycie paliwa w cyklu NDEC (miasto/ trasa/ średnie)	5,3 l/ 4,6 l/ 4,8 l
poziom emisji CO2	126 g/km
Długość	4500 mm
Szerokość	1969 mm
Wysokość	1624 mm
Rozstaw osi	2730 mm
Masa własna	1540 kg
Dopuszczalna masa całkowita	2110 kg
Pojemność bagażnika	580 l/ 1630 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka odkształcalna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/55 R18