Nowy Ford Mustang przystosowany do wymagań europejskich, to dwie różne wersje nadwoziowe i dwa różne silniki. Wygląd, brzmienie jednostek napędowych, a tym samym także osiągi mogą być więc różne, ale bez względu na konfigurację, przyjemność z jazdy i satysfakcja zawsze będą ogromne. Dlaczego? Bo to Mustang! Zapytacie i co z tego? A no to, że nie ma się w tym wypadku do czynienia tylko ze zwykłym samochodem, ale maszyną, która wywarła wielki wpływ na świat motoryzacji i stała się integralną częścią popkultury.
Sprawdź: TEST Ford Focus kombi 1.5 TDCi po liftingu: solidny kompakt
O tym co Mustang wniósł sobą do życia ludzi, można by rozprawiać godzinami. Poniższy materiał jednak nie dotyczy tego tematu, dlatego postaram skupić się na konkretach najnowszej generacji amerykańskiego konia. Pierwsze jazdy testowe zorganizowane na krętych drogach południowej części Niemiec, pozwoliły wybadać, co tak naprawdę potrafi kolejne wcielenie amerykańskiej legendy.
Ford Mustang Convertible
Tuż po przylocie do Monachium pojawił się pierwszy dylemat. Fastback w wersji GT 5.0 V8, czy nieco spokojniejszy 2.3 EcoBoost w nadwoziu Convertible? Chwila zastanowienia, spojrzenie w niebo i rzut okiem na ekran smartfona w celu sprawdzenia pogody. Telefon mówi, że następnego dnia ma padać, dlatego decyzja mogła być tylko jedna - biorę kabriolet! Poza tym, w motoryzacji jest jak w kuchni - apetyt rośnie w miarę jeżdżenia, więc wisienkę na torcie w postaci mocarnego V8 lepiej było zostawić sobie na deser.
Nie przegap: Ford Fiesta ST - TEST ekstremalnego hot-hatcha
Torba podróżna lądująca w bagażniku pozwoliła na początku testu przyjrzeć się kufrowi. 332 litry to naprawdę dużo jak na cabrio, a co ważne przestrzeń pozostaje taka sama nawet po złożeniu miękkiego dachu. W Fastbacku zmieści się jeszcze więcej, bo tam uda się przewieźć 408 lirów. Oparcia foteli z tyłu da radę nawet położyć, więc ostatecznie można jeszcze sobie powiększyć możliwości przewozowe czegoś dłuższego. No ale co tam bagażnik... Wsiadamy do wozu i zatapiamy się w obszernych i przy tym nieźle wyprofilowanych siedzeniach. Jest wygodnie i nic temu nie zaprzeczy. Szybkie zapoznanie się z kabiną i pierwsze wrażenia - przez środek przebiega wysoki tunel, jest pojemny podłokietnik, charakterystycznie nachylony projekt deski rozdzielczej i nowocześnie wyglądające wnętrze. Jest też w tym wszystkim dużo nawiązań do starego Mustanga, co tym bardziej cieszy oko, ale nowoczesności też nie da się odmówić.
Przykład pogoni za trendami to multimedialny zestaw SYNC z dużym ekranem wpasowanym w konsolę. Dzięki niemu ilość potrzebnych przycisków została ograniczona do minimum, a przejmujące ich funkcje przyciski wirtualne zostały logicznie poukładane. Ilość informacji wyświetlana w tym samym czasie na ekranie może być naprawdę duża. Ciekawostką w przypadku systemu SYNC jest możliwość sterowania wieloma funkcjami auta za pomocą głosu, ale trzeba do tego dobrze znać język angielski. Na szczęście zegary pozostały analogowe i przed oczami jest tylko nieduży czytelny komputer.
Duży i komfortowy
Przesady i przerostu formy nad treścią nie doświadczymy. Plastiki choć wciąż odbiegają od tworzyw, do jakich przyzwyczaiły nas marki premium z Europy, i tak są niezłe w porównaniu z tym, czym przykładowo raczy klientów Chevrolet Camaro. Skóra pojawia się na wielu fragmentach poszyć, a czołowy srebrny szczotkowany fragment deski przyjemnie zdobi wnętrze. Niestety błyszczące polerowane elementy kokpitu są z plastiku, można też doszukać się niedoróbek w postaci niezaizolowanych kabelków, krzywej uszczelki, albo nieosłonionych wiązek. W ogólnym rozrachunku nie ma to jednak kompletnie znaczenie i nie rzutuje negatywnie na całość. W kwestii wyposażenia europejska konfiguracja zasługuje na plus. Auto w podstawie ma właściwie wszystko. Dopłaty 5100 zł wymaga nawigacja satelitarna z bardziej rozbudowanym zestawem grającym Shaker Pro opartym o zestaw marki SONY (12 głośników, w tym subwoofer, wzmacniacz 390W). Czujniki parkowania z tyłu to 1400 zł, podgrzewane i wentylowane siedzenia 2500 zł.
Kliknij: TEST Ford Grand Tourneo Connect: znaczenie praktyczności
Kierownica nie jest taka wielka, jaka się tylko początkowo wydaje, a przy tym bardzo poprawił się jej design, który nawiązuje mocno do klasyka. Przytwierdzone do steru przyciski od obsługi funkcji auta nie przeszkadzają. Możliwości regulacji kolumną są obfite, siedzenia mają wystarczające ustawienia a obszar panujący w kabinie jest ogromny, jak na sportowe auto. Trudno się w sumie temu dziwić, bo przecież Mustang jest duży i napompowany, więc o wygodę nie trudno. Tylko posadzeni z tyłu pasażerowie mogą narzekać na obszar dla nóg, a ich grymasy będą uzależnione od tego, jak wysokie są osoby siedzące z przodu. Opcjonalne sportowe fotele RECARO pokryte ciemną perforowaną skórą (takie były zamontowane w testowanym 5.0 V8) są genialne - otulają ciało i trzymają perfekcyjnie na boki (cena 7700 zł).
Jeszcze tylko wspomnę o tym co istotne w wersji kabriolet i przejdę do najważniejszego, czyli jazdy. Składany elektrycznie miękki dach nie jest do końca zautomatyzowany. Trzeba mu pomóc w początkowej fazie rozkładania i ostatecznej części przy zamykaniu. Zanim skorzysta się z automatyki, trzeba przekręcić wielką wajchę i zwolnić zaczepy. Przy zamykaniu dachu sytuacja jest natomiast odwrotna. Auto po schowaniu całej konstrukcji za tylnymi siedzeniami wygląda wprost szałowo i aż pali się do jazdy w konfiguracji "top down". Pokonując sporą trasę bez dachu, w towarzystwie słonecznego nieba i temperatury 25 stopni, szybko można poczuć się jak w amerykańskim filmie. Przy większych szybkościach w kabinie trochę nadmiernie hula wiatr, co jest spowodowane brakiem windshota.
Ford Mustang 2.3 EcoBoost
No właśnie, co z jazdą? Jak zachowuje się motor, który przyprawia o grymas na twarzy zagorzałych zwolenników dużej pojemności? Czy 4-cylindrówka pod maską Mustanga to profanacja? Otóż wcale nie, bo jednostka ma odpowiednią moc aby wprawić w ruch auto, i co najważniejsze robi to naprawdę nieźle. Już pierwsze wrażenia akustyczne są pozytywne. Jednostka o pojemności 2.3 litra brzmi bardzo przyzwoicie jak na rzędowe 4 cylindry. Wspomagany układem wydechowym silnik wydaje z siebie przyjemne pomruki, a w momencie sportowej jazdy z włączonym sportowym trybem, dostarcza głośniejszego gangu za sprawą sztucznego podbijania dźwięku. Przy schodzeniu z obrotów w niskich partiach pojawiają się miłe basowe gwary. Wykorzystano tu podobny mechanizm jak w Focusie ST.
Nie przegap: TEST nowy Ford Mondeo 1.5 EcoBoost: długo oczekiwany
Ustawiony wzdłużnie motor połączony z manualną 6-biegową skrzynią pokazuje co potrafi, kiedy dociśnie się but w podłogę. Moc 317 KM i 432 Nm daje się od razu odczuć. Do uszu dochodzi świst turbodoładowania i auto miarowo się napędza. Przyspieszenie od 0 do pierwszej setki trwa 5,8 sekundy, co jest bardzo przyjemnym wynikiem. Jazda szczególnie z położonym dachem sprawia wrażenie bardzo szybkiej, gdy słucha się gwizdu rozpędzającej turbiny, szumu powietrza i burczącego wydechu. W trakcie jazdy łatwo wybadać słaby dolny zakres obrotowy. Maksymalna siła niutonometrów przychodzi późno, bo prawie w połowie drogi obrotomierza, a galop pełnej stadniny jest do dyspozycji przy 5600 obr./min. To obrazuje, że Mustang z 2.3-litrowcem pod maską lubi gdy kręci się go wyżej.
Zamulanie w dolnych partiach potrafi dawać miły dźwięk, ale do sprawnych wyprzedzeń potrzeba redukcji, co zresztą jest fajną częścią podczas prowadzenia. Skrzynia z króciutkim lewarkiem i poręczną gałeczką na zakończeniu, ma długie przełożenia (poza pierwszym), daje przyjemny opór przy operowaniu biegami i ma krótkie skoki. W duecie z dość swobodnie wciskanym sprzęgłem działa to wszystko płynnie i ma charakter. Jeśli ktoś uważa, że zestaw Convertible plus silnik 2.3 EcoBoost to spokojny croozer, aniżeli sportowiec, to mocna się rozczaruje. Auto ma kopa jak rasowa kobyła i potrafi galopować.
Ford Mustang 5.0 V8
Wolnossące silniki V8 o dużych pojemnościach, przez downsizing i ciągłą pogoń za ekonomią przechodzą powoli do historii. Jak pokazuje przykład silnika Coyote w nowym Mustangu, takie działanie nie musi być regułą. Dla Europejczyków, którzy nie wyobrażają sobie życia bez kultu ośmiocylindrowej, wolnoobrotowej V-ki bez doładowania, nowa generacja Mustanga będzie wozem na który czekali.
Co sprawia, że ten typ jest taki wyjątkowy? Drzemiące pod wielką maską 5.0 V8, ma zupełnie inny charakter jak jego uboższy o połowę cylindrów kolega z doładowaniem. Choć pobudzenie jednostki do życia odbywa się w ten sam sposób przy użyciu guzika startera, to już dźwięk jaki generuje motor po odpaleniu to zupełnie inna bajka. Głęboki warkot jest wielce przyjemny, a jeszcze lepiej słucha się go po wprawieniu wozu w ruch. Charakterystycznie bulgotanie sprawia, że włączenie radioodtwarzacza to tylko zbędna czynność. Jazda to przyjemność podnosząca poziom adrenaliny z każdym przyciśnięciem pedału gazu.
Kliknij też: TEST Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi 4x4: dzielny pick-up
Przy odpowiednim zakresie obrotowym czuć wbijanie w fotel i donośny ryk wydobywający się z wydechów. Próby sprintów ze startu zatrzymanego do pierwszej "setki" imponują czasem 4,8 sekundy. Motor w trakcie przemierzania trasy, pracujący w strefie około 4000 obr./min. tylko czeka w pełnej gotowości na uderzenie. Wówczas po dociśnięciu pedału gazu na prostej wskazówka zaczyna piąć się po cyferblacie jak oszalała. Nabieranie prędkości robi się gwałtowne, a dokręcanie wskazówki obrotomierza do czerwonego pola rozpoczynającego się na 7000 obr./min nie stanowi problemu. To dlatego, że maksymalna moc 421 KM jest wytwarzana przy 6500 obr./min, a siła obrotowa przy 5250 obr/min.
Spokojnemu przemierzaniu kilometrów w okolicy 2000 obr./min zawieszonych na zegarze, towarzyszy cichy warkot. W trasie przy wrzuconym wysokim biegu elastyczność w takim zakresie obrotowym nie jest mocną stroną Mustanga. Wóz jak na oferowaną moc niespiesznie nabiera pędu, ale taka to już uroda dużych wolnossących agregatów. Z szybkimi redukcjami o dwa biegi trzeba jednak bardzo uważać, aby nie przekonać się o brutalności połączenia tylnego napędu z dużą mocą. Choć samochód prowadzi się pewnie i daje duże poczucie kontroli, to utraty przyczepności przychodzą łatwo, co dla wprawionego kierowcy będzie jak prezent pod choinkę.
Potrafi zarzucić
Nowa generacja Mustanga to też nowoczesne podejście do właściwości jezdnych. Niezależny układ zawieszenia wprawnie dostosowuje się do nierówności drogi i dobrze tłumi napotykane przeszkody. Ford sporo się napracował nad podwoziem, bo auto jest jednocześnie zaskakująco sportowe i wygodne. Choć drogi w Niemczech uchodzą za równe, to nawet w Bawarii udało się odnaleźć nieliczne fragmenty wiejskich tras o gorszej jakości, na których rasowy Mustang dobrze poradził sobie w teście komfortu. Elektryczne wspomaganie kierownicy EPAS stawia przyjemny opór, który może być dozowany w zależności od jednego z trzech ustawień (standardowy, komfortowy, sportowy). Komfortowe zawieszenie też wcale nie musi być zawsze. Wystarczy użyć specjalnego przełącznika trybów w konsoli (Normal, Sport+, Track i Snow/Wet), aby poczuć, że auto zachowuje się nieco inaczej.
Kliknij: TEST Ford Grand Tourneo Connect: znaczenie praktyczności
I bardzo dobrze, że takie tryby są montowane seryjnie, bo śliska nawierzchnia w połączeniu z dużą mocą przekazywaną na tył, potrafią zmienić Mustanga w baletnicę. Pierwszy słoneczny dzień jazd testowych odmianą Convertible pozwolił mi docenić walory kabrioletu, a drugi deszczowy dobitnie pokazał, jak brutalny potrafi być Mustang 5.0 V8. Na śliskiej nawierzchni tym samochodem trzeba jeździć ostrożne. Jazda po łuku z mocniejszym wciśnięciem gazu może się skończyć w rowie, albo widowiskowym piruetem. Właśnie dlatego dla bezpieczeństwa i utrzymania rumaka na wodzy przygotowano tryb Snow/Wet. Czujna elektronika natychmiast banuje wszelkie uślizgi i przywołuje tył do porządku. Jeśli jednak będzie się chciało przyszarżować, to nawet elektronika nie pomoże kierowcy i tył spróbuje dogonić ciężki przód w jakimś niespodziewanym momencie.
W europejskiej ofercie podstawowy Mustang 2.3 litra EcoBoost stoi na 19-calowych felgach z oponami w rozmiarze 255/40 R19, a o hamowanie dbają tarcze wentylowane o średnicy 352 mm z przodu i 330 mm z tyłu. Zainstalowano również mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym i system wspomagania podczas ruszania pod górę. Mocniejsze V8 może już pochwalić się lepszym zestawem, który faktycznie radzi sobie odczuwalnie lepiej. Ze względu na wielką moc i dziki charakter, z tyłu założono na felgi opony w 275/40 R19, a tarcze hamulcowe z przodu mają większe średnicę 380 mm w zestawie z 6-tłoczkowymi zaciskami od Brembo. Tu jest jeszcze coś więcej - na wyposażeniu wytrwali poszukiwacze skarbów odszukają Launch Control (system kontroli startu) oraz Line Lock (system ułatwiający palenie gumy). Ten drugi niestety ze względu na europejskie wymogi został trochę przyblokowany przez fabrykę.
Ford Mustang - polski cennik
Ceny sportowego Fastbacka startują w naszym kraju od 148 400 zł za wersję z silnikiem 2.3 EcoBoost. Model z otwieranym dachem jest droższy o 17 000 zł. Dopłata do automatycznej przekładni wynosi 9000 zł. Mustanga jednak nie znajdziemy w każdym punkcie sprzedażowym Forda. Auto można zamówić w naszym kraju tylko w sześciu wyselekcjonowanych salonach. Czy kwota blisko 150 tys. zł to dużo? Ci, którzy poszukiwać będą oryginalnego auta z napędem na tył o dużej mocy, szybko się przekonają, że Mustang przy niemieckich propozycjach będzie wręcz okazją. Na model ten w Polsce już jest duży popyt - pula 100 sztuk przewidzianych dla naszego kraju na rok 2015, rozeszła się w niecałe dwa miesiące.
Przeczytaj: Nowy Ford C-MAX i nowy Ford S-MAX - TEST zapoznawczy
Najnowszy Ford Mustang bez względu na odmianę, zawsze wzbudzi ogromne emocje i zainteresowanie. Auto to współczesny muscle car w najczystszej postaci. Tradycyjnie kipi amerykańskim stylem typowym dla Mustangów, a przy tym został ubrany w designerskie akcenty retro przywodzące sentymenty. Wspomagacze jazdy można dezaktywować i zdać się na własne umiejętności, co tylko spotęguje frajdę i jezdne możliwości. Nabywca przy dysponowaniu odpowiednimi środkami pieniężnymi, będzie musiał tylko wciąż pamiętać, że to sprzęt dla dorosłych i rozsądnych driverów. Mustang podobnie jak rozbrykany koń będzie prowokować do galopów i nie da zapomnieć o swoim narowistym usposobieniu.
.
| Silnik | skrzynia biegów | Fastback | Convertible |
| 2.3 EcoBoost | manualna 6 | 148 400 zł | 165 400 zł |
| 2.3 EcoBoost | automatyczna 6 | 157 400 zł | 174 400 zł |
| GT 5.0 V8 | manualna 6 | 169 400 zł | 186 400 zł |
| GT 5.0 V8 | automatyczna 6 | 178 400 zł | 195 400 zł |
.
Ford Mustang - dane techniczne
.
| Ford Mustang |
Convertible 2.3 EcoBoost |
Fastback 5.0 Ti-VCT V8 |
| Silnik | R4 16V | V8 16V |
| Paliwo | benzyna |
benzyna |
| Pojemność | 2300 cm3 | 4951 cm3 |
| Moc maksymalna | 233 kW/ 317 KM/ przy 5600 obr./min |
310 Kw/ 421 KM KM/ przy 6500 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 434 Nm/ przy 3000 obr./min |
524 Nm/ przy 5250 obr./min |
| Prędkość maksymalna |
234 km/h |
250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 5,8 sekundy |
4,8 sekundy |
| Skrzynia biegów | manualna 6 biegów |
manualna 6 biegów |
| Napęd | na tył |
na tył |
| Zbiornik paliwa | 59 l |
61 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
10,4/ 6,9/ 8,2 |
20,1/ 9,1/ 13,5 |
| poziom emisji CO2 |
184 g/km |
299 g/km |
| Długość | 4784 mm | 4784 mm |
| Szerokość | 1916 mm | 1916 mm |
| Wysokość | 1394 mm | 1381 mm |
| Rozstaw osi |
2720 mm | 2720 mm |
| Masa własna |
1715 kg |
1720 kg |
| Pojemność bagażnika |
332 |
408 |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe went. 352 mm 4-tłoczkowe zaciski/ tarczowe went. 330 mm |
tarczowe went. 380 mm 6-tłoczkowe zaciski Bremno/ tarczowe went. 330 mm |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe | wielowahaczowe |
| Opony przód/ tył |
255/40 R19, 255/40 R19 | 255/40 R19, 275/40 R19 |
