Hyundai podniósł sobie poprzeczkę bardzo wysoko. Od 2008 roku, kiedy to pierwszy i30 pojawił się w salonach, zdobył serca już 800 000 klientów. Co więcej, przedstawiciele marki otwarcie mówią o chęci zdominowania rynku europejskiego do 2020 roku. Właśnie dlatego centrum rozwoju w Russelheim rośnie jak na drożdżach, a trzecia generacja Hyundaia i30 była zaprojektowana pod gusta kierowców Starego Kontynentu. Już wiemy, że za kilka miesięcy na drogi wyjedzie wersja kombi, a pod koniec roku odsłonięty zostanie sportowy i30 N, który ma stanowić alternatywę dla stuprocentowo europejskiego GTI. Plotki mówią jeszcze o czterodrzwiowym coupe. Brzmi to nieprawdopodobnie, lecz po uśmiechach specjalistów Hyundaia można wnioskować, że gama i30 jeszcze nas zaskoczy...
Zrywanie z przeszłością
Nie ma chyba sensu tak bardzo wybiegać w przyszłość, gdy przed nami stoi zupełnie nowy i30 hatchback. Zaprojektowany pod okiem Petera Schreyera (odpowiedzialnego za Golfa IV czy Audi TT), przygotowany został przez stosunkowo młody zespół artystów. Rozstaw osi pozostał bez zmian, lecz samo nadwozie okazuje się dłuższe, szersze a także niższe od poprzednika. Zaktualizowano grill, który obecnie jest kaskadowy i swoim zwężeniem ku dołowi ma odwoływać się do stopionego metalu. Gdy ominiemy jednak kwieciste porównania, okaże się, że cały pas przedni mocno nawiązuje do marek pozycjonowanych znacznie wyżej. Niezwykle trafne wydaje się zestawienie z grillem Infiniti. Hyundai i30 świetnie prezentuje się też z tyłu, a opadający dach – jak i aktywne klapy w grillu – pozwoliły na uzyskanie oporu aerodynamicznego na poziomie Cx=0,30. Nadwozie oferowane będzie w 12 kolorach, a aż trzy lakiery są perłowe.
Hybrydowy świat: TEST Hyundai Ioniq 1.8 Hybrid vs. Toyota Prius 1.8
Zupełnie nowym projektem jest też wnętrze. Nie każdy jest fanem kokpitu obecnego w schodzącej z rynku generacji, ale nowy i30 może przekonać do siebie sceptyków. Zacznijmy od tego, że styliści starali się optycznie poszerzyć kabinę. Odwrócono się od fikuśnych kształtów, a kolejne elementy rozplanowano bardzo logicznie. Jest prosto, ale nie prostacko. Pierwsze skrzypce we wnętrzu gra opcjonalny, 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego. Odnieśliśmy wrażenie, że elektronika działała płynniej niż podczas naszego pierwszego kontaktu z autem kilka miesięcy temu (naszą relację z premiery można było przeczytać tutaj). Aktualizacja map nawigacji dostępna będzie bezpłatnie przez 7 lat.
Bardzo cieszy możliwość bezprzewodowego ładowania telefonu, obecność systemów Apple Car Play czy Android Auto, jak i takich dodatków jak szklany dach, wentylowane fotele czy podgrzewana kierownica – zupełnie nowa i racjonalnie mięsista. Nie będziemy jednak zachwycać się autem w nieskończoność. Po całym dniu okazuje się, że boczki drzwi mogłyby prezentować się nieco lepiej, a i miejsca z tyłu na kolana nie było zbyt dużo. Trzeba pamiętać, że Hyundai i30 będzie grał w segmencie VW Golfa, nowego Renault Megane i Opla Astry, czy Peugeota 308. Tutaj nie wybacza się błędów. Może dlatego bagażnik ma aż 395 litrów, co jest wynikiem godnym pochwały.
Ożywienie charakteru
Ciekawie prezentuje się oferta jednostek napędowych. Do wyboru mamy wolnossący (!) motor 1.4 o mocy 100 koni mechanicznych, 3-cylindrowy silnik generujący 120 koni oraz zupełnie nową konstrukcję o pojemności 1.4 litra, która dzięki pomocy turbosprężarki ma moc 140 KM. Kierowcy preferujący diesla wybiorą tylko motor 1.6 w wersji 95, 110 czy też 136 KM.
Najpierw mieliśmy okazję przejechać się autem z najmocniejszym wysokoprężnym silnikiem. Ten gwarantuje 300 niutonometrów momentu obrotowego w przypadku połączenia go z dwusprzęgłowym automatem z siedmioma biegami. Takie zestawienie jest już znane z - na przykład - Elantry (przekładnia weszła na rynek w 2015 roku), a na pochwałę zasługuje chociażby z racji odpowiedniego kompromisu pomiędzy spalaniem a dynamiką. 10 sekund do stu kilometrów na godzinę wydaje się rozsądnym wynikiem, zwłaszcza, gdy spalanie sięga około 6 litrów w trasie.
Porównywaliśmy: TEST Hyundai i10 Style vs. Volkswagen up! high up!
Wiemy jednak, że klienci odwracają się od wysokoprężnych jednostek, dlatego na polu bitwy pojawia się turbodoładowane 1.4 generujące 140 koni mechanicznych i 242 niutonometry momentu obrotowego. Sama jednostka jest lżejsza o 14 kg od wcześniej używanego Gamma 1.4. Warto zauważyć, że motor żwawo rozpędza się już od 1500 obrotów na minutę – czyli niemal od "samego dołu" – i nie traci wigoru wraz z wędrówką wskazówki obrotomierza. To przede wszystkim zasługa turbiny zintegrowanej z kolektorem. W stosunku do diesla, charakter Hyundaia ulega znacznemu ożywieniu, reaguje on natychmiastowo na wciśnięcie gazu, a i nawet można rozpędzić auto do setki w mniej niż 9 sekund. Na dokładne wyniki spalania będziemy musieli poczekać do dłuższego testu. Wiemy za to, że producent deklaruje maksymalnie 5,5 litra w cyklu mieszanym.
Mechaniczne szczegóły
Hyundai i30 doczeka się sportowej wersji N o mocy około 250 – 280 koni mechanicznych. Samochody "cywilne", którymi jeździliśmy, stanowią podstawę dla szybszej konstrukcji. Nic dziwnego, że Hyundai testował i30 na Nurburgringu, w zimnej Szwecji oraz gorącej Hiszpanii, a także ciągnął nim przyczepę w Alpach, aby znaleźć wszelkie niedoskonałości. Na pewno na pochwałę zasługuje wielowahaczowe zawieszenie z tyłu oraz układ kierowniczy, teraz o 10% bardziej bezpośredni i o 15 ms szybszy w swojej reakcji. Innymi słowy, jest na tyle angażujący, by wstrzyknąć nutkę radości w prowadzenie, i na tyle wygodny (elektryczne wspomaganie), by trafić w gusta zwykłych użytkowników.
Sprawdzaliśmy też SUV-y: Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion kontra Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4x4
Hyundai i30 ma nadwozie lżejsze o 4,1 kilograma w stosunku do poprzednika, ale jest ono sztywniejsze o 22%. Wszystko dzięki zastosowaniu większej ilości kleju - teraz to aż 112 metrów spojonych elementów. Co ciekawe, Hyundai sam wytwarza stal do produkcji swoich aut. Choć auto jest lżejsze, nie mogliśmy nie zwrócić uwagi na to jak dobrze wyciszono kabinę auta. Nawet przy prędkościach typowo autostradowych nie dało się usłyszeć szumów w okolicy lusterek.
Europejczycy kochają elektronikę, więc Hyundai oferuje system hamowania awaryjnego z układem ostrzegania przed kolizją czy aktywny tempomat (do 180 km/h) jak i asystenta pasa ruchu. I30 przeczyta też znaki drogowe, choć najbardziej podoba się nam ostrzeganie o nadjeżdżającym pojeździe. Jeśli wycofujemy z miejsca parkingowego, czujniki są w stanie zeskanować obszar 180 stopni za samochodem i zwrócić uwagę na nadjeżdżające niebezpieczeństwo. Hyundai wyposaża auto w siedem poduszek powietrznych, w tym kolanową dla kierowcy.
Ceny na tle konkurencji (i poprzednika)
Zerknijmy na ceny – najtańszy Hyundai i30 to wydatek rzędu 65 700 złotych. Na pierwszy rzut oka – sporo, zwłaszcza, że poprzednik, był znacznie tańszy. Warto jednak przyjrzeć się dokładnie wyposażeniu oraz... konkurencji, pamiętając, że Hyundai oferuje 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów. Volkswagen Golf (tuż po liftingu) wymaga wydania minimum 66 990 złotych (trzydrzwiowy hatchback), a Octavia, co ciekawe, tylko kilkaset złotych mniej niż VW. Poniżej psychologicznej bariery 60 000 złotych znaleźć można bazowe wersje Opla Astry, Renault Megane czy też Peugeota 308.
Hyundai odważnie wycenił auto, ale trzeba zwrócić uwagę na fakt, że zlikwidowano wersje Base oraz Classic, startując od poziomu Classic+. Wtedy okazuje się, że ceny... są niemal identyczne jak u poprzednika! Na liście wyposażenia standardowej wersji znajdują się między innymi: elektryczna regulacja wszystkich szyb, tempomat, centralny zamek, manualna klimatyzacja, inteligentne światła drogowe, złącza AUX i USB czy system autonomicznego hamowania. Płacimy może trochę więcej, ale i odpowiednio dużo dostajemy.
Nowy Hyundai i30 to efekt 25 lat regularnej, skrupulatnej nauki ekipy z Korei... a może niemieckiego Russelheim? Miażdżąca większość samochodów w salonach Hyundaia została wymyślona, zaprojektowana i wyprodukowana w Europie i dla Europy. Już wcześniej – na przykładzie dwóch generacji i30 - mieliśmy okazję zobaczyć potencjał tej marki. Teraz postawiono kolejny krok w rozwoju, a to oznacza, że Hyundai po raz kolejny ma w rękach murowany hit. Opłaca się być cierpliwym.
.
Nowy Hyundai i30 - polski CENNIK
.
| silnik/wersja | CLASSIC+ | COMFORT | STYLE | PREMIUM |
| 1.4 MPI 100 KM 6MT | 65 700 zł | - | - | - |
| 1.0 T-GDI 120KM 6M | 72 200 zł | 78 200 zł | 83 200 zł | 90 200 zł |
| 1.4 T-GDI 140 KM 6M | - | 81 200 zł | 86 200 zł | 93 200 zł |
| 1.4 T-GDI 140 KM 7DC | - | 87 200 zł | 92 200 zł | 99 200 zł |
| 1.6D 95KM 6M | 77 000 zł | - | - | - |
| 1.6D 110KM 6M | 79 500 zł | 85 500 zł | 90 500 zł | 97 500 zł |
| 1.6D 110KM 7DCT | 85 500 zł | 91 500 zł | 96 500 zł | 103 500 zł |
| 1.6D 136KM 6M | - | 88 500 zł | 93 500 zł | 100 500 zł |
| 1.6D 136KM 7DCT | - | 94 500 zł | 99 500 zł | 106 500 zł |
.
Hyundai i30 1.6 CRDi - dane techniczne
.
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | olej napędowy |
| Pojemność | 1582 cm3 |
| Moc maksymalna | 136 KM przy 4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 300 Nm przy 1750-2500 obr./min. (7DCT) |
| Prędkość maksymalna |
200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 10,6 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 7 biegów (7 DCT) |
| Napęd | na przednią oś |
| Zbiornik paliwa | 50 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
b.d. l/ b.d. l/ 4,1 l |
| poziom emisji CO2 |
109 g/km |
| Długość | 4340 mm |
| Szerokość | 1795 mm |
| Wysokość | 1455 mm |
| Rozstaw osi |
2650 mm |
| Masa własna |
1350 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna |
1900 kg |
| Pojemność bagażnika | 395 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód |
Kolumna MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
225/45R17 |
