Na takie BMW serii 3 liczyli fani marki. BMW 320d xDrive (G20) - TEST, OPINIA

Bawarczycy zmieniają gamę modelową i upodabniają swoje modele do konkurentów. Zrezygnowali już z tylnego napędu w serii 1, a SUV-y w rozmaitych wariantach zadomowiły się w ofercie na dobre. Ci, którzy obawiali się los BMW serii 3, mogą odetchnąć z ulgą. Niemiecki sedan klasy średniej to przemyślany i dopracowany wóz, a na jego (zauważalne) wady można przymknąć oko.

Przeczytaj także: BMW X4 30i xDrive to świetny SUV, ale brakuje mu jednej, istotnej cechy - TEST, OPINIA

Od razu widać, że w BMW G20 klasyczne proporcje zostały zachowane. Krótki przedni zwis, spore koła, długa maska, cofnięta kabina i nieco dłuższy zwis z tyłu. W stosunku do poprzednika znacznie zwiększył się rozstaw osi i jest teraz większy niż w BMW serii 5 E39! Imponujące 2851 mm rozstawu przekłada się na całkowitą długość 4,7 metra. Nowe BMW jest też szersze i wyższe od poprzedniej serii 3, a więc zostało "napompowane" w każdym możliwym wymiarze.

Do przesady

Dla podkreślenia wymiarów, BMW które testowaliśmy było wyposażone w 20-calowe felgi. Rozmiar obręczy w tego typu aucie wręcz ostentacyjny i bezsensowny z praktycznego punktu widzenia. Równie wyrazisty jest pakiet akcesoriów M Performance, który zamontowany był w białej serii 3 i mocno kontrastował z lakierem Alpinweiss. Stylizacja trójki staje się dzięki nim ostra i agresywna.

Zobacz: To najmocniejsze seryjne BMW. Jak się z nim żyje? BMW M5 Competition - TEST, OPINIA, WIDEO

Dla odmiany, pod maską jest raczej rozsądnie i mało efektownie. W testowanym aucie pracował silnik, który będzie częstym wyborem wśród klientów. Wersja 320d wykorzystuje 2-litrowy motor diesla, który generuje 190 KM i 400 Nm. Osiągi? W zupełności wystarczające. Sprint do setki zajmuje 6,9 sekundy - to równo sekundę szybciej niż BMW 320d sprzed 10 lat. Znakomita elastyczność, przeciętna kultura pracy i niskie spalanie. To klasyka wysokoprężnego silnika w wydaniu BMW. Nie zawodzi również 8-stopniowa skrzynia biegów, która zmienia biegi dokładnie wtedy, gdy spodziewa się tego kierowca i zdaje się współpracować z dieslem jeszcze odrobinę lepiej niż z benzynowymi silnikami. Miło, że BMW zapamiętuje ustawienie automatycznego hamulca (autohold) po tym jak wyłączymy silnik. 

 

Przyklejony do ziemi

BMW G20 z napędem na 4 koła ma jeszcze jedną cechę, która potrafi zachwycić kierowców lubiących dynamiczną jazdę. Zachowuje się ono jakby było przyklejone do ziemi. Właściwości trakcyjne są doskonałe, chęć do skręcania jakby nieskończona, a lekkość, z jaką robi to nowa "trójka" budzi zachwyt. W trybie sportowym napotkamy nawet miły opór układu kierowniczego, jakby przypominający trochę charakterem to, co pamiętamy ze starszych modeli BMW. 

Przeczytaj: To największe i najprzestronniejsze BMW jakie zbudowano. BMW X7 40i xDrive Steptronic 8 - TEST, OPINIA

Można powiedzieć, że z xDrive, jazda BMW jest wręcz nudna. Nie zaskakuje, angażuje w jazdę ale nie pozwala na zabawę, a już na pewno nie na suchej nawierzchni. Na szczęście, dla chętnych wciąż są dostępne tylnonapędowe warianty. A tam frajdy jest znacznie więcej.

Nie tylko radość z jazdy

Freude am Fahren swoją drogą, ale kompletne auto klasy premium składa się też z innych charakterystycznych cech. Na szczęście w BMW znajdziemy większość z nich, począwszy od zadowalającego komfortu, poprzez solidnie wykończony kokpit, aż po staranne wyciszenie. To ostatnie to jedna z największych zalet nowej trójki. Szumy dochodzące z nadkoli i z przepływającego powietrza są minimalne. W mojej opinii samo to sprawia, że BMW G20 nadaje się do połykania kilometrów co najmniej tak dobrze jak starsze, ale większe BMW F10. Do kompletu zalet warto dodać świetne fotele sportowe, które zastąpiły standardowe siedzenia w testowanym egzemplarzu.

Pisaliśmy: BMW M8 Competition Gran Coupe - debiut wyczynowej 4-drzwiówki

Podróż umili również zestaw audio harman/kardon. Moim zdaniem systemy sygnowane logo tej marki, w BMW grają zdecydowanie najlepiej. Nie inaczej jest w nowej serii 3 - nie musimy nawet zaglądać w ustawienia, by czerpać przyjemność ze słuchania muzyki.

Multimedia nie przeszły dobrej zmiany

Niestety, iDrive w najnowszej odsłonie stał się nieco bardziej skomplikowany. Mam wrażenie, że jego obsługa stała się nieco mniej intuicyjna, a problemy pojawiły się też przy bezprzewodowym korzystaniu z Apple CarPlay. Dopóki wykonujemy rutynowe czynności, obsługa multimediów nie nastręcza problemów. Gorzej, jeśli zaczniemy szperać w opcjach i zagłębiać się w poszczególne menu. Na plus - możliwość obsługi systemu za pośrednictwem ekranu dotykowego i obsługa gestów, z których nawet zdarzało mi się czasem korzystać.

Zobacz: To najszybsze kombi w semgnecie! Debiutuje ALPINA B3 Touring

Kokpit BMW F30, czyli poprzedniej generacji był krytykowany za dobór materiałów i zdaniem wielu, przegrywał z rywalami w swojej klasie. W BMW G20 jest znacznie lepiej, zarówno jeśli chodzi o zastosowane tworzywa, jak i o ich spasowanie. Wnętrze sprawia wrażenie zmontowanego bardzo solidnie, nie słychać tu żadnych niepożądanych odgłosów, a rysunek wpisuje się w najnowsze trendy panujące w gamie bawarskiej marki. Drobne wpadki? Brak flokowania kieszeni w drzwiach i zastosowanie taniej wykładziny w bagażniku. Oby chociaż dało się to uzasadnić ekologią...

Duży, większy, G20

Przestrzeń we wnętrzu to kolejna kwestia, w której najnowsza odsłona BMW bije na głowę wszystkie swoje poprzednie wcielenia. Nic dziwnego, wziąwszy pod uwagę wspomniany już rozstaw osi. Miejsca jest wystarczająco dużo w każdym wymiarze, choć do dużej limuzyny wciąż daleko. Moje 190 cm wzrostu to granica komfortu na tylnej kanapie, jeśli usiądę sam za sobą. „Not great not terrible", jak mawiał inżynier Diatłow. 

Faktycznie wygodnie można więc poruszać się w czwórkę, a jeśli chodzi o możliwości transportowe, to uda się zabrać wszystko co trzeba. Do dyspozycji użytkownika nowego BMW serii 3 jest 480 litrowy kufer. Dokładnie taką samą pojemność bagażnika miał poprzednik.

Przydatne systemy

Jak nowy model to systemy bezpieczeństwa i układy, które są przystankiem w drodze do autonomii. BMW potrafi samo jeździć w korku i przynajmniej chwilowo zwalnia kierowcę z konieczności samodzielnego trzymania się na pasie ruchu. Adaptacyjny tempomat działa bez zarzutu, a pełna lista systemów jest, jak przystało na nowy samochód klasy premium, dość długa. Drugą stroną medalu w autach tego segmentu jest konieczność dopłaty niemal do każdej opcji.

Polecamy: BMW X3 M40i AT8 3.0 R6 TwinTurbo: mieszanka wybuchowa

Bazowe, gołe BMW nie będzie miało czarnych zderzaków i klamek, ale polakierowanie ich w kolor nadwozia należy traktować jako niezwykły gest ze strony producenta. W końcu bez dopłaty, nasza nowa trójka nie będzie miała czujników parkowania, podparcia lędźwiowego w fotelach czy fotochromatycznego lusterka wstecznego. Choć producenci przyzwyczaili nas do tego, że bazowe wersje tak wyglądają, nie ma powodu, by nie uznać tego za wadę. Podobnie jest w przypadku Mercedesa Klasy C i Audi A4. Sprawę rozwiązują (podobnie, jak w innych markach) pakiety wyposażenia, dzięki którym możemy kupić kilka elementów w pakiecie, za niższą cenę niż osobno. 

A co, jeśli nie przypadnie do gustu?

Rozważać auto tej klasy i nie sprawdzić BMW serii 3 to grzech. Tak uważam i polecam się przejechać. Co jednak, gdyby coś nie spasowało? Na rynku są odwieczni rywale - Mercedes-Benz Klasy C i Audi A4. Kilka lat temu napisałbym o Lexusie IS, ale ten wóz jest już na ostatniej prostej drodze wiodącej ku emeryturze. Mercedes też ma swoje lata, a Audi A4 niedawno dostało lifting, który trochę popsuł i trochę poprawił (testowałem nowe A4 - SPRAWDŹ). 

Można założyć, że A4 jest najbliższym konkurentem. W końcu klienci na Mercedesa często szukają w aucie czegoś innego (na przykład gwiazdy na masce), a tak się składa, że zmodernizowane A4 chwali się bardziej sportowym charakterem, zupełnie jakby chciało podgryźć trochę trójkę. 

To niełatwe zadanie, ale Audi chwali się najniższą ceną i korzystnym finansowaniem. To prawda, najtańsze A4 możemy mieć za 132 900 zł - to aż o 16 tys. złotych taniej niż BMW. Auta mają w najtańszych odmianach podobne osiągi, tylko w Audi napędzana jest ta gorsza oś. Różnica jest jednak zauważalna i z pewnością odbije się na miesięcznej racie.

Przeczytaj także: BMW X5 30d xDrive (G05): na bulwary, trasę i w teren

A może coś z zupełnie innej bajki, czyli Jaguar XE? Ta propozycja nie jest najtańsza, ale z pewnością najbardziej nietuzinkowa. Sedan z logotypem dzikiego kota kosztuje minimum 186 900 zł (swoją drogą, to niemal tyle ile F-Pace...), ale w standardzie oferuje znacznie lepsze wyposażenie. W "bazie" napędza go 2-litrowy diesel o mocy 180 KM, a napęd jest przekazywany na "dobrą" oś. Tak jak w BMW.

Choć można znaleźć w G20 wady, to BMW serii 3 zmieniło się na jeszcze lepsze. Auto, jak dla mnie, jest bardzo blisko wzoru dla swojej klasy. Kompetentne zarówno w trasie, jak i na krętej drodze, ekonomiczne i dynamiczne, a na dodatek wykończone tak, że czuć w nim przynależność do segmentu premium. Konkurowanie z Audi z pewnością będzie zażarte, ale akurat ja stawiam w tym starciu na Bawarię. Być może to ostatnie tylnonapędowe BMW serii 3. Albo chociaż ostatnie bez ostentacyjnych nerek w pasie przednim - w tej generacji są one „jedynie” duże.