W ostatnich miesiącach najczęściej wybieraną przez klientów wersją Toyoty RAV4 jest właśnie ta wyposażona w układ hybrydowy z napędem na przednią oś. Dopłata za dodatkowy silnik elektryczny napędzający tylne koła wynosi 10 tysięcy złotych. Czy warto się na niego zdecydować, gdy nie planujemy wyprawy w teren? A jeśli już zdarza nam się zbaczać z trasy, czy takie rozwiązanie w ogóle ma sens? Korzystając z dłuższej obecności RAV4 w naszej redakcji, postanowiliśmy to sprawdzić.
Poznaj specyfikację tego auta: Toyota RAV4 Hybrid – zaczynamy
Zanim jednak przejdziemy do taplania się w błocie i dzwonienia po pomoc, warto przyjrzeć się rodzajom napędów 4x4 na rynku. Rzadkością jest już rozwiązanie stosowane w wyjątkowo specjalistycznych i prostych terenówkach, czyli możliwość dołączenia ręcznie napędu jednej osi. Dodatkowa dźwignia znajdowała się zazwyczaj obok drążka zmiany biegów, lecz w znakomitej większości przypadków taki układ napędowy – po całkowitym "spięciu" - wykluczał poruszanie się po asfalcie. Z racji powstałych naprężeń naprawa była nieunikniona.
i
Przegląd rynku
O wiele powszechniejszą opcją – choć nadal nie najpopularniejszą – jest stały napęd na cztery koła. W zależności od konstrukcji i sposobu działania, możemy zauważyć, że na rynku znajdują się systemy rozdzielające moc w sposób symetryczny na cztery koła, lub nieco bardziej wyrafinowane, żonglujące momentem obrotowym. W zależności od producenta istnieją różne nazwy handlowe jak i odmienne charakterystyki ich pracy. Niektóre z marek faworyzują koła tylne, przekazując tam większą moc w normalnych warunkach jazdy, by później w razie potrzeby przerzucić moment obrotowy na przednią oś.
Pisaliśmy o: Czym hybrydy różnią się od siebie
Problemem tego typu eksperymentów z napędem jest masa pojazdu oraz większe zużycie paliwa. Dlatego też, z jednej strony spełniając wymagania klientów, z drugiej walcząc z ekonomią, przygotowano automatycznie dołączany napęd 4x4. W normalnych warunkach napędzana jest wyłącznie jedna oś, a gdy samochód wpadnie w poślizg, sprzęgło niemal automatycznie zaczyna przekazywać moc na wszystkie koła. Zalety są oczywiste – niższe spalanie w codziennych warunkach jak i prostota konstrukcji, dlatego też tego typu układy możemy znaleźć nawet w autach klasy kompaktowej. Minusem jest ciągła obecność wału (stąd też czasami w kabinie znajduje się spory tunel środkowy), jak i fakt, że załączenie napędu odbywa się często w brutalny, nieoczekiwany sposób, a masa włana pojazdu jest najzwyczajniej wyższa.
i
Japońskie podejście
RAV4 z racji napędu hybrydowego rozwiązuje te problemy w nieco inny sposób. Standardowy układ napędowy składa się z jednostki o pojemności 2.5 litra pracującej w trybie Atkinsona (więcej o tym rozwiązaniu tutaj), motoru elektrycznego przy przedniej osi, baterii niklowo-wodorkowej o 204 ogniwach, sterownika oraz rozdzielacza mocy. W przypadku wersji 4x4, tylna oś doposażona jest w dodatkowy silnik elektryczny o mocy około 68 koni mechanicznych. Taka technologia nosi nazwę E-Four.
Zobacz też: Polacy przekonują się do hybrydowych aut
Trzeba jednak zauważyć, że niezależnie od ilości napędzanych kół (a co za tym idzie ilości silników), łączna moc zawsze wynosi tyle samo – 197 koni mechanicznych. Wynika to z kwestii użytkowania akumulatorów i przedłużania ich żywotności. Zalety są jednak spore. Waga "Ravki" z napędem 4x4 wzrasta zaledwie o 65 kilogramów, wewnątrz mamy płaską podłogę (wszak Toyota nie potrzebuje wału), a i masa przyczepy holowanej wzrasta do 1650 kilogramów (hybryda z napędem na przód uciągnie tylko 800 kilogramów).
i
Ku przygodzie!
Zjedźmy więc z asfaltu i przekonajmy się co potrafi RAV4. Jej prześwit to 177 milimetrów, co nie jest zdumiewającym wynikiem w tej klasie, lecz pozwala na nieco więcej niż w przypadku typowych pojazdów. Doceniamy osłonę silnika, która nie jest kawałkiem plastiku odpadającym po pierwszym spotkaniu z podłożem czy korzeniem, lecz trwałym ochraniaczem najważniejszych elementów. Hybrydowe RAV4 mają gorsze (katalogowo o jeden stopień) parametry natarcia i zejścia oraz nieco zmodyfikowane amortyzatory, lecz nie ma to w praktyce żadnego znaczenia.
Ile to kosztuje? Sprawdź pełny CENNIK Toyoty RAV4
RAV4 nie jest bowiem samochodem stricte terenowym i choć jej nadwozie jest całkiem sztywne, nigdy nie była projektowana do wyszukanych ekspedycji. Odmiana hybrydowa nie ma nawet systemu pomagającego w zjeżdżaniu ze wzniesienia (co znajdziemy w innych wersjach napędowych). My udaliśmy się do nieczynnego kamieniołomu, gdzie w kopnym piasku największym problemem zawsze okazują się opony. Auto niemal niezauważalnie steruje napędem tylnej osi, a z racji charakterystyki silników elektrycznych, dostarczają one moc od razu, bez chwili zawahania. Barierą okazują się seryjne, cywilne "kapcie".
4x4 w hybrydzie ma sens?
Wybór napędu 4x4 w Toyocie RAV4 wynika z charakteru użytkującej to auto osoby. Jeśli planuje się jeździć przede wszystkim po mieście, dodatkowy silnik na tylnej osi nie ma większego znaczenia. Jeśli z kolei często wyjeżdża się na narty, przebija na działkę przez kopne dukty czy holuje sporą przyczepę, taka opcja ma wówczas sens. Na pewno przez jeden silnik elektryczny na pokładzie spalanie drastycznie nie wzrośnie, a pewność dojechania na miejsce boczną ścieżką będzie zdecydowanie wyższa.
Toyota RAV4 Hybrid - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 2494 cm3 |
| Moc maksymalna silnika spalinowego/ silnika elektrycznego (przód i tył)/ moc systemowa |
155 KM przy 5700 obr./min. 143 KM i 68 KM 197 KM |
| Maks mom. obrotowy spalinowego/ silnika elektrycznego (przód i tył) |
210 Nm przy 4200 obr./min. 270 Nm i 270 Nm |
| Prędkość maksymalna | 185 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,3 s |
| Skrzynia biegów | E-CVT |
| Napęd | 4x4 |
| Zbiornik paliwa | 56 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
5,4 l/ 5,1 l/ 5,2 l |
| poziom emisji CO2 | 122 g/km |
| Długość | 4605 mm |
| Szerokość | 1845 mm |
| Wysokość | 1675 mm |
| Rozstaw osi | 2660 mm |
| Masa własna | 1690 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | 2270 kg |
| Pojemność bagażnika siedzebia rozłożone/ złożone |
501 l/ 1633 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
235/55 R18 |
