Nowy Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI - TEST siódmej generacji najbardziej kultowego z hot-hatchy - ZDJĘCIA

.
Bogata historia

Volkswagen Golf to niekwestionowany światowy bestseller. Od 1974 roku jest jednym z najczęściej sprzedawanych samochodów na Ziemi. Auto doczekało się aż 7 generacji, a w przeciągu niespełna 40 lat nieprzerwanej obecności na globalnym rynku, Golf znalazł na siebie już ponad 30 milionów nabywców. Auto posiada niezwykle bogatą historię - z każdą kolejną odmianą produkcyjną wnosiło wiele do świata motoryzacji i może pochwalić się szeroką gamą wciąż ewoluujących odmian nadwoziowych. Z uwagi na obszerność historyczną, nie sposób wymienić w szybkim skrócie nawet najbardziej istotnych punktów, dlatego do zapoznania się z zarysem Volkswagen Golfa, odsyłam do tematu w zamieszczonym poniżej w linku.

Przeczytaj: Historia Volkswagena Golfa, godnego następcy Garbusa

W tym materiale skupię się jedynie na najbardziej pożądanej przez kierowców odmianie GTI (rozwinięcie skrótu Gran Turismo Injection), która w świecie fanów aut grupy VAG urosła do rangi relikwii. Auto jest do tego stopnia kultowe, że raz do roku nad jeziorem Worthersee w austriackiej Karyntii, odbywa się od 32 lat legendarna impreza GTI Treffen, ściągająca rzesze miłośników tej właśnie wersji modelowej Golfa. Pierwsza generacja z trzema magicznymi literkami na grillu, była pierwszym masowo produkowanym i kupowanym hot-hatchem. O sportowych aspiracjach świadczył nie stonowany wygląd, ale technologiczny postęp i osiągi. Moc 110 KM z 8-zaworowego silnika o pojemności 1.6-litra, była na owe czasy czymś wielkim dla tak niedużego wozu. Podobnie zresztą jak seryjny obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, twardsze zawieszenie, poszerzone nadkola, czy kubełkowe fotele obite charakterystyczną kratą.

Przez kolejne lata świat poznawał następne ewolucje, coraz bardziej modernizowane i udoskonalane, przez co usportowiony wariant kompaktu stał się wzorem dla konkurencji. W 1984 r. do sprzedaży szedł drugi Golf GTI z wolnossącym 16-zaworowym silnikiem 1.8-litra o mocy 139 KM. Następne trzecie wydanie od 1991 roku wyposażono w jednostkę 2.0 w wariantach 8- i 16-zaworowej, dostarczającej odpowiednio 115 KM i 150 KM. Czwarta odsłona GTI przypadła na rok 1997 z zastosowanym po raz pierwszy turbodoładowaniem. 20-zaworowa jednostka 1.8-litra uzyskiwała 180 KM. W 2004 roku rynek przywitał piątą ewolucję z motorem 2.0 Turbo o równej mocy 200 KM. Już cztery lata później w 2008 r. usportowioną piątkę zastąpiono szóstką z mocą silnika podniesioną do 210 KM, a do nadwozia typu hatchback po raz pierwszy doszła odmiana GTI w wydaniu cabrio. Aktualna siódma generacja z 2-litrowym silnikiem turbo, zadebiutowała w 2012 roku i można ją zamówić w dwóch wariantach. Pierwszy oferuje 220 KM mocy, a drugi w wydaniu Performance z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i skuteczniejszymi hamulcami dostarcza 230 KM.

Spokojny z wyglądu

Golf GTI jest trochę jak superbohater nie lubiący wyróżniać się z tłumu. Muskuły i wyjątkowe supermoce ukrywa pod przebraniem standardowego Golfa, aby nie wychylać się przed szereg. Szczerze mówiąc wcale mnie to nie dziwi, bo dokładnie w taki konserwatywny sposób firma z Wolfsburga projektuje swoje hot-hatche od lat. Zamiast krzykliwych dodatków i spoilerów, na karoserii panuje zachowawczość, i właśnie to dla wielu osób stanowi sporą zaletę. Jeśli nie jest się znawcą tematu, to obok postawionego przy ulicy, lub pod sklepem GTI można przejść obojętnie, nie odróżniając go od pospolitego brata. Mnie osobiście taka anonimowość parkingowa bardzo pasuje.

Stylistyka zewnętrzna kompaktu ma wszystko, z czego słyną Golfy. Pozostawiono ogólny zarys opływowej sylwetki hatchbacka z rozpoznawalnym szerokim słupkiem C. Jest także długa linia dachu wraz z typową formą okien bocznych. Karoseria "siódemki" natomiast dorobiła się wyraźnych kantów i ostrej linii bocznej, przecinającej blachy karoserii. Sylwetka stała się też niższa i optycznie nieco wydłużona, a w bohaterskiej wersji GTI dostała typowe cechy wcześniejszych usportowionych braci, będące ważnym ukłonem w kierunku historii. Logotyp trzech literek i krwisto czerwony ozdobny pasek na grillu, są taką samą tradycją, jak wielki znak firmowy "S" na klatce piersiowej kostiumu Supermana. W tym wydaniu czerwona linia przebiega jeszcze przez reflektory, dając genialny efekt końcowy. Sam grill i dolny wlot powietrza wykończono wypełnieniem przypominającym plaster miodu. Co więcej na skrajnych częściach zderzaka wyeliminowano lampy przeciwmgłowe na rzecz poprzecznego użebrowania, optycznie poszerzającego zderzak.

Zobacz galerię: Zlot Worthersee 2013 - Święto Volkswagena Golfa

Inną wspólną cechą łączącą GTI z herosem, jest jego przeszywające spojrzenie. Projekcyjne reflektory bi-ksenonowe z LED-ową otoczką świateł do jazdy dziennej, wyglądają bardzo rasowo, a po zmroku nic nie umknie ich uwagi. Żeby tył nie odbiegał znacznie od przodu, tam też postawiono na odpowiednią kosmetykę. Designerzy zaprojektowali na nowo klosze lamp, które mają ciemnie wypełnienie i diodową technologię. Sugestie lepszych możliwości wydusza z siebie nowa forma układu wydechowego - w delikatny dyfuzor wstawiono po bokach dwie okrągłe końcówki pokryte chromem. Uzupełnieniem całości jest spoilerek nad szybą, pociągnięty w dół po krawędziach dla lepszego efektu aerodynamicznego - detal drobny a potrafi cieszyć. W widocznie zarysowane nadkola, które jednak nie urosły nawet o milimetr, wpakowano duże obręcze aluminiowe - testowany egzemplarz miał 18-calowe koła o typowym wzorze zarezerwowanym wyłącznie dla GTI.

Tradycja zmiksowana z innowacją

Zespół projektowy wymieszał klasykę z nowoczesnością i wyraźnie podkreślił, że kierowca jest najważniejszy. Konsola została skierowana pod kątem, delikatnie otaczając prowadzącego. Boczki drzwi z ozdobnymi listwami również wyprofilowano inaczej. Odstąpiono ostatecznie od tradycyjnej luki na bazowy radioodtwarzacz, na rzecz seryjnego ekranu dotykowego. Urządzenie z 8-calowym wyświetlaczem jest prawdziwym multimedialnym kombajnem, wywołującym pozytywne odczucia. Drobne detale wykończenia zachowano w typowym dla GTI czerwonym kolorze - podświetlenie wskaźników i przyrządów zyskało agresywną barwę, a elementy skórzane przeszyto czerwoną nicią. Rzecz jasna nie zapomniano o najważniejszym znaku firmowym - kratowanej tkaninie pokrywającej fotele i kanapę. Inne smaczki to czarna podsufitka, spłaszczona u dołu kierownica, czy sportowe nakładki na pedały ze stali nierdzewnej. Auta z manualną skrzynią mają jeszcze gałkę zmiany biegów wykonaną w stylu piłki golfowej.

Nie przegap: TEST Volkswagen Golf Variant R 2.0 TSI: waria(n)t rodzinny

Tak jak człowiek nie zmienia pewnych przyzwyczajeń w swoim życiu, tak też Grupa Volkswagena nie ingeruje w rozkład pokładowych instrumentów. VW Golf przez lata kojarzył się z poukładanym kokpitem i pod tym względem nic się nie zmieniło. Auto nawet w wydaniu GTI oferuje wzorową ergonomię, gdyż położenie przyrządów skrupulatnie przemyślano dla najwyższej funkcjonalności. Na dodatek wszystko wokół z chęcią się dotyka, gdyż jakość użytych materiałów do wykończenia kokpitu oraz spasowanie wszelkich elementów, zasługuje na najwyższą notę. Jest jednak w tym wszystkim bardzo ważny minus - uniwersalność zastosowań auta aż za bardzo czuć w kabinie. Na przykład kierownica mimo sportowych kształtów i wyprofilowania, nie została pozbawiona przycisków multifunkcyjnych. Próżno również szukać tradycyjnego hamulca ręcznego. W tunelu środkowym zamiast dźwigni, jest nowoczesny guzik elektrohamulca, skutecznie studzący chęć próbowania ustawienia wozu bokiem.

Samo wnętrze niemal w całości przejęte ze "zwykłego" Golfa daje dużą dozę wygody. Już z danych katalogowych mówiących o powiększeniu rozstawu osi wynika, że kokpit się rozrósł. W podróży nie ma na co narzekać - na siedzeniach można przybrać dowolną pozycję, a ich dobre wyprofilowanie sprawdza się w zakrętach. Mnie bardzo przypadła do gustu możliwość sporego przybliżenia fotela do podłogi, dwustopniowy zakres nastawów kierownicy i regulowany podłokietnik. Testowana wersja 5-drzwiowa pozwalała dodatkowo na łatwe wejście do tylnego przedziału. Obszaru jest tam wystarczająco dla dwóch osób, ale gdy przednie fotele zostaną znacznie odsunięte w tył, kolana pasażerów szybko spotkają się z oparciami. Obniżenie linii dachu nie wpłynęło negatywnie na komfort, bo odległość między siedziskiem a podsufitką pozostała bez różnicy. Bagażnik w odniesieniu do wcześniejszej "szóstki" zyskał na pojemności - z 350 litrów w kufrze zrobiło się teraz 380 l objętości. To bardzo dużo jak na wóz typu hot-hatch.

Gotowość siły uderzenia

Pozostawiony w uśpieniu i bezruchu Golf GTI, przestaje być anonimowy dopiero po pobudzeniu go do życia. Maszyna jednak nie od razu pozbywa się maski grzecznego obywatela. Po przekręceniu kluczyka motor pracuje cichutko i nawet z układu wydechowego nie wydobywają się żadne zdradliwe dźwięki. Kulturze pracy benzynowej jednostki 2.0 TSI, poza brakiem rasowego brzmienia nie da się nic zarzucić. Kolejny więc punkt dla uniwersalności, umożliwiającej korzystanie z tego samochodu na co dzień i bycie anonimowym. Zadaniem czterocylindrówki z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa nie jest efektowne "buczenie", ale efektywne wprawiane całości w ruch. I tutaj przyznaję bez wahania, że Golfowi GTI świetnie to wychodzi, bo w razie potrzeby jest czym "pojechać". Po wdepnięciu pedału w podłogę ekspresowo spod cywilnego przebrania wychodzi prawdziwe oblicze superbochatera, odrywającego się z lekkością od ziemi. W końcu Wolfsburg odchudzając swojego kompaktowego wojownika, zrzucił z niego 42 kg w stosunku do poprzedniej "szóstki".

Patrz też: TEST Volkswagen Passat Limousine B8: król sedanów

Ciężko się oprzeć szybszej jeździe, bo Golf wciąż do niej prowokuje. GTI po raz pierwszy jest dostępny w dwóch wersjach mocy: seryjnie silnik rozwija 220 KM, a z pakietem Performance dostarcza 230 KM. Ja miałem do czynienia z tym drugim wariantem, zespolonym z dwusprzęgłową skrzynią zautomatyzowaną DSG. Z reguły nie lubię automatów, ale te volkswagenowskie po prostu są dobre i błyskawicznie zmieniają biegi. Potwierdzają to fakty - mechanizm ten działa o 0,1 s szybciej od manualnego. Raz po razie próbuję sprintów i zadowolenie nie schodzi z mojej twarzy. Wskazówka z lekkością wędruje po cyferblacie licznika, pokazując "stówę" już w 6,4 sekundy. Wysoki moment obrotowy 350 Nm, dostarczany przy 1500-4400 obr./min gwarantuje szybki wystrzał już w dolnej fazie. Gdy niutonometry odpuszczają, zastrzyk mocy w wyżej partii (4700-6200 obr./min) daje maksimum 230 koni mechanicznych nadmuchanych przez turbosprężarkę. W trybie manualnym do zmiany kolejnych biegów dla zabawy używam manetek podczepionych do kierownicy. Chwila prób, po czym zadanie to spycham na automat. W trybie sportowym DSG rewelacyjnie operuje biegami i nie "cacka się" z przeciąganiem wskazówki na czerwone pole obrotomierza. Przy takim brawurowym podejściu muzyką dla uszu są basowe pomruki wydechu, wydobywane każdorazowo przy zmianie biegów.

Przez kabinę dobrze odizolowaną od odgłosów zewnętrznych i szumów powietrza, dziwnym wrażeniem jest brak poczucia przyspieszenia, czemu totalnie zaprzecza gwałtowne zamieszanie na tablicy zegarów. To dobre gdy jedzie się trasą szybkiego ruchu, a kierowca chce ukryć prędkość przed osobą siedzącą obok. Elastyczność silnika niejednokrotnie wprawi w zdziwienie właścicieli innych aut, gdyż GTI w każdym momencie jest gotowy by wyrwać do przodu, niczym Superman wzywany na ratunek świata. To co również mi się spodobało, to zużycie paliwa, które absolutnie nie było drastyczne. W wielkomiejskiej jeździe przy wsparciu seryjnego systemu Start&Stop, dało się osiągnąć 8,5 l/100km. Producent obiecuje, że zużycie Pb w cyklu mieszanym spadło o 18% w stosunku do wcześniejszej generacji i wynosi teraz około 6,4 l/100km. Ja takich wartości nie zaobserwowałem, ale przyznaję od razu, że poza miastem moje jazdy Golfem GTI, mimo szczerych chęci odbiegały od ekonomicznych. Średnie zużycie jakie uzyskiwałem to 10/11 litrów "na setkę".

Do tańca i do różańca

W trakcie jazd po raz kolejny wyszła na jaw uniwersalność Golfa GTI. Auto w swojej klasie hot-hatch pod tym względem od lat stanowi wzór odpowiedniej dozy komfortu z połączeniem sportowych właściwości jezdnych. Zestrojenie zawieszenia optymalnie odczytuje to co dzieje się pod kołami. Wystarczająco sprężyste nastawy wybierają dziury bez przyprawiania kierowcy o mdłości, ale sztywniejszy w stosunku do konwencjonalnego Golfa "zawias" większych ubytków nie jest jednak już w stanie ukryć. Wypada się więc spodziewać, że 18-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami (dopłata za te koła wynosi 2 840 zł) będą informować o napotykanych przeszkodach, ale bez przesadnego dudnienia. Budowę podwozia z przodu tradycyjne oparto o kolumny McPhersona zamocowane do aluminiowej ramy pomocniczej, z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi i zwrotnicami. W zawieszeniu tylnym w GTI postawiono na układ wielowahaczowy (zawieszenie czterodrążkowe z obu stron przymocowane do osi wzdłużnej, ze sprężynami i amortyzatorami zamocowanymi niezależnie).

Sprawdź: TEST Volkswagen e-Golf – w pełni elektryczne Das Auto

Niespieszne przemierzanie kilometrów jest więc dość wygodne. Szczególne przy ekonomicznych nastawach auta opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia DCC wycenionego na 4 200 zł (zmiana twardości amortyzatorów) oraz wyboru jednego z trybów jazdy: wygodny (Comfort), automatyczny (Normal), sportowy (Dynamic). To co najbardziej przypadło mi do gustu to porywczość trybu sportowego, gdzie system najbardziej wyczuwalnie zmieniał charakter auta, wyczulał progresywny układ kierowniczy, podnosił reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu i zmieniał działanie skrzyni biegów. Mocnych dohamowań też nie musiałem się co obawiać, bo inżynierowie zamontowali duże wentylowane tarcze na obu osiach.

Weekendowy wypad na tor wyścigowy? Ależ nie ma sprawy! W takich warunkach GTI tańczy jak się mu zagra i nie dostaje zadyszki. W opcji komputera jest nawet stoper z funkcją mierzenia czasów okrążeń. Pokonywanie łuków i ciasnych wiraży jest naprawdę łatwe, bo wariant Performance dostał elektrohydrauliczną blokadę mechanizmu różnicowego, ograniczającą podsterowność. Wsparcie elektro-szpery dziarsko trzyma trakcję i dynamicznie wyprowadza kompakta z łuków, bez dławienia silnika i ingerencji elektroniki. Precyzyjne skręty kierownicą w parze z osiągami turbodoładowanej "dwulitrówki", dają sporo frajdy, szczególnie, że w trybie sportowym elektroniczni stróżowie długo zostają znieczuleni, umożliwiając na uślizgi tylnym kołom. W podstawie jest innowacyjny system ESP z funkcją ESC Sport, pozwalającą na opóźnioną interwencję w razie potrzeby.

Podsumowanie

Nieśmiertelny od ponad 32 lat VW Golf GTI, do dziś znalazł na siebie w tym właśnie wariancie ponad 1,9 miliona nabywców. W najnowszym wydaniu konsekwentnie trzyma się stylistycznej klasyki, nie zdradzając wyglądem swojej rasowości, a pod względem konstrukcyjnym stawia na totalną innowację i dużą dozę elektroniki. Patrząc na całość tego, co Niemcy przygotowali dla wiernych fanów, "siódemka" skutecznie ucieka rywalom i przez najbliższe lata trudno będzie ją dogonić. Inżynierowie skrupulatnie dążą do perfekcji wciąż coś poprawiając i stosując coraz to nowe triki, by zdenerwować konkurencję.

Czytaj: TEST Volkswagen Polo GTI 1.8 TSI: grzeczny sportowiec

Poprzeczka jak zwykle została wysoko podniesiona, bo pozornie skromny GTI, kryje wewnątrz walecznego twardziela. To taki komiksowy superbohater ukrywający swą moc i umiejętności pod cywilnym przebraniem. Osobiście mając do czynienia na co dzień z różnymi testowanymi samochodami, zwykle nie przywiązuję się do nich. Zwrot użyczonego na kilka dni Golfa, wzbudził natomiast we mnie dziwne uczucie - zdążyłem go polubić i mógłbym go mieć do codziennej jazdy. Trochę to niepokojące, bo moje serce oddane jest innej marce, a w tym konkretnie przypadku byłbym skłonny do zdrady. Ten 5-drzwiowy hatchback ma to, czego prywatnie oczekuję od auta - jest dobrze wykonany, uniwersalny i jednocześnie sportowy. W mojej ocenie właśnie te cechy wyznaczają pełnowartościowość samochodu na co dzień.

Nie wiem tylko dlaczego pojazd ten musi tyle kosztować. Golf GTI w wersji 3-drzwiowej ma cenę 107 390 zł, a model 5-drzwiowy to wydatek 109 050 zł. Koszt tych modeli wyposażonych w przekładnię automatyczną typu DSG wzrasta o kolejne 8 000 zł. Na mocniejszą wersję z pakietem Performance trzeba doliczyć następne 4 000 zł. Jeżeli złożymy samochód z tych klocków, to na identyczny 5-drzwiowy egzemplarz jakim dysponowałem z adaptacyjnym zawieszeniem DDC, trzeba będzie wydać 125 250 zł, a to nie jest mała kwota. Co na to mówi kompaktowa konkurencja hot-hatchy? Ceny rywali w wariantach podstawowych i na dodatek mocniejszych i szybszych wyglądają tak: Renault Megane R.S. - 105 550 zł, Ford Focus ST - 107 250 zł, Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde - 109 400 zł, Opel Astra OPC - 123 950 zł. Na jedyną wolniejszą w tym zestawieniu Skodę Octavię RS wyposażoną w identyczny silnik jak w Golfie, wydamy natomiast 104 100 zł. W zamian za tę kwotę dostaniemy w czeskiej propozycji o wiele pojemniejsze nadwozie, tyle że prestiż marki nie będzie już ten sam, nie mówiąc już o kultowości, która w momencie wyboru GTI dokładana jest w gratisie.
.

Dane techniczne wersji Performance
.

.