Nowy Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI - TEST - praktyczniejsze wcielenie kompaktowego bestselleru - ZDJĘCIA

Stylistycznie mniejszy Passat

Z nadejściem najnowszej generacji kompaktowego Varianta, zbudowanego na bazie Volkswagena Golfa 7, spojrzenie konsumentów na to auto zmieni się radykalnie. Ostatnia wersja samochodu opierająca się jeszcze na numerze 5, mimo iż była całkiem praktyczna i dobrze wykonana, niestety nie grzeszyła swoją urodą. Tym wozem po prostu nie dało się zadać szyku. Doklejona na siłę zaokrąglona tylna część z niepasującymi do całości światłami, wyglądała komicznie i do dziś zdążyła się mocno zestarzeć. W nowym Golfie Variancie styliści nie popełnili już tego rażącego błędu. Designerzy projektowali go równocześnie z "podstawowym" Golfem, dlatego linia nadwozia jest harmonijna i elegancka. Spoglądając na profil wozu oraz tylną część, łatwo odnaleźć elementy wspólne z plasującym się o klasę wyżej Passatem. Konserwatywny, niewzbudzający zbytnio emocji niemiecki design, nacechowano modnymi zaostrzonymi krawędziami. Główna linia boczna przecinająca blachy wędruje pod klamkami drzwi i kończy się na błotniku tylnym, optycznie obniżając punkt ciężkości. Drugie cięcie poprowadzone nad progiem połączono z wyraźnymi owalnymi zarysowaniami nadkoli.

A skoro mowa o tylnej części nadwozia, trudno nie wspomnieć, że po raz pierwszy w historii Varianta odwzorowano w tylnej części słupka D, kultową formę słupka C znaną z hatchbacków. W samym tyle łatwo doszukać się cech wspólnych z Passatem Variantem. Gdyby tak odkleić oznaczenia, to spora część kierowców spoglądających na tę część podczas jazdy, byłaby przekonana, że ma do czynienia właśnie za nowym "Paskiem" w wersji kombi. Wyrazisty kufer to przede wszystkim ostro narysowane lampy zespolone, częściowo wychodzące na klapę - przycięto je pod skosem, a podświetlenie układa się w czerwone kwadraty. Pokrywa bagażnika dostała mocne wzdłużne przetłoczenie w jednej linii z lampami, przecinające okrągły znaczek. Klamkę otwierającą kufer tradycyjnie już zintegrowano z logotypem marki, który sprytnie się wywija po naciśnięciu (w bogatej odmianie może mieć nawet kamerę). Nad szybą znalazł się dyskretny daszek z trzecim światłem STOP. W mocno wyprofilowany zderzak wkomponowano czarną wstawkę pseudo dyfuzora i sportowo wyglądającą końcówkę układu wydechowego.

Przednia część do słupka B to już typowy Golf 7. Elementy składowe utrzymano w obowiązującym firmowym dreskodzie bez udziwnień. Centralnie rozpościera się poprzeczny element grilla oddzielający maskę od zderzaka z tradycyjnym okrągłym firmowym emblematem VW. Równo z linią atrapy wlotu powietrza rozłożono reflektory, układające się trochę w kształt klina. Lampy podstawowo są halogenowe ze światłami do jazdy dziennej (w opcji za kwotę 1 330 zł mogą być wyposażone w układ biksenonowy z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami, a za wyższą kwotę 2 940 zł biksenony są jeszcze dodatkowo okraszone wkładkami wykonanymi w technologi LED). W zderzaku wycięto szeroki, ale wąski wlot powietrza, nadający Golfowi specyficzny grymas. Wzdłużne lampki przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, zamocowane dyskretnie po bokach kosztują 680 zł (standard tylko w najbogatszym HIGHLINE). Pokrywa silnika dostała bardzo dynamiczne skosy nad lampami, a lusterka boczne zaostrzone krawędzie. Te wszystkie sztuczki designerskie połączone z dużym rozstawem osi sprawiły, że Variant sprawia wrażenie niskiego, przysadzistego wozu o wydłużonej sylwetce.

Słucha się polecań

Nowość z Wolfsburga powstała na modułowej platformie o oznaczeniu MQB. Niemieccy inżynierowie chwalą się, że dzięki innowacyjnej płycie podłogowej, Variant w porównaniu z poprzednikiem schudł nawet do 105 kg, przy zwiększonych rozmiarach i lepszym wyposażeniu. Auto mierzy teraz 4562 mm długości, czyli jest aż o 307 mm dłuższe. Zwiększony został rozstaw kół, poszerzono rozstaw osi (2635 mm) i zmniejszono wysokość nadwozia. Zabiegi te poprawiły zachowanie wozu podczas jazdy i pozwoliły na osiągnięcie współczynnika oporu powietrza CX równego 0,27, co plasuje Golfa wśród najlepszych modeli w swojej klasie pod względem aerodynamiki.

Sztywniejsze i lżejsze w stosunku do poprzednika nadwozie otrzymało z przodu tradycyjne kolumny McPhersona zamocowane do aluminiowej ramy pomocniczej, z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi i zwrotnicami. W zawieszeniu tylnym wykorzystano oś modułową, co oznacza, że w tańszych wersjach Golfa znajdziemy belkę skrętną (silniki poniżej mocy 122 KM), a układ wielowahaczowy w mocniejszych, bogatszych odmianach (od mocy 122 KM w górę). Właśnie taki układ "performance" z wyższej półki zagościł w testowanym przez SuperAuto24.pl egzemplarzu (zawieszenie czterodrążkowe z obu stron przymocowane do osi wzdłużnej, ze sprężynami i amortyzatorami zamocowanymi niezależnie). Zestrojenie zawieszenia optymalnie odczytuje to co dzieje się pod kołami. Wystarczająco sprężyste nastawy wybierają dziury bez przyprawiania kierowcy o mdłości, ale sporych ubytków drogi nie są już w stanie ukryć. Odczuwanie takich nierówności dróg jest wynikiem kompromisu dla pewnego prowadzenia.

Do tego mój testowy wóz miał już w serii zamontowany progresywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, dostosowujący się samoczynnie do prędkości i zamontowaną elektroniczną szperę XDS. Jeżdżąc po krętych greckich drogach i górskich serpentynach, nie dało się nie docenić połączenia tych wszystkich mechanizmów. Precyzyjność sterowania i reakcja w zależności od wykonywanego manewru samochodem, dawała prawdziwą frajdę z jazdy. Ostre zakręty nie robiły wrażenia ani na mnie, ani na Variancie. Wyczuwalny opór steru szybko przypadnie do gustu osobom o sportowych zapędach, co potwierdza naturalne zachowanie w ciasnych łukach nawet mimo przedniego napędu (szpera XDS szybko wkracza do akcji). Przy ewentualnych uślizgach któregoś z tylnych kół korektę korekty ekspresem nanosi czujna elektronika.

W podróży z mocnym Dieslem

Do dyspozycji dziennikarzy w Grecji oddano auta wyposażone w silniki 2.0 TDI CR (150 KM i 320 Nm). Zanim jednak skupię się na opisie wrażeń, jakie dostarczyła w trakcie testów ta mocna jednostka, wspomnę co jeszcze znajduje się w gamie jednostek napędowych, w momencie wyboru auta w salonie. Wszystkie dostępne motory zostały wyposażone w turbosprężarki oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Motory benzynowe to: 1.2 TSI (85 KM), 1.2 TSI (105 KM), 1.4 TSI (122 KM) oraz 1.4 TSI (140 KM). Po raz pierwszy Golf Variant jest dostępny z funkcją odłączania cylindrów - aktywny system zarządzania pracą cylindrów ACT - w przypadku silnika 1.4 TSI 140 KM. Zestawy diesli to: 1.6 TDI CR (90 KM), 1.6 TDI CR (105 KM) a także 2.0 TDI CR (150 KM). Silniki połączone są z 5- i 6-stopniowymi ręcznymi skrzyniami biegów oraz ze zautomatyzowanymi dwusprzęgłowymi przekładniami DSG z funkcjami Tiptronic o 6 przełożeniach (w przypadku TDI) lub 7 (w konfiguracji z TSI).

Testowany Golf z silnikiem 2.0 TDI CR, przenoszący napęd na koła przednie za sprawą manualnej 6-biegowej skrzyni, nie ukrywał podczas jazdy swojego wysokoprężnego rodowodu. Praca na biegu jałowym wydawała typowe odgłosy dla motorów z rodziny TDI. Dieslowanie było najbardziej wyraźnie na zimnym silniku, ale po rozgrzaniu dźwięk ten nieco łagodniał. Przy statecznej jeździe na wolnych obrotach, w kokpicie prawie w ogóle nie było słychać silnika, ale po wciśnięciu pedału gazu "do dechy" i podciągnięciu w wyższą skalę obrotową, szybko przypomniałem sobie o posiadaniu Diesla pod maską. Bardzo zgrany duet stanowi spięcie motoru z manualną skrzynią - przekładnia o krótkich skokach lewarka, jak w autach z logo VW bywa, precyzyjnie pozwala wybierać kolejne przełożenia. Dynamika 2-litrowego agregatu stoi więc na wysokim poziomie - wóz dzięki turbosprężarce napędza się od samego dołu, bo do dyspozycji jest wysoki moment obrotowym wynoszący 320 Nm, dostarczany w zakresie 1750-3000 obr./min.

Stajnia 150 KM generowanych w przedziale 3500-4000 obr./min rwie do przodu, a czerwona wskazówka wędrująca po cyferblacie pierwszą setkę osiąga w 8,9 sekundy. To dobry wynik, jak na rodzinne kombi, tak samo jak prędkość maksymalna dochodząca do 218 km/h. Jak łatwo się domyślić, w parze z tymi osiągami idzie odpowiednia elastyczność. Silnik 2.0 TDI wydaje się być idealną propozycją do Varianta, bo nawet z czwórką pasażerów na pokładzie i bagażami, swoboda jazdy nie zostaje jakoś odczuwalnie zaburzona. Subiektywnym odczuciem jest nieco zbyt inwazyjnie działający układ Start/Stop (montowany seryjnie w każdej wersji silnikowej, z trybem rekuperacji odzyskującym energię elektryczną z powstającej przy hamowaniu energii kinetycznej). Odpowiedzialny za wyłączanie motoru na krótkich postojach system, początkowo podczas testu potrafił robić niespodzianki, wyłączając motor w momencie chęci szybkiego ruszenia z miejsca. Ustrojstwo to wymaga nauki obsługi i przyzwyczajenia, ale można je też zwyczajnie dezaktywować magicznym wyłącznikiem. Spory plus to wygłuszenie wnętrza, dające wrażenie podróżowania autem wyższej klasy, bo szumy przy wyższych prędkościach nie przedostają się jakoś znacząco do kabiny. Jeżeli chodzi o zużycie paliwa, to testowany Golf Variant 2.0 TDI CR na dystansie 1300 km, zużył średnio w teście 6,4 l/100km (fabryka podaje 4,2 l/100km). Muszę tu jednak zaznaczyć, że jazdy odbywały się w specyficznych warunkach klimatycznych i drogowych. Górskie podjazdy wymagały stosowania niższych biegów i wysokich obrotów, a przez temperaturę powietrza wynoszącą ponad 30°C, klimatyzacja niemal cały czas "hulała" na najwyższych obrotach.

Estetycznie i wygodnie

VW Golf przez lata kojarzył się z poukładanym kokpitem o zachowawczym wzorze wszystkiego co wchodziło w skład deski rozdzielczej. Proste rozwiązania i stonowane kształty zawsze gwarantowały bezpieczeństwo i neutralność wobec gustów potencjalnej klienteli. Dobrze znane i opatrzone projekty konsol poprzednich Golfów, stanowiły wzór ergonomii do naśladowania, ale ich uroda zawsze była tematem do polemiki. W najnowszej wersji niemieckiego hitu jest jednak trochę inaczej, bo to co w niej znajdujemy przełamuje nieco utarte konwencje. Zespół projektowy kierowany przez polskiego designera Tomasza Bachorskiego poszedł nową ścieżką, odchodzącą od klasyki. "Siódemka" pokazuje, że kierowca w pojeździe jest najważniejszy. Konsola pierwszy raz w historii została skierowana pod kątem, delikatnie otaczając prowadzącego, a w konstrukcji tunelu środkowego wyeliminowano całkowicie dźwignię hamulca ręcznego. Boczki drzwi z ozdobnymi listwami również wyprofilowano inaczej. Tradycyjna luka na bazowy radioodtwarzacz przeszła do historii, przez zastąpienie jej ekranem dotykowym będącym seryjnym elementem auta.

To co znajduje się w środku wygląda solidnie. Trudno czepić się czegokolwiek, bo wszystko spasowano z należytą starannością. Materiały wykończeniowe VW słyną z dobrej jakości, a prawie wszystko czego dotyka się w kokpicie tylko to potwierdza. Jedyny minus to podzielenie pasażerów na dwie kategorie - z przodu boczne panele drzwi są miękkie, ale te z tyłu wykonano już z twardszego plastiku. Wnętrze potrafi zadbać o walory estetyczne zgodne z upodobaniami klientów. Im więcej pieniędzy wydamy na aranżację, tym kokpit będzie bogatszy. Do wyboru są różne tonacje kolorystyczne nie tylko tapicerki siedzeń, ale i tworzyw (czarny, popielaty, beżowy, czy brązowy). Dodatkowo połacie konsoli mogą mieć szczotkowane, lub lśniące jasne oraz ciemne pokrycie z lakieru, a fragmenty listew ozdobnych dysponować różną fakturą wykończenia. Wszelkie srebrne ozdobniki, takie jak obramowania kanałów wentylacyjnych, obwódki przycisków i pokręteł oraz obudów wskaźników, to seryjne elementy wyposażenia. W najbogatszym wariancie HIGHLINE nawet listwy boczne, wnęki klamek i uchwyty drzwiowe, cieszą oko po zmroku delikatną białawą poświatą podświetlenia. W salonach Volkswagen oferuje Varianta w trzech wersjach wyposażenia: TRENDLINE, COMFORTLINE i HIGHLINE. W Grecji poruszałem się najbogatszym HIGHLINE'em, uzupełnionym dodatkowo niektórymi pozycjami z listy opcji.

Ergonomia obsługi samochodu wypada nieźle. Dźwigienki kierunkowskazów to nowość. W bogatszych wersjach obsługę aktywnych urządzeń bezpieczeństwa i elektronicznych asystentów wpasowano w koło kierownicy, tak samo jak guziki sterowania komputerem pokładowym. Obsługa tych funkcji wozu wymaga nauki, bo liczba przycisków w wolancie kierownicy jest duża, a ich zgrupowanie jest też innowacyjne. Trzeba poświęcić chwilę czasu na to, by nauczyć się całej obsługi bogato wyposażonego egzemplarza. Podstawowe i pomocnicze elementy, takie jak obsługa klimatyzacji, świateł, czy odtwarzacza, wypadają już intuicyjnie w obsłudze. Klimatyzacja manualna jest montowana już seryjnie w TRENDLINE. Automatyczny dwustrefowy Climatronic to cecha wersji HIGHLINE (w pozostałych dopłata 1 390 zł).

Czytelność zegarów jak zwykle wyśmienita. Rozmieszczenie kontrolek i wskaźników wygląda jak w poprzedniku. Po lewej obrotomierz z mniejszym sygnalizatorem temperatury wody, a po prawej prędkościomierz z miernikiem poziomu paliwa. Wstawiony po środku cyfrowy ekran komputera pokładowego jest monochromatyczny lub kolorowy, w zależności od wyboru wersji. Cyfry tarcz zostały podświetlone przyjemną białą barwą. Trójramienne koło kierownicy odpowiednio wyprofilowano, ale przyjemna w dotyku miękka skóra na sterze i gałce zmiany biegów wraz z guzikami multifunkcyjnymi, w bazowym TRENDLINE jest niedostępna, w COMFORTLINE wymaga dopłaty 610 zł, a seryjna jest tylko w HIGHLINE. Ponadto bazowy TRENDLINE posiada: elektryczne i podgrzewane lusterka wraz z automatyką szyb przednich oraz tylnych, elektryczny hamulec postojowy, zabudowany radioodtwarzacz z monochromatycznym 5-calowym ekranem dotykowym, centralny zamek ze zdalnym sterowaniem, podwójnie regulowaną kolumnę kierownicy, czy komputer pokładowy.

Jak to bywa z kolejnymi generacjami aut, ich wnętrza zazwyczaj nieco rosną, by jeszcze lepiej wpasować się w gusta klientów. Kabina aktualnego Varianta jest bardziej przestronna, czego ważną, choć niewidoczną zasługą są subtelniej wyprofilowane tapicerki drzwi, z których wydobyto maksymalną przestrzeń dla tułowi i ramion. Ukształtowanie deski i tunelu środkowego też nie zabiera niepotrzebnie miejsca. Duże okna i mocno pochylona szyba przednia nie ograniczają wpuszczania światła dziennego. Na siedzeniach można przybrać dowolną pozycję - bardzo niskie położenie przypadnie do gustu młodym dynamicznym kierowcom, a wysokie regulowanie docenią drobne kobiety. Seryjny dwustopniowy zakres nastawów kierownicy to także spora zaleta. Regulacji podparcia odcinka lędźwiowego nie ma tylko bazowy TRNEDLINE. W aucie testowanym egzemplarzu znalazły się sportowe fotele, seryjnie wkładane na poziomie HIGHLINE. Posiadały niezłe podparcie boczne poprawiające nastrój przy ostro pokonywanych zakrętach i były tak wygodne, że nie chciało się z nich wysiadać. Regulowany podłokietnik wkomponowany w tunel środkowy znacznie podnosił komfort jazdy (jedynie w TRENDLINE wymaga dopłaty 370 zł).

Szeroko uchylane drzwi tylne pozwalają na łatwe wejście do przedziału pasażerskiego. Tu miejsca jest pod dostatkiem i kompromisy ze strony podróżnych z przodu nie są wymagane. Zagłębiająca się kanapa ma duże siedzisko i jest obszerna. Z miejscem na ułożenie nóg nie będzie problemu, o ile z przodu nie usiądzie 2-metrowy kierowca (w takim wypadku kolana mocno uderzą o oparcia siedzeń). Głowy otrzymują swobodę dzięki linii dachu poprowadzonej daleko w tył nadwozia, więc wysokie osoby nie mają prawa spotkać się z podsufitką. Dopełnieniem komfortowej pozycji jest wysuwany z oparcia szeroki podłokietnik oraz podnoszący walory podróży kanał wentylacyjny skierowany na kanapę. Dwójka dorosłych naprawdę będzie zadowolona warunkami panującymi z tyłu. Dopiero trzeci pasażer na środku zacznie narzekać, a przy okazji osoby siedzące po bokach, przez stykanie się łokciami.

Porządek musi być

Utrzymanie porządku w kabinie nie jest wyzwaniem, bo w Variancie tak samo jak w Gilfie 7 całkowicie znika problem przewiezienia drobnych przedmiotów. Zastosowane rozwiązania pozwalają na pochowanie wszelkich wożonych ze sobą szpargałów. Tradycyjny schowek w desce rozdzielczej od strony pasażera jest pojemny, podświetlany, chłodzony i w całości flokowany, co wyklucza odgłosy obijających się o plastik rzeczy. W drzwiczkach wyżłobiono jeszcze miejsca na monety i wizytówki. Pojemne kieszenie w drzwiach wyłożone materiałem, bezproblemowo mieszczą 1.5-litrowe butelki. Boczki drzwi tylnych również posiadają takie tapicerowane otwory. Po stronie kierowcy w dolnym segmencie deski wstawiono wysuwaną szufladkę.

W tunelu środkowym tuż pod panelem sterowania wentylacją, tam gdzie dawniej producenci zwykle lokowali samochodowe popielniczki, znajdziemy zamykany głęboki schowek, z gniazdem USB i AUX. W tunelu środkowym pozbawionym klasycznej dźwigni hamulca ręcznego, wycięto wzdłużną półkę z dwoma samoregulującymi się uchwytami na napoje, które można zasunąć roletką. Obok jest gniazdo 12V i maleńkie wyżłobienie przykładowo na monety. Miejsca te dostały wyjmowane gumowe wkładki, by można było je łatwo wyczyścić w przypadku zabrudzenia. Nieco dalej podstawowo znajdują się kolejne wyżłobienia, albo regulowany podłokietnik ze schowkiem (w TRENDLINE za podłokietnik dopłata 370 zł).

Warianty COMFORTLINE i HIGHLINE ponadto oferują na wyposażeniu seryjnym: kieszenie w oparciach przednich foteli, szuflady wysuwane spod przednich siedzeń, daszki przeciwsłoneczne zawierające lusterka z podświetleniem, wysuwaną skrytkę z podsufitki na okulary. W tylnej kanapie jest jeszcze wysuwany ze środka podłokietnik z regulowanymi uchwytami, które można łatwo dopasować do objętości pojemników z napojami.

Kufer niemal jak w Octavii

Możliwości przewozowe uległy znacznej poprawie. Bagażnik kompaktowego kombi w odniesieniu do wcześniejszej generacji zyskał 100 litrów pojemności - w porównaniu z poprzednikiem objętość wzrosła z 505 l do 605 l (do wysokości oparcia tylnej kanapy). Rekordzistką w segmencie jest nowa Skoda Octavia Combi mieszcząca 610 litrów, minimalnie wyprzedzając swojego krewniaka.

Żeby dostać się do kufra trzeba nacisnąć okrągłe logo umieszczone na kalpie, które sprytnie się wywija i tworzy klamkę. Piąte drzwi unoszone na wysokość ponad 2 metrów eliminują obawę uderzenia w nie głową, przy pakowaniu rzeczy do wnętrza. Bagażnik dysponuje regularnymi kształtami, pozwalającymi z łatwością umieścić w nim większe przedmioty, bo próg załadunkowy jest nisko (630 mm). Ścianki nadkoli zgrabnie uformowano, co pozytywnie wpływa na gospodarność (szerokość bagażnika wynosi 1031 mm). W rogach wyżłobiono przy tym wnęki, dobre do przewozu takich rzeczy jak gaśnica, apteczka, czy miotełka do odśnieżania. Lampka doświetlająca po zmroku jest standardem. Wersje COMFORTLINE i HIGHLINE oferują przydatne podczas wczasów gniazdo zasilania 12V i dodatkowe haczyki na ściankach, przydatne do powieszenie reklamówek z mniejszymi zakupami.

W przypadku chęci załadunku większych przedmiotów, w Golfie Variancie da się przewieźć nawet 1620 l bagażu (poprzednik 1495 litrów). Genialnym rozwiązaniem składania asymetrycznie dzielonych oparć w stosunku 40/60 są specjalne dźwignie zamocowane w ściankach kufra. Roleta zwija się dwustopniowo, a po zdemontowaniu jej, da się ją umieścić w specjalnie przygotowanym miejscu pod podłogą. Po ich opuszczeniu powstaje płaska powierzchnia dzięki regulowanej dwustopniowo podłodze. W przypadku wycieczki na narty lub chęci przewozu jakiegoś dłuższego elementu, w wersjach COMFORTLINE i HIGHLINE pomoże wnęka z wysuwanym podłokietnikiem w tylnej kanapie. We wnęce pod podłogą standardowo w zależności od upodobań klienta jest ulokowane koło dojazdowe lub pełnowymiarowe koło z felgą stalową i kompletem kluczy. Zapasowe koło pełnowymiarowe z alufelgą kosztuje 690 zł.

Prawie jak smartfon

Z momentem wprowadzenia do produkcji Golfa 7, tradycyjna wnęka na uniwersalny radioodtwarzacz samochodowy montowany w konsoli przeszła do lamusa. W Golfie Variancie nawet w standardzie więc nie uświadczymy już zwykłego radia, bo zastąpił go dotykowy ekran. W podstawie jest system radiowy "Composition Touch" z 5-calowym ekranem, dostępem do komputera pokładowego, 4 głośniki oraz czytnik kart SD i gniazda AUX-IN. Podstawowy zestaw już robi wrażenie, ale to dopiero początek. Za lepszy zestaw z ekranem kolorowym "Composition Colour", 8 głośnikami, wbudowanym w schowek napędem CD/MP3 i portem SD trzeba dopłacić 930 zł.

Kolejny wyższy wariant "Composition Media" (cena 2 090 zł) posiada ekran 5,8-calowy z czujnikiem zbliżeniowym, wykrywającym z niewielkiej odległości chęć wybraniania jakiejś funkcji, i aktywującym samoczynnie ikony. Posiada jeszcze złącza USB i AUX-IN umieszczone w oddzielnym schowku, umożliwiające podpięcie nośników zewnętrznych. Możliwe jest poszerzenie o obsługę Bluetooth dla telefonu komórkowego i wykrywanie komend głosowych. Za rozszerzenie, czyli następny już gotowy poziom multimedialny "Discover Media" z systemem nawigacji satelitarnej, mapami Europy, dodatkowym portem SD wraz z trzyletnią bezpłatną aktywacją map kosztuje już 4 230 zł.

Topowa wersja systemu multimedialnego "Discover Pro" z nawigacją satelitarną i wszelkimi możliwymi złączami kosztuje 8 140 zł (identyczna jak w testowanym Variancie). To urządzenie jest prawdziwym kombajnem, wywołującym ogromne wrażenie (właściciel smartfona pokocha go po 5 minutach). Wyświetlacz 8-calowy funkcjonuje jak tablet, jest bardzo przejrzysty i niesamowicie czuły na dotyk. Wystarczy tylko musnąć palcem po ekranie, by wybrać przycisk. Posiada takie opcje, jak strumieniowanie muzyki z telefonu komórkowego, hotspot pozwalający na dostęp do internetu dzięki komórce, czy sterowanie głosem (nawet w języku polskim). Wbudowany dysk twardy o pojemności 64 GB SSD, pozwala na własne wykorzystanie pojemności 10 GB. Tę pojemność można zająć ulubioną muzyką, która na ekranie wyświetli się pod postacią okładek pogrupowanych albumów, które można dowolnie przesuwać po ekranie. Dysk pozwala też wrzucić własne grafiki - przykładowo udaje się wgrać loga ulubionych stacji radiowych, by wybierać je po charakterystycznych ikonkach. Jest też napęd DVD zamiast zwykłego CD, co umożliwia zrobienie kina we własnym Golfie.

Zawsze w gotowości

Inżynierowie skrupulatnie dążący do perfekcji, wciąż coś poprawiają i stosują coraz to nowe triki, by odskoczyć konkurencji. Jak przystało na Golfa, najnowsza generacja tradycyjnie nie zawodzi pod względem rozbudowanego zakresu bezpieczeńśtwa. Zabezpieczenie przed poważnymi obrażeniami podczas wypadku stanowią poduszki powietrzne (seryjnie we wszystkich wersjach znajduje się aż 7 airbagów: czołowe dla kierowcy i pasażera, boczne chroniące tułowia, kurtynowe dla obydwu przedziałów, rozciągające się wzdłuż podsufitki oraz poduszka kolanowa kierowcy). W opcji są jeszcze poduszki boczne dla pasażerów tylnej kanapy za kwotę 1 310 zł. Pasy są trzypunktowe, bezwładnościowe, z przodu z regulacją na wysokość. Wszystkie siedziska wyposażono już seryjnie w czujniki obecności na fotelach, dlatego brak zapięcia pasów skutkuje uruchomieniem sygnalizacji na wyświetlaczu. Niedomknięcie drzwi lub komory silnika także jest natychmiast komunikowane. Za dopłatą 540 zł Golf 7 może mieć proaktywną ochronę pasażerów nazwaną PreCrash - w momencie wykrycia nagłego hamowania pasy bezpieczeństwa ulegają automatycznemu napięciu, a okna same się zasuwają. Wszystkie zagłówki mają regulacje na wysokość, skrajne fotele tylne wyposażono w system ISOFIX do mocowania dwóch fotelików dziecięcych.

W najnowszym Golfie już seryjnie zastosowano prawdziwą armię elektronicznych systemów wsparcia kierowcy. Na wyposażeniu jest hamulec wielokolizyjny, który automatycznie przyhamowuje pojazd ulegający zderzeniu, zmniejszając występującą w wypadku energię kinetyczną i minimalizując ryzyko powtórnego uderzenia. Gwarancją bezpieczeństwa i komfortu jazdy są też: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBV (elektroniczny rozdzielacz siły hamowania), ASR (kontrola trakcji zapobiegająca poślizgowi kół napędzanych), ESP (elektroniczny system stabilizacji toru jazdy), MSR (system przeciwdziałający blokowaniu kół napędowych podczas hamowania silnikiem), XDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego), wskaźnik kontroli ciśnienia w oponach oraz asystent podjazdu i zjazdu z wniesienia.

Dodatkowo w ofercie opcji znaleźć możemy jeszcze tempomat utrzymujący odległość, czy bardziej zaawansowany system ACC korzystający z radaru tempomatu, automatycznie regulujący odległość między pojazdami poruszającymi się jednym pasem ruchu. Współpracuje on z systemem Front Assist, który poinformuje kierowcę o niebezpiecznej odległości do pojazdu poprzedzającego i automatycznie zahamuje w razie zagrożenia. Częścią składową tego ustrojstwa jest też nowa funkcja awaryjnego hamowania w mieście, inicjująca hamowanie poniżej prędkości 30 km/h. Jest jeszcze asystent toru jazdy Lane Assist wraz z Light Assist (ingerowanie w działanie układu kierowniczego, korygujące lekko tor jazdy w momencie zjechania z wyznaczonego pasa ruchu, bez sygnalizacji kierunkowskazem, wraz z czujnikiem automatycznej zmiany świateł mijania na drogowe).

Kosztowne udogodnienia

Auto podstawowo ma elektroniczny immobiliser i centralny zamek sterowany falami radiowymi ze składanego kluczyka, z wewnętrznym przyciskiem odpowiedzialnym za ryglowanie zamków. Autoalarm z niezależnym zasilaniem i funkcją dozoru wnętrza i czujnikiem przechyłu, trzeba już sobie dokupić za 740 zł. Inteligentny system bezkluczykowego dostępu Keyless Access, zwalniający zamki auta już po zbliżeniu się do drzwi, z uruchamianiem pojazdu przyciskiem START/STOP kosztuje 1 590 zł.

Czujniki rozpoznające zmęczenie kierowcy, które aktywują podpowiedź o zrobieniu przerwy w podróży są montowane w najbogatszym HIGHLINE. System rozpoznający znaki drogowe to element działający we współpracy z nawigacją satelitarną. Radary parkowania z przodu i z tyłu, z wizualizacją odległości na ekranie radia to opcja wyceniona na 1 020 zł. Kamera cofania przekazująca obraz do wyświetlacza to już kolejne 910 zł. Najnowsza generacja asystenta parkowania ParkAssist to wydatek 1 890 zł, ale ten bajerancki zestaw z ultradźwiękowymi czujnikami działa naprawdę rewelacyjnie. Wprawdzie auto bez naszej pomocy samodzielnie nie zaparkuje, bo musimy operować biegami, gazem i hamulcem, ale za to Golf Variant sam będzie kręcił sterem i gładko zrobi ciasną kopertę - kobiety to pokochają!

Pakiet czujników: deszczu (samoczynne uruchamianie wycieraczek), zmierzchu (funkcja automatycznego włączania świateł), lusterko wsteczne przyciemniane w razie oślepienia, funkcja świateł Coming/Leaving Home, znajduje się w najbogatszym HIGLINE (w pozostałych dopłata 500 zł). Asystent świateł drogowych Light Assist (cena 640 zł) automatycznie rozpoznaje reflektory pojazdów nadjeżdżających z przeciwka oraz światła tylne aut poprzedzających. W zależności od sytuacji na drodze wdrażana jest samoczynna aktywacja świateł drogowych lub ich wyłączenie.

Gwarancja

Volkswagena Golfa Varianta podobnie jak inne modele producenta z Wolfsburga, objęto 2-letnią gwarancją na mechanikę bez limitu kilometrów. Gwarancja na lakier nadwozia jest objęta okresem 3 lat, a perforacja blach okresem 12 lat, od daty zakupu auta przez pierwszego właściciela. Ponadto 2-letnią gwarancją objęte są wszystkie oryginalne części i akcesoria Volkswagen. Warunkiem naprawy gwarancyjnej jest udokumentowanie przeprowadzenia wszystkich przeglądów serwisowych samochodu zgodnie z wytycznymi producenta w książce serwisowej.

W momencie zakupu nowego samochodu, a także w okresie pierwszych 18 miesięcy użytkowania, istnieje możliwość wykupienia dodatkowego ubezpieczenia kosztów naprawy nawet do 5 roku eksploatacji, bez limitu kilometrów. Jest to tak zwane przedłużenie gwarancji "Volkswagen Life Time" na okres 12, 24 lub 36 miesięcy, dostępnej w czterech pakietach różniących się od siebie.

Cena w Polsce

W konsekwencji wysokiego poziomu wykonania i bogatego wyposażenia podstawowego, niemiecki produkt został okupiony niemałym cennikiem. Nowoczesność VW sporo kosztuje, co potwierdzają niektóre drogie pozycje z listy opcji. Za najtańszego Golfa Varianta w podstawowej wersji TRENDLINE z silnikiem benzynowym 1.2 TSI o mocy 85 KM, trzeba wydać 65 490 zł. Na najtańszego diesla 1.6 TDI 90 KM, musimy natomiast wyłoźyć w salonie 75 390 zł. Testowany model z silnikiem 2.0 TDI 150 KM BlueMotion, w wersji wyposażenia HIGLINE, to wydatek 97 290 zł. Za identyczne, naszpikowane nowinkami technicznymi auto jak w teście, przyjdzie zapłacić ponad 115 000 zł

Auto będące zdecydowanie najładniejszym i najlepiej wykonanym Golfem Variantem w historii, nie ma jednak wcale lekkiego "życia" na rynku. Wóz plasujący się w górnej półce cenowej kompaktowych wozów typu kombi, musi stawić czoła takim mocnym konkurentom jak: Chevrolet Cruze Kombi (od 52 990 zł), Kia Ceed SW (od 52 990 zł), Hyundai i30 Wagon (od 55 600 zł), Renault Megane Grandtour (od 61 550 zł), Ford Focus kombi (od 62 000 zł), Toyota Auris Touring Sports (od 62 900 zł), Skoda Octavia Combi (od 63 500 zł), czy Opel Astra Sports Tourer (od 67 400 zł).

.

VW Golf Variant 2.0 TDI BlueMotion - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY