Honda CR-V nie jest może tak często spotykana na polskich drogach jak Toyota RAV4, czy Nissan Qashqai, ale wcale nie oznacza to, że słabo się sprzedaje. W globalnym ujęciu model ten jest jednym z najchętniej kupowanych SUV-ów na świecie. W pierwszych 9 miesiącach 2014 r. Honda CR-V była numerem jeden sprzedaży wśród SUV-ów! Żeby nie przynudzać, nie będę się skupiał na cyferkach i podam tylko, że od czasu wprowadzenia modelu na rynek w 1997 roku, do dziś na CR-V zdecydowało się w samej Europie ponad 750 000 klientów.
Sprawdź: TEST - Honda Civic IX kontra nowa Mazda 3 - porównanie japońskich hatchbacków
Wracając do konkretów, zaprezentowany w 2012 roku model IV generacji, ledwo po trzech latach obecności na rynku zyskał poprawki. CR-V za sprawą wciąż nowoczesnej sylwetki, zostało tylko delikatnie zretuszowane zewnętrznie. W sumie dzięki korektom, pod postacią innego zderzaka przedniego z większym grillem, inaczej wymodelowanych świateł przeciwmgłowych, czy dołożeniu już w standardzie LED-ów do jazdy dziennej, wyraz przedniego pasa stał się ciekawszy. Z tyłu w klosze zespolonych lamp wmontowano diodowe oświetlenie, a żeby tradycji liftingowej stało się za dość, doszły inne wzory obręczy ze stopów lekkich i dodatkowy metalizowany kolor nadwozia Golden Brown w palecie. Niby niewiele, ale gdyby postawić auto sprzed liftingu obok prezentowanego, różnice są ewidentne.
Więcej multimediów
A co wewnątrz? No cóz, tutaj to właściwie kosmetyka. Designerzy przeprojektowali chromowaną listwę, która zdobi całą szerokość deski. Zdaniem ekspertów z Hondy lepsze są jeszcze materiały wykończeniowe. Tylną kanapę auto z roku modelowego 2015 wyposażono w przyjaźniejszy dla użytkownika system składania jednym ruchem ręki. Tak jak wcześniej dzieli się ona już w proporcji 60/40, tworząc po złożeniu płaską podłogę. Pojemność kufra 589 litrów została taka jak wcześniej.
Najistotniejsza modernizacja to zastosowanie lepszych multimediów obsługiwanych poprzez dotykowy 7-calowy ekran systemu Honda Connect. System ten jest całkiem nowy, będący połączeniem audio infotainment. Kluczowe funkcje to radio DAB/FM/AM oraz internetowe, łączność Bluetooth, dostęp do internetu i nawigacja satelitarna. Dochodzi jeszcze tylna kamera ułatwiająca parkowanie. Honda Connect ma dość przejrzyste menu i jest kompatybilna z systemem operacyjnym Android 4.0.4. Klient otrzymuje system z już zainstalowanymi aplikacjami, a następne może pobierać korzystając z Honda App Centre.
Kliknij: TEST Honda Civic Tourer vs. Peugeot 308 SW: japońskie miejsce w europejskim szeregu
Szkoda tylko, że sama nawigacja marki Germin momentami nie jest tak precyzyjna, jakby się tego chciało. W trakcie jazd testowych po hiszpańskiej Barcelonie oraz okolicznych miejscowościach, niektóre informacje na mapie potrafiły pojawić się zbyt późno, a w momencie manualnego przybliżenia pozycji na ekranie przez kierowcę, punkt stanowiący lokalizację pojazdu, potrafił wyjechać poza obszar ekranu, a mapa stała w miejscu, zamiast się przesuwać za pojazdem.
Ostatnie wzbogacenie wnętrza opiera się na rodzajach tapicerki. Klienci mają do wyboru perforowaną skórę (czarną lub beżową), czarną Alcantarę z elementami skóry, lub czarną dzianinę. Ozdobne wykończenie to akcenty albo z chromu, albo wzór imitujący włókno węglowe.
Mały mocny diesel
Najważniejsze nowości w CR-V na rok 2015, to nowy 4-cylindrowy silnik Diesla i dziewięciobiegowa przekładnia automatyczna. Mniejsza i lżejsza jednostka wysokoprężna zastąpiła poczciwy 150-konny motor 2.2, który tym samym przechodzi do historii. Agregat o pojemności dokładnie 1597 cm3 to zmodyfikowany diesel 1.6 i-DTEC. W silniku zastosowano korekty, które sprawiły, że teraz jednostka ta generuje 160 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Japończycy dodali drugą turbosprężarkę połączoną szeregowo wydobywając z agregatu kolejne 40 KM mocy.
160 koni mechanicznych zasilanych olejem napędowym, całkiem żwawo radzi sobie z napędzeniem SUV-a. Charakterystyka mocy dostarczanej już z dolnego zakresu sprawnie pozwala rozpędzić wóz. Nie bez znaczenia jest tutaj spory moment obrotowy 350 Nm, generowany przy 2000 obr./min. Wysokociśnieniowe turbodoładowanie pojawia się przy niskich prędkościach obrotowych, z kolei niskociśnieniowe turbodoładowanie działa przy wysokich obrotach silnika. W zakresie średnich prędkości obrotowych, obie turbosprężarki pracują razem. Właśnie ta technika odpowiada za jazdę pełną wigoru. Przyjemnie wypada wygłuszenie kabiny, bo w trakcie szybszej jazdy jednostka wcale nie jest głośna, a opory powietrza nie dają się we znaki (zasługa zastosowania lepszych uszczelek i wykładzin tłumiących). W oficjalnych danych udało mi się wyczytać, że CR-V po liftingu jest cichsza o 6 % w porównaniu z wcześniejszą.
Czytaj: TEST Toyota Auris Touring Sports vs. Honda Civic Tourer: porównanie japońskich kombi
Podczas pierwszych pokonywanych kiometrów, przyszło mi zapoznać się z nową 9-biegową przekładnią automatyczną, wypierającą starą 5-biegówkę. Skrzynia firmy ZF dysponuje większą rozpiętością przełożeń, najniższy bieg zestopniowano tak, by zapewniał dobre przyspieszenia, podczas gdy przełożenie najwyższego skutecznie zmniejsza prędkość obrotową silnika, tak aby ograniczyć zużycie paliwa i hałas podczas szybkiej jazdy. Większa liczba przełożeń umożliwia płynniejszą zmianę biegów i szybsze reakcje na polecenia kierowcy, w porównaniu z tym co reprezentował "stary" archaiczny automat. Honda musi tylko jeszcze trochę popracować nad wystrojeniem nowej 9-biegówki, bo czasami ma się wrażenie, że skrzynia trochę temperuje możliwości silnika. Zdarza się jej zbyt długo "myśleć", i nie pomaga tu nawet ręczne sterowanie łopatkami pod kierownicą. Cały zestaw (silnik + skrzynia) waży o 65 kg mniej, jak motor 2.2 litra z automatem.
Wszystkie te poprawki według obietnic Hondy wpływają na zmniejszenie zużycia paliwa. Mnie jednak trudno napisać cokolwiek o wiarygodnym spalaniu ON, ponieważ pierwsze jazdy testowe trwały zbyt krótko, aby dokonać obrazowych pomiarów. Średnie zużycie jakie pokazał komputer, wyniosło 6,4 l/100 km. Na zmniejszenie spalania z pewnością korzystnie wpływa asystent ECO, gaszący temperament kierowcy oraz dobrze zestopniowany pod kątem oszczędności nowy automat.
Łagodna jazda
Zdjęcie masy z przedniej osi, skutkuje lepszym prowadzeniem Hondy. Auto nie wydaje się takie ciężkie i gładko reaguje na polecenia kierowcy. Nie bez znaczenia jest też zwiększenie rozstawu kół o dodatkowe 15 mm. Poprawki objęły też zawieszenie i układ kierowniczy, który jest elektrycznie wspomagany. Są jeszcze nowe amortyzatory, zmieniona geometria dolnego punktu obrotu zwrotnicy i geometria tylnych wahaczy wzdłużnych.
Odczucia zachowania się Hondy na drodze są pozytywne. Wysoko zawieszone auto stabilnie zachowuje się na jezdni i nie wykazuje tendencji do większych przechyłów. W połączeniu z motorem 1.6 i-DTEC 160 KM pojawia się wyłącznie tylko napęd typu AWD, który opiera się na typowym dla dzisiejszych SUV-ów mechanizmie samodzielnego dołączania pracy kół tylnych. W porównaniu z odmianą 120-konną napędzaną tylko na koła przednie, auto wydaje się prowadzić nieco stabilniej, a już z pewnością lepiej zachowuje się po zjehaniu z asfaltu. Samo zawieszenie skutecznie tłumi nierówności na gorszych jezdniach.
Zobacz też: TEST - nowa Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC - pierwsza jazda małym dieslem
To czym Honda bardzo się chwali, to nowe rozwiązania w dziedzinie bezpieczeństwa aktywnego. Otóż poprawione CR-V to pierwszy model Hondy wyposażony w inteligentny tempomat adaptacyjny i-ACC. System wyposażony jest w zdolność przewidywania i automatycznego reagowania na pojawienie się innego pojazdu na torze jazdy. System zawiera kamerę i radar, pozwalające śledzić pozycje innych pojazdów na drodze. Na podstawie tych obserwacji, system stosuje algorytm przewidywania prawdopodobieństwa, iż pojazdy poruszające się po innych pasach ruchu, pojawią się na torze jazdy prowadzonego samochodu. Mechanizm ten wpływa na komfortową jazdę i szybką reakcję auta w przypadku wykrycia niebezpieczeństwa. Poza tym, na wyposażeniu mogą być też inne wspomagacze: system utrzymywania na pasie ruchu, system ostrzegający i ograniczający skutki kolizji, system informacji o martwym polu widzenia, system rozpoznawania znaków drogowych, system aktywnego hamowania w ruchu miejskim, monitorowanie ruchu poprzecznego.
Podsumowanie
Honda widząc zmieniające się preferencje na Starym Kontynencie, nie zamierza zostać w tyle za innymi i dopieszcza europejskiego klienta. Największe auto w ofercie producenta z literą H w logo, doczekało pełnowymiarowego downsizingu. Po pierwszym małym dieslu 1.6 oferowanym z napędem tylko na przód, teraz do oferty dołącza nieco mocniejszy zasilający wszystkie koła. Jednostka ta oferuje przyjemną moc, ale o wiele fajniej dogaduje się ze skrzynią manualną, jak nowym 9-biegowym automatem, który czasami sprawia wrażenie zbyt łagodnego. Trzeba mieć jednak na uwadze, że to wóz dla wygodnej jazdy, z dużym bagażnikiem i pojemnymi schowkami.
Poprawione CR-V to ciekawa propozycja dla osób szukających przestronnego, wygodnego i rodzinnego samochodu. Dobre wykonanie Hondy zachęca do zabierania miejsc wewnątrz, a bogate wersje mogą nawet zadziwić namiastką ekskluzywności. SUV daje duży komfort jazdy, a wysoka pozycja za kierownicą i oferowane systemy, wzbudzają poczucie bezpieczeństwa. O sukcesie tego wariantu zdecyduje jednak dopiero cena, a ta tymczasem nie została jeszcze ujawniona. Oby tylko Honda nie przesadziła zbyt mocno, bo CR-V to naprawdę ciekawe samochód z dobrym silnikiem. Spodziewać się wypada, że 1.6 i-DTEC 160 KM powinien być tańszy od ustępującego 2.2-litra, za sprawą niższej akcyzy (samochody powyżej pojemności 2000 cm3 są objęte dużo wyższymi opłatami). Obecnie słabszy diesel 1.6 120 KM startuje z poziomu 110 700 zł. Pytanie więc brzmi, ile Honda zażyczy sobie za mocniejszą nowość?
Honda CR-V 1.6 i-DTEC 160 KM - dane techniczne
| SILNIK | R4 |
| Paliwo | Diesel |
| Pojemność | 1597 cm3 |
| Moc maksymalna | 160 KM/4000 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 350 Nm/2000 obr./min |
| Układ zasilana paliwem | Common rail |
| Prędkość maksymalna |
197 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 10,0 s |
| Skrzynia biegów | Automatyczna 9 |
| Napęd | na przód |
| Zbiornik paliwa | 58 l |
| Zużycie paliwa l/100 km (miasto/ trasa/ średnie) |
6,0/ 4,9/ 5,3 |
| Długość |
4603 mm |
| Rozstaw osi |
2630 mm |
| Emisja CO2 | 134 g/km |
| Bagażnik/po złożeniu siedzeń | 589 l/1669 l |
| Hamulce przód/ tył |
Tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
Kolumny McPherson |
| Zawieszenie tył |
Drążek reakcyjny, podwójne wahacze |
| Opony | 225/60 R18 |
