Peugeot 508 drugiej generacji, którego rynkowy debiut miał miejsce w 2018 roku, ciągle nie zdążył się "opatrzeć". Choć minęły już prawie cztery lata, flagowy model spod znaku lwa nadal wygląda bardzo świeżo. Przez ten czas gościliśmy już na redakcyjnym parkingu wiele ciekawych wariantów, które przez unijne normy przeszły już do historii. Mowa chociażby o 225-konnej benzynie (1.6 Turbo) czy oszczędnym i mocnym dieslu (2.0 BlueHDi). Zgodnie z najnowszym, kwietniowym cennikiem, w ofercie flagowca ostał się już tylko "ropniak" (BlueHDi 130) oraz bazowy "benzyniak" (PureTech 130). Przyznacie, że jak na reprezentanta segmentu D to mało atrakcyjny wachlarz silników? Klienci żądni osiągów muszą słono dopłacić do hybrydowej odmiany z gniazdkiem (HYbrid 225), która ma swoje zalety, ale i kilka wad. Których jest więcej? Sprawdziłem to na przykładzie praktycznej odmiany SW.
Polecany artykuł:
i
Trochę plusów, trochę minusów
Jeśli chcemy szybkie kombi, w salonie francuskiej marki mamy tylko jeden wybór. Jest nim niskoemisyjne 508 SW w wersji HYbrid 225, którego motorem napędowym jest benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 180 KM, wspomagany przez jeden silnik elektryczny. W efekcie łączna moc całego układu wynosi 225 KM i 320 Nm, co we współpracy z 8-biegowym automatem pozwala na przyspieszenie do pierwszej "setki" w 7,9 sekundy. Osiągi to jednak nie jedyna mocna strona lwa z gniazdkiem. Wyposażony w litowo-jonową baterię o pojemności 11,6 kWh potrafi, przynajmniej w teorii, przejechać z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej od 47 do 52 km (WLTP).
Brzmi jak dobry interes? Owszem, na papierze wygląda to nieźle, jednak wraz z pojawieniem się na pokładzie akumulatora, Peugeot 508 SW stracił na właściwościach jezdnych i pojemności bagażnika. Hybrydowa odmiana jest o wiele cięższa od pozostałych wersji bez wtyczki - akumulator z całym osprzętem waży ponad 300 kg. A ponieważ bateria gdzieś musiała zostać schowana, w efekcie domyślna pojemność kufra skurczyła się z 530 do 487 litrów, a opcjonalna, po złożeniu tylnej kanapy, z 1780 do 1537 litrów.
i
Nie największy, ale najładniejszy
Kombi to auto rodzinne, więc z założenia stworzone do długich, wakacyjnych podróży z kompletem pasażerów i bagaży. Hybrydowy flagowiec z wielkimi, LED-owymi pazurami, z zewnątrz wygląda jak idealny pretendent. Trzeba zaznaczyć jednak, że to nie największa propozycja w segmencie D, choć niewątpliwie najlepiej narysowana - Passaty i Superby już wszystkim się opatrzyły i nie robią na nikim wrażenia, a Peugeot 508 dalej przyciąga spojrzenia. Mam nieodparte wrażenie, że francuski flagowiec nigdy nie postawił sobie za cel przezwyciężyć niemieckich przedstawicieli w praktycznym wymiarze.
| Model | Długość | Szerokość | Wysokość. | Rozstaw osi | Poj. bagażnika |
|---|---|---|---|---|---|
| Skoda Superb Combi iV | 4862 mm | 1864 mm | 1496 mm | 2841 mm | 510-1800 l |
| VW Passat Variant GTE | 4775 mm | 1832 mm | 1483 mm | 2789 mm | 483-1613 l |
| Peugeot 508 SW HYbrid | 4778 mm | 1859 mm | 1420 mm | 2793 mm | 486-1537 l |
Projektanci chcieli kupić swoich klientów wyglądem, stylowymi drzwiami bez ramek i ciekawym, a zarazem dobrze spasowanym kokpitem. Inżynierowie z kolei francuskim komfortem, którego temu, jak i innym modelom producenta, nie można odmówić. Tymi wozami po prostu płynie się po drodze, a z głębokich foteli aż nie chce się wysiadać. Zwłaszcza, kiedy pasażerowie przedniego rzędu mają do dyspozycji urozmaicone programy masażu - raz spróbujesz, nie będziesz w stanie przestać.
i
Jest po prostu inny
Jestem fanem ergonomicznych, niemieckich kokpitów, jednak chyba każdy przyzna mi rację, że trochę wieję od nich nudą. Z generacji na generację zmieniają się tylko detale, ale cały koncept nie zmienia się w ogóle - jest nowocześniej, ale po staremu. W francuskim wydaniu nikt nikogo nie ogranicza. Tutaj projektanci mogli działać swobodnie i ponieść się fantazji. Gdy dano im wolną rękę, wyszło z tego coś naprawdę ciekawego. Nowy i-Cockpit i cała jego idea trafiają w mój gust, ale nie koniecznie w mój wzrost. Mierząc 185 cm mam problem ze znalezieniem idealnej pozycji, w której górny wieniec kierownicy nie zasłania mi cyfrowych zegarów, a dolny nie wadzi o uda przy manewrowaniu. Strach pomyśleć, z czym muszą radzić sobie wyżsi ode mnie.
Gdy już mi się uda znaleźć tą idealną pozycję, jest bajecznie. W 508 siedzi się nisko, albo przynajmniej takie kierowca odbiera wrażenie, bo cała deska rozdzielcza jest poprowadzona wysoko. W dodatku jest bardzo przytulnie, bo z każdej strony otacza nas coś innego - miękki plastik, aluminium, drewniane wstawki i skóry. Mówiąc wprost, jest czego dotykać i na czym zawiesić oko. Jestem też fanem dużej konsoli, która oddziela kierowcę od pasażera, sprawiając, że każdy w przednim rzędzie ma swoją własną przestrzeń. Nie brakuje też podręcznych schowków, gniazd do ładowania urządzeń i cupholderów. Co z obsługą?
i
Oszczędzali nie tam, gdzie trzeba
Kokpit jest wykończony z dużą starannością, co potwierdza fakt, że nic tu nie skrzypi i nie trzeszczy, a wnęki w drzwiach są flokowane, co wcale nie jest to takie oczywiste. Gdyby z taką samą dokładnością pracowali programiści, odpowiedzialni za system multimedialny, w segmencie premium by zawrzało. Niestety, księgowi szukali oszczędności tam, gdzie w 2022 roku nie powinni. Mowa rzecz jasna o systemie info-rozrywki, który od dnia debitu niczego się nowego nie nauczył.
Infotainment dalej pracuje mozolnie, nie reaguje tak szybko, jakby chciał tego kierowca i czasami się przywiesza. Na szczęście obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, więc jakby nie patrzeć, te wady można obejść. Do czasu... aż przyjdzie nam zmienić temperaturę lub siłę nawiewu, bo na pokładzie nie ma fizycznego panelu klimatyzacji - wszystko znajduje się w ekranie. Pochwalić musze natomiast cyfrowe wskaźniki - w testowanym, hybrydowym modelu, pracowały nadzwyczaj płynnie i szybko, w przeciwieństwie do poprzednich egzemplarzy. Dobre słowo należy się też opcjonalnemu systemowi audio firmy Focal, który jak na auto tej klasy gra bardzo przyzwoicie i co więcej, prawdziwym audiofilom pozwala skonfigurować się na wiele różnych sposobów. Koniec tego dobrego, przejdźmy do rzeczy!
i
Tu można odpocząć...
Nie jest to żadnym zaskoczeniem, że reprezentacyjne kombi spod znaku lwa prowadzi się jak poduszkowiec. Francuzi z tego słyną i za to je lubimy. Pokonywanie dziur, nierówności i innych przełomów drogowych to czysta przyjemność. Oczywiście im mniejsza felga, tym lepsze doznania, ale nawet na 18-calowych, dostępnych od wersji wyposażenia "GT", dawał radę. Wygodnie jeździ się nim po mieście i w trasie nawet nie jest za głośno, choć przy prędkościach autostradowych mogą pojawić się szumy z okolic drzwi. Niestety, taka jest cena bezramkowych szyb, ale jest na to rozwiązanie - gdy hałas zacznie wam doskwierać, wystarczy włączyć masaż i ulubiony kawałek. Mały niesmak pozostawia też praca 8-biegowej, automatycznej przekładni, która mogłaby momentami subtelniej zmieniać biegi. Druga uwaga dotyczy układu napędowego - czasami, gdy auto przełącza się z "elektryka" na spalinówkę, można odczuć delikatne szarpnięcie.
...ale trzeba zmienić nawyki
Peugeot 508 HYbrid nie ma dużego apetytu na paliwo, ale nie ma tez największego baku. W hybrydowej odmianie to zaledwie 43 litry (62 litry w PureTech oraz 55 litrów w BlueHDi). Przy przepisowej jeździe przejedziemy na pełnym baku ok. 500 km, ale w zakorkowanym mieście ten zasięg będzie nieco mniejszy. Tu z pomocą przychodzi litowo-jonowy akumulator, który w teorii pozwala na przejechanie od 47 do 52 km (WLTP).
Trzeba jednak mieć na uwadze, że te wartości podawane przez producenta nie mają zbyt wiele wspólnego z rzeczywistością. Tak realnie, przy dobrych warunkach pogodowych i znikomym ruchu, zasięg w trybie elektrycznym to niecałe 40 km. Pamiętajmy jednak, że sporo też zależy od nas samych. Jeżdżenie hybrydą wymaga wyrobienia w sobie nowych nawyków. Rozważne i delikatne obchodzenie się z pedałem gazu pozwoli zaoszczędzić i odzyskać więcej energii przy hamowaniu.
i
Hybrydy plug-in nie są dla każdego
Nie zapominajmy też, że to nie jest "samoładująca" się hybryda, tylko klasyczny plug-in, więc o stan baterii musimy zadbać sami. 508 HYbrid potrafi samo się naładować, ale gdy silnik spalinowy jest jednocześnie odpowiedzialny za napędzanie auta i ładowanie baterii, wówczas spala kosmiczne ilości paliwa. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest ładowanie się w domowej sieci (od 0 do 100 proc. w 6,5 godz.) lub za pomocą wallboxa (od 0 do 100 proc. w ok. 3 godz.).
Warto się w to bawić? Cóż, jeśli mamy dostęp do ładowarki (domowej lub firmowej), to jak najbardziej. Systematyczne ładowanie i pilnowanie stanu baterii odwdzięczy się niższymi wynikami spalania. Z kolei jeśli mieszkamy w bloku i nie mamy dostępu do gniazdka, to zapomnijmy o sprawie. Niestety, przez kulejącą infrastrukturę, hybrydy typu plug-in, podobnie jak elektryki, nadają się tylko dla specyficznej grupy klientów i żeby się opłacały, muszą zostać spełnione pewne warunki. W innym przypadku naładujecie go raz, może dwa gdy nadarzy się okazja, a przez resztę czasu będziecie wozić ze sobą mniej bagaży, mniej paliwa i ciężką, pustą baterię. Gdzie w tym sens?
i
Polakom się nie kalkuluje
Peugeot 508 HYbrid SW to naprawdę ciekawa propozycja, ale dla wielu polskich klientów to dalej tylko ciekawostka. Na dodatek nie tania, bo ceny odmiany z gniazdkiem startują od 188 100 zł za bazowy wariant "Active Pack", czyli aż o 36 tys. złotych więcej od wersji benzynowej i 24 tys. złotych więcej od "ropniaka". Za mniej niż 188 100 zł można już wyjechać sowicie wyposażonym "benzyniakiem" lub dieslem w odmianie "GT", a jeszcze trochę zostanie na dodatki. Owszem, w zamian dostajemy większą moc i zasięg elektryczny, ale w Polsce jazda hybrydą plug-in nie daje żadnych przywilejów. Na dodatek jeździmy cięższym i mniej praktycznym autem.
| Wersja | Active Pack | Allure Pack | GT | GT Pack |
|---|---|---|---|---|
| HYbrid 225 KM | 188 100 zł | 200 100 zł | 205 700 zł | 220 400 zł |
| BlueHDi 130 KM | 164 000 zł | 178 600 zł | 184 200 zł | 197 500 zł |
| PureTech 130 KM | 151 400 zł | 166 000 zł | 171 600 zł | - |
i
Podsumowanie
Zelektryfikowany flagowiec spod znaku lwa, to model udany i dobra alternatywa dla tych, którzy powoli przekonują się do pełnej elektryfikacji, która w Europie, czy nam się to podoba czy nie, nastąpi już za kilka lat - tak przynajmniej nas straszą. Niemniej plug-iny w Polsce są bardziej bezsensowne od elektryków (choć obydwa ładujemy u nas węglem), bo nie mają żadnych przywilejów tj . jazda bus pasami czy darmowe parkowanie.
Owszem, mają ogromny potencjał i potrafią generować oszczędności w portfelach, ale żeby to wszystko się "spinało", potrzebna jest infrastruktura i przepisy, których po prostu brakuje. Jeśli nie mamy gdzie i kiedy doładować baterii, kupowanie auta z gniazdkiem mija się z celem. A przynajmniej na razie, kiedy ciężej ubłagać wspólnotę o własną ładowarkę, niż dostać pozwolenie na budowę 70-metrowego domu rodzinnego.
