Nissan Juke Hybrid. Taki powinien być od początku - PIERWSZA JAZDA, TEST

Nissan Juke drugiej generacji, który zadebiutował w polskich salonach w drugiej połowie 2019 roku, ciągle budzi ciekawość innych kierowców i przyciąga spojrzenia pieszych. Stylistycznie to bardzo udany mieszczuch, ale klientom od początku brakowało mocniejszej wersji silnikowej. Jeszcze do niedawna reprezentant segmentu B+ występował jedynie z małym, benzynowym motorem 1.0 DIG-T o mocy 114 KM, który nie pozwalał wykorzystać pełnego potencjału precyzyjnego układu kierowniczego i sztywnego podwozia. Z pomocą przyszła odmiana hybrydowa (HEV), która pozbawiła Juka paru wad i sprawiła, że model z Yokohamy stał się jeszcze ciekawszą propozycją w tłocznym segmencie miejskich crossoverów.

Nissan Juke Hybrid - rozpoznasz go w lusterku

Hybrydową odmianę skonfigurujemy na dziesiątki sposobów, za czym stoi szeroki wachlarz lakierów (łącznie 26 konfiguracji), wzorów felg i dodatków. Wraz z prowadzeniem niskoemisyjnej wersji do palety kolorów dołączył niebieski kolor, który zadebiutował wraz z nowym Qashqaiem. Nie będzie to jednak wyróżnik odmiany hybrydowej, więc co się zmieniło? Charakterystyczne dla odmiany zelektryfikowanej są oznaczenia "Hybrid" na przednich drzwiach i klapie bagażnika, a także nowe logo oraz błyszcząca czarna listwa biegnąca wzdłuż z pokrywą silnika, nawiązująca do motywu znanego z innych zelektryfikowanych modeli tj. Ariya. Ten element najbardziej rzuca się w oczy, gdy hybrydowy Juke pojawia się w lusterku. No, chyba że mamy do czynienia z czarnym egzemplarzem.

Sprawne oko dostrzeże również, że osłona wlotu powietrza jest mniejsza i ma strukturę siatkową, co wynika z niższego zapotrzebowania na na chłodzenie komory silnika w wersji hybrydowej. Zmieniono również kształt spojlera nad tylną szybą i przesunięto również wyprofilowania przy przednich kołach, a pod tylną osią zastosowano dodatkową osłonę, poprawiając aerodynamikę auta. Od najpopularniejszej wśród klientów środkowej wersji wyposażenia "N-Connecta" dostępne bez dopłaty są 19-calowe felgi, podobne do tych z elektrycznego modelu Ariya.

Współpraca wyszła im na dobre

Nissan Juke Hybrid został wyposażony w hybrydowy napęd, stworzony przy współpracy Japończyków i Francuzów, który znajdziemy również pod maską Renault Captur i Arkana E-Tech. Na całość składa się benzynowy, wolnossący motor 1.6 DIG-T o mocy 94 KM i 148 Nm oraz elektryczny silnik generujący moc 49 KM i 205 Nm. Stricte z francuskich modeli zapożyczono natomiast 15-kilowatowy prądnico-rozrusznik, falownik oraz chłodzony cieczą akumulator o pojemności 1,2 kWh, a także innowacyjną skrzynię biegów.

W efekcie cały ten zespół, względem benzynowego Juka, generuje większą o 25 proc. moc (143 KM), osiąga "setkę" blisko 2 sekundy szybciej (ok. 10 s) i przede wszystkim zużywa mniej paliwa w cyklu miejskim (do 40 proc) i cyklu mieszanym (do 20 proc). Razem z całym osprzętem do auta trafiła także zaawansowana przekładnia automatyczna, która potrafi pracować w wielu trybach - szeregowym, równoległym lub szeregowo-równoległym. Ciężko podczas jazdy ocenić, czym się aktualnie zajmuje, ale robi to dobrze. Na polecenia kierowcy reaguje szybko, nie szarpie i ani razu nie także odczułem, aby się wahała. 

Juke Hybrid jeździ głównie na prąd

Układ napędowy Nissana Juke Hybrid, zwłaszcza w warunkach miejskich, potrafi przez nawet 80 proc. trasy poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym. Podczas spokojnej jazdy silnik spalinowy włącza się sporadycznie i głównie w celu naładowania litowo-jonowych baterii - gdy osiągnie określony poziom, ponownie wraca do trybu "EV". Tryb elektryczny można także aktywować samemu, jeśli pozwala na to poziom naładowania. Jest to rozwiązanie przydatne w zatłoczonych miejscach i podziemnych parkingach, gdzie "smrodzenie" nie jest nikomu potrzebne. Warto jednak zaznaczyć, że każde ruszenie, niezależnie od poziomu naładowania baterii, odbywa się w trybie bezemisyjnym. Gdy mamy dużo zgromadzonej energii, Juke bez pomocy spalinówki rozpędzi się nawet do prędkości ok. 55-60 km/h. Mowa oczywiście o sytuacji, w której ruszymy spokojnie. W przypadku, gdybyśmy zażądali pełnej mocy, do akcji szybko wkroczy "benzyniak".

Sposobem na dopasowanie pracy układu do swoich preferencji i potrzeb jest przełącznik trybów jazdy (Eco, Normal i Sport). Kierowca może zatem sam decydować, jak silne ma być wspomaganie kierownicy, praca klimatyzacji czy reakcja pedału przyspieszenia. W hybrydowym Juku zmiana trybu jazdy ma także wpływ na sposób funkcjonowania hamowania z odzyskiem energii i ładowanie akumulatora trakcyjnego. W trybie "Sport" odzyskiwanie energii jest priorytetem, by przygotować samochód do dynamicznych zrywów i nagłych przyspieszeń. W trybie "Eco" z kolei auto redukuje zapotrzebowanie na energię w układzie klimatyzacji, maksymalizując wydajność hybrydy.

Żwawszy i oszczędniejszy

Pierwsze dziennikarskie jazdy odbyły się na podkrakowskich drogach, gdzie ograniczenia prędkości wahały się od 50 do 90 km/h. Sprawdzenie hybrydy w jej ulubionym środowisku, czyli ścisłym centrum miasta, byłoby problematyczne, więc przystałem na takie rozwiązanie. Po pierwszych 80 kilometrach, pokonanych raczej dynamicznie i pod górkę, hybrydowy Juke spalił nieco ponad 6 l/100 km. Warto tu jednak podkreślić, że podczas wspinaczek układ częściej potrzebował wsparcia benzyniaka. Podczas wyprzedzania i na stromych podjazdach dało się poczuć, że z 140-konną jednostką Juke wreszcie "jedzie", a prędkości nabiera bardziej kulturalnie. Trudno się temu dziwić, bo w końcu pod maską mamy o jeden cylinder więcej, niż w podstawowej benzynie. Mocniejszy motor to także więcej okazji do korzystania z precyzyjnego układu kierowniczego i utwardzonego podwozia.

W drodze powrotnej z kolei więcej czasu jechałem z górki, co pozwalało częściej korzystać odzyskiwać energię na stromych zjazdach i korzystać z funkcji "ePedal", która w crossoverze działa nieco inaczej, niż w elektrycznym modelu Leaf. Auta nie można prowadzić wykorzystując do tego wyłącznie pedał przyspieszenia, bowiem Juke nie zatrzymuje się do zera. Pod zdjęciu nogi z gazu auto stosunkowo mocno wytraca prędkość aż osiągnie 5 km/h - wtedy zaczyna pełzać. W efekcie po blisko 60 kilometrach pokonanych spokojnie i zgodnie z ograniczeniami prędkości dojechałem na lotnisko z wynikiem zużycia 3,9 l/100 km. Rzeczywiste zużycie w warszawskiej "dżungli" przyjdzie nam sprawdzić podczas pełnego, tygodniowego testu.

Nissan Juke Hybrid - czy warto dopłacić do hybrydy?

Ceny bazowego Nissana Juke z 1-litrowym DIG-T o mocy 114 KM startują w Polsce od 89 270 zł za bazową odmianę Visia z manualną, 6-biegową przekładnią. Głodni komfortu do automatycznej, 7-stopniowej skrzyni DCT muszą dopłacić ponad 14 tys. złotych, jednak wówczas startujemy już z wyposażeniem wersji Acenta (od 103 770 zł). Najnowszy, hybrydowy wariant startuje z jeszcze wyższej półki, bowiem jest dostępny dopiero od najpopularniejszej i najczęściej wybieranej odmiany N-Connecta (od 125 470 zł), która już w standardzie ma wiele dobrego.

Nissan Juke - ceny w Polsce

Wersja/Silnik	1.0 DIG-T 114 KM 6MT	1.0 DIG-T 114 KM 7DCT	1.6 Hybrid 143 KM AMT
Visia	89 270 zł	-	-
Acenta	95 770 zł	103 770 zł	-
N-Connecta	102 270 zł	110 270 zł	125 470 zł
N-Design	114 770 zł	122 770 zł	137 970 zł
Tekna	119 170 zł	127 170 zł	142 370 zł

Sporo zalet i spora konkurencja

Decydując się na niskoemisyjnego Juka dostajemy co prawda nieco zmodyfikowane nadwozie, ale także nieco mniejszy (-68 l), choć wciąż największy w klasie po złożeniu tylnej kanapy (1237 l) bagażnik o pojemności 354 litrów. Względem zwykłej, spalinowej N-Connecty z automatem, dopłata do hybrydy to niespełna 15 tys. złotych. W zamian dostajemy mocniejszy, żwawszy i znacznie oszczędniejszy układ, co zwłaszcza w czasach, gdy litr paliwa kosztuje mniej-więcej 8 zł za litr, może okazać się rzeczą nie do przecenienia. Trzeba jednak pamiętać, że w tym segmencie jest bardzo tłoczno i klienci mają w czym wybierać.

Mając do wydania ok. 125 tys. złotych na hybrydowego crossovera, mamy do wyboru również: Renault Captur E-Tech 145 KM (Intens od 114 400 zł lub R.S. Line od 120 900 zł), Toyotę C-HR 1.8 Hybrid 122 KM (Comfort od 123 000 zł lub Style od 130 900 zł) i m.in. Forda Pumę Hybrid 155 KM PowerShift (ST-Line X od 124 550 zł). Ostatecznie o sukcesie hybrydowego Juka zadecydują gusta Polaków, przywiązanie do marki i przede wszystkim dostępność aut. Ta ostatnia jest w ostatnich miesiącach bardzo różna.