Ford wrócił do rozpoznawalnej nazwy i ochrzcił nią niewielkiego crossovera, czerpiącego garściami z Fiesty, ale i wprowadzającego szereg ciekawych rozwiązań, które po raz pierwszy mamy okazję zobaczyć w aucie tej marki. Czy nowa Puma ma coś z poprzednika? A może jedyne co łączy te dwa modele to nazwa? Sprawdziłem to podczas pierwszych jazd na krętych, hiszpańskich drogach nieopodal Malagi.
"Oryginalne" nie oznacza "brzydkie"
Nowa Puma wygląda oryginalnie. Choć takiego określenia zazwyczaj używa się, by nie pisać wprost, że auto jest brzydkie, to w tym przypadku przymiotnik "oryginalny" jest zupełnie na miejscu i ma pozytywne zabarwienie. Puma jest stylizowana nieco inaczej niż większość rynkowych nowości, bo jej front jest przyjazny i nie sili się na „groźną minę”, modną od paru lat w każdym możliwym segmencie. Co więcej, nawiązuje do poprzedniej Pumy kształtem świateł i ma w sobie coś, co uzasadnia nazwę z punktu widzenia stylistyki. Ford twierdzi, że przednie światła były również inspirowane Fordem GT, choć to już bardzo górnolotne skojarzenie. Być może coś w tym jest? Spójrzcie sami.
i
Nazwa w pełni uzasadniona
Nową Pumę możemy jednak uznać za duchowego spadkobiercę poprzednika, bo auto trafia do tego samego klienta, w którego celowała pierwsza generacja w momencie debiutu. Po pierwsze - bazuje na samochodzie klasy B. Tak jak poprzednik, korzysta z rozwiązań technicznych Fiesty. Po drugie - należy do popularnego w danej chwili segmentu. Kiedyś były to małe, miejskie coupe napędzane niewielkimi silnikami, dziś są to małe crossovery. Znak czasów.
Po trzecie, dla mnie najważniejsze - nowa Puma jeździ znakomicie! Jej prowadzenie, jak w przypadku większości Fordów, zachwyca i angażuje kierowcę do tego stopnia, że jeśli jest to dla Was kluczowa kwestia, to w tej klasie ciężko będzie o godnego przeciwnika. Crossover jeździ tak dobrze, jak Fiesta. Taki cel obrali inżynierowie i żeby go zrealizować, dokonali szeregu zmian i ulepszeń w zawieszeniu. Samochód jest sztywno zestrojony, ale komfortowo wybiera nierówności. Nie jest twardy, ale zawsze pozostaje przewidywalny i stabilny. Chapeau bas!
A co, jeśli liczą się dla Was również inne aspekty? Cóż, Puma stara się jak może. Na wielu płaszczyznach wychodzi jej to całkiem nieźle.
i
Praktyczny jak crossover
Weźmy pod uwagę praktyczność. Nowy crossover Forda ma naprawdę porządny bagażnik. Znacznie większy niż w Fieście, bardziej praktyczny niż w Focusie. Dzięki rozwiązaniu nazwanemu MegaBox mieści więcej niż konkurenci, a dolny przedział bagażowy jest wyposażony w odpływ - aby go wyczyścić wystarczy bieżąca woda. Wnętrze z kolei jest wyposażone w odpinane na suwak, tekstylne poszycia siedzeń. Wierzchnią warstwę tapicerki możemy zdjąć i samodzielnie uprać w pralce. Kokpit bardzo przypomina ten, który znajdziemy w Fieście. Został jednak wyposażony w nowe, cyfrowe zegary.
i
Elektryfikacja da się lubić
Sporo zadziało się także pod maską. Ford Puma trafia do sprzedaży jako „miękka hybryda”. 48-woltowy układ hybrydowy jest dostępny dla 125 i 155-konnych, litrowych EcoBoostów. W gamie jest również 95-konna odmiana, ale biorąc pod uwagę, jak jeździ 125-konny wariant, to jego traktowałbym jako rozsądne minimum do tego auta. Zarówno w 125, jak i 155-konnym wariancie działanie hybrydy jest zauważalne i poprawia dynamikę, obniżając zarazem zużycie paliwa. Podczas dynamicznej jazdy w górach nie udało się przekroczyć 9 l/100 km, a spokojna jazda pozamiejskimi drogami zapewniła rezultat około 5l/100 km.
i
Tak się składa, że miałem okazję przetestować obie odmiany, dlatego zdecydowanie poleciłbym najmocniejszą. Zapewnia o wiele lepsze wrażenia z jazdy niż wersja 125-konna, cechuje ją ograniczony apetyt na paliwo i nawet jeśli nie planujemy zbyt często wykorzystywać pełnej mocy, 155-konny motor ma lepszą charakterystykę pracy i bardziej przyjazną krzywą momentu obrotowego. Koniec końców podziękujecie sobie za ten wybór.
Testowaliśmy: To najbardziej komfortowy Ford, jakiego możesz kupić w Polsce. Ford Edge 2.0 EcoBlue Twin-Turbo 238 KM AT8 AWD
Słabsza odmiana nie zaskakuje dynamiką, ale jest oszczędna. Miękka hybryda i 48-woltowa instalacja daje o sobie znać intensywną rekuperacją po odjęciu gazu i znakomitym działaniem systemu start stop. Pozwala on wyłączyć silnik gdy toczymy się z niewielką prędkością i uruchamia 3-cylindrową jednostkę niepostrzeżenie. Ford zapewnia, że elektryczny motor zapewnia również zastrzyk niutonometrów na niskich obrotach, ale według mnie ta korzyść jest odczuwalna w minimalnym stopniu. 125-konny EcoBoost poniżej 2000 obrotów nie pracuje zbyt przyjemnie, a pod obciążeniem wydaje z siebie szorstkie, niemiłe dźwięki. Topowa na tę chwilę odmiana zachowuje się lepiej i nie ma problemów ze żwawym przyspieszaniem „z dołu obrotomierza”.
i
Wyciszenie nieco zawodzi, choć na jego poziom mocno wpływa obecność szklanego dachu. Szumy podczas jazdy autostradowej są wyraźnie słyszalne, a silnik na szóstym biegu pracuje z prędkością około 3000 obr./min przy 120 km/h. Cieszy za to stabilne i pewne zachowanie nawet podczas jazdy drogami szybkiego ruchu.
Sprawdziliśmy: Czy Ford Mustang może być autem rodzinnym? Dla chcącego nic trudnego
Systemy wsparcia kierowcy i multimedia stoją na rozsądnym poziomie. Te pierwsze miło zaskakują obecnością tempomatu z funkcją jazdy w korkach. Multimedia są z kolei bardzo proste, ale wyposażone w Android Auto i Apple CaPlay. Nagłośnienie B&O Play, podobnie jak w innych modelach wyznacza standardy w klasie i brzmi bardzo satysfakcjonująco.
i
Zwierzę stadne
O bezpieczeństwo dbają asystent utrzymania pasa ruchu i asystent unikania kolizji z funkcją wykrywania pieszych. Opcjonalnie, możemy wyposażyć naszą Pumę w system monitorowania martwego pola. Standardem jest również system, który pozwala samochodom na wzajemne ostrzeganie się o niebezpiecznych sytuacjach na drodze. Dane dotyczące nietypowych manewrów, czy usterkach pojazdu będą przesyłane do chmury, z którą połączone są inne auta. W obrębie takiej sieci pojawiać się będą alerty i ostrzeżenia, które otrzymamy jeszcze nim pojazd znajdzie się w zasięgu naszego wzroku. Przykładowo, włączenie świateł awaryjnych, zatrzymanie i otwarcie drzwi będzie z automatu przesyłać alert do systemu, a inni kierowcy, jadący autem wyposażonym w ten system, otrzymają powiadomienie, że na ich drodze prawdopodobnie znajduje się uszkodzony pojazd. Nie ma co, stadny zwierzak z tej Pumy.
i
Puma droższa od Fiesty
Nie jest tajemnicą, że w tej klasie niebagatelne znaczenie ma cena. Puma startuje z poziomu 69 900 zł i takie auto w wersji Trend, z 95-konnym silnikiem nie wydaje się być jedynie zabiegiem obniżającym cennikową kwotę. Bazowy „Trend” ma bowiem w standardzie klimatyzację, LED-owe reflektory, 8-calowy ekran dotykowy z systemem Ford SYNC 2.5, tempomat, skórzaną kierownicę i system Pre-Collision Assist z układem aktywnego hamowania. Dopłata to droższej wersji wynosi 15 300 zł. Za 85 200 zł mamy Pumę ze 125-konnym silnikiem (bez układu mild hybrid) i w wersji Titanium, która jest już w zasadzie kompletnie wyposażona.
Nie przegap: TEST, OPINIA - Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost 200 KM 6MT
Na tle rywali, ceny wyglądają sensownie. Dość powiedzieć o Peugeocie 2008, który „zaczyna się” od kwoty wyższej o 10 tys. złotych, czy Volkswagenie T-Cross, na którego musimy wydać podobną kwotę, ale ma w standardzie 5-biegową skrzynię i gorsze wyposażenie. Najbliższym rywalem, cenowo i pod względem wyposażenia wydaje się być Renault Captur. Za francuskim konkurentem może przemawiać odrobinę bardziej przestronne wnętrze, mocne, 4-cylindrowe silniki i obecność automatycznej skrzyni biegów w obecnej ofercie. W przypadku Forda musimy na ręczną przekładnię poczekać do maja, a na początku sprzedaży w zelektryfikowanej odmianie dostępny jest jedynie 155-konny silnik. Cennik Forda w momencie debiutu kształtuje się w Polsce następująco:
Ford Puma - polski cennik
| silnik/wersja | Trend | Titanium | ST Line |
|---|---|---|---|
| 1.0 EcoBoost 95 KM M6 |
69 900 zł | - | - |
| 1.0 EcoBoost 125 KM M6 |
- | 85 200 zł | 89 900 zł |
| 1.0 EcoBoost mHEV 155 KM M6 |
- | 89 900 zł | 94 600 zł |
Oceniając samochody, a nie cenniki, Ford Puma jawi się jako potencjalny lider segmentu. Jeździ wspaniale, jest praktyczny i świeżo stylizowany, a jednocześnie każdy, kto jeździł już Fiestą w mig odnajdzie się w tym samochodzie. Choć Puma pierwszej generacji doczekała się niespodziewanej formy nowego wcielenia, ostatecznie jest to jej bardzo udany następca.
Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV - dane techniczne
| SILNIK | R3, benzyna |
| Pojemność | 998 cm3 |
| Moc maksymalna | 155 KM |
| Maks mom. obrotowy | 220 Nm |
| Prędkość maksymalna | 205 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 9,0 s |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednią oś |
| Emisja spalin | 126-135 g/km |
| Zbiornik paliwa | 42 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (wg normy WLTP) |
5,5-5,7 |
| Długość | 4207 mm |
| Szerokość | 1805 mm |
| Wysokość | 1534 mm |
| Rozstaw osi | 2588 mm |
| Masa własna | 1280 kg |
| Pojemność bagażnika / po złożeniu siedzeń |
456 l / 1216 l |
| Hamulce przód / tył | tarczowe / tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna |
| Opony przód i tył (w modelu testowym) |
215/50/R18 |
