Opel Astra 2023 - test, dane techniczne
Nowa Astra prawie w niczym nie przypomina poprzedniej. Zapomnijcie o miękkich liniach nadwozia i do bólu klasycznej stylizacji. W modelu obecnej generacji wszystko jest inaczej. No, prawie wszystko, bo Opel nadal zapewnia, że jest wierny mocnym stronom, które przez lata doceniali klienci. Chodzi m.in. o wygodne fotele, dobre światła i prowadzenie zachęcające do autostradowych podróży. Brzmi nieźle, a jak wygląda to w praktyce? Sprawdziliśmy nowego Opla Astrę w wersji Plug-in Hybrid. Czy kierowcy, którzy lubili poprzednią generację polubią się również z tym modelem? Gdzie należy szukać wpadek, a w czym upatrywać zalet? Prześwietliliśmy samochód, który był z nami przez kilka ostatnich dni.
Opel Astra L (2023)
Jeździliśmy hybrydową wersją o mocy 180 KM, a więc najdroższą dostępną obecnie odmianą. W gamie są również silniki pozbawione elektryfikacji, jak i diesel. Coraz rzadszy widok we współczesnych cennikach i ukłon w stronę pewnej grupy kierowców - wysokoprężne jednostki wciąż pozostają dobrym wyborem dla wielu klientów, którzy np. służbowo pokonują długie trasy. Opel chwali się przecież, że Astra, tak jak inne nowe modele, jest "Autobahn proof", czyli odporna na autostradowe warunki. Testowana przez nas hybryda również nieźle sprawdziła się w trasie. Na dobre wrażenie złożyło się kilka cech.
Jak jeździ nowy Opel Astra?
Po pierwsze - nowa Astra jest przyzwoicie wyciszona. Jeśli nie zamierzamy podróżować z prędkościami legalnymi tylko za zachodnią granicą Polski, będziecie zadowoleni. Po drugie, stabilność i izolacja od nawierzchni jest tu bardzo dobra i moim zdaniem, Astra prowadzi się lepiej niż bliźniaczy Peugeot 308. Nieco sztywniejsze zestrojenie elementów układu jezdnego sprawia, że jazda Astrą daje poczucie obcowania z bardzo sztywnym, ale i dopracowanym podwoziem. Nie ma sensu szukać w niej emocji, ale prowadzenie można najkrócej opisać jako "solidne". Po trzecie - w kwestii wygody, fotele faktycznie są z górnej półki. Nawet długa trasa nie powoduje nadmiernego zmęczenia, a certyfikat AGR oznacza, że ergonomiczny kształt oparcia nie jest dziełem przypadku. Wreszcie, po czwarte, należy wspomnieć o zużyciu paliwa, które okazało się być całkiem rozsądne. Choć hybrydowy układ o mocy systemowej 180 KM może być ładowany z gniazdka i umożliwiają jazdę na prądzie (w praktyce, w chłodnie dni zasięg wynosi około 50 km, a ładowanie z domowego gniazdka trwa nieco ponad 7 godzin), nawet po wyczerpaniu akumulatora jest oszczędny. W trasie, podczas jazdy z prędkością 120-130 km/h, zużycie paliwa wynosi około 6,5-7 l/100 km. Hybrydowa Astra może pochwalić się skromnym apetytem również w mieście, bo spokojna jazda z niewysokimi prędkościami pozwala osiągnąć zużycie około 6-6,5 l/100 km, co w połączeniu z niezłymi osiągami nie daje żadnego powodu do wstydu. Astra w testowanej wersji przyspiesza bowiem do setki w czasie 7,7 s. Elastyczność w trasie jest wzorowa, a samochód chętnie nabiera prędkości nawet gdy wyprzedzamy na autostradzie.
Nowy Opel Astra - nie obyło się bez wpadek
Podczas jazdy wszystko gra i nawet 8-biegowy automat, który w Peugeocie poszarpywał i przeciągał biegi, tu jakby lepiej dogaduje się z hybrydowym układem napędowym. W nowej Astrze nie zabrakło jednak wpadek, które częściowo psują dobre wrażenie. Pierwsza sprawa to ciasny drugi rząd siedzeń. Choć względem poprzednika auto delikatnie urosło, w kabinie jest jakby ciaśniej. Nie ma tu ani przesadnie przestronnej tylnej kanapy, ani pojemnego bagażnika, bo hybrydowa wersja może pochwalić się co najwyżej 352-litrowym kufrem (w wersji spalinowej pojemność tu już całkiem "normalne" 422 l). Kokpit, choć narysowany bardzo prosto i schludnie (wielu klientom może spodobać się bardziej niż kokpit Peugeota) cierpi na kiepski dobór materiałów. Mamy tu zarówno plastik piano black na tunelu środkowym (przy przebiegu kilkunastu tysięcy kilometrów jest już zmasakrowany rysami i odciskami palców), jak i boczki drzwi wykonane z kilku rodzajów taniego tworzywa. Roletki schowków (których nie brakuje) wykonano zaś z chropowatego, pokrytego gumą tworzywa, które zbiera wszelki brud z imponującą skutecznością. Ładny projekt deski rozdzielczej i obecność wielu fizycznych przycisków "marnuje się" więc przez obecność mizernych plastików. Szkoda, bo jeśli chodzi o pomysł na wnętrze, koncepcja Opla jest mi bliższa niż ciekawy, ale wymagający przyzwyczajenia kokpit w 308.
Opel Astra Plug-in Hybrid - cena
Chętni na nową Astrę w hybrydowym wydaniu muszą być gotowi na niemały wydatek, bo cennik auta w testowanej wersji silnikowej startuje z poziomu 169 500 zł (Opel Astra Elegance 1.6 Turbo A8 Plug-in Hybrid). Testowana odmiana GS to wersja ze średniej półki, co przekłada się na cenę 177 500 zł. Chętni na tańsze, wycenione na minimum 105 900 zł opcje mają do wyboru benzynowe wersje 1.2 o mocy 110 lub 130 KM - jeśli nie przeszkadza Wam gang trzech cylindrów, będzie to dobry i ekonomiczny wybór. Klienci poszukujący diesla muszą na zakup Astry 1.5 Diesel przygotować 139 400 zł. W standardowym wyposażeniu bazowej wersji Edition (dostępnej tylko z silnikami 1.2 Turbo 110 KM i 1.2 Turbo 130 KM) udało się zmieścić czujniki parkowania z przodu i z tyłu, cyfrowe zegary, system multimedialny z bezprzewodowym Apple CarPlay, LED-owe reflektory i tempomat. Całkiem nieźle. Diesel i hybryda dostępne są od wersji Elegance wzwyż, stąd nieco wyższe ceny. Odmiana Elegance ma w standardzie adaptacyjny tempomat, bardziej rozbudowane nagłośnienie, kamerę cofania, podgrzewaną szybę przednią, podgrzewaną kierownicę i rozszerzony pakiet systemów wsparcia kierowcy.
Czy warto?
Trudno jest odpowiedzieć jednoznacznie na pytanie, czy warto przesiadać się z modelu poprzedniej generacji, bo są to zupełnie różne auta. Miks mocnych stron i wyraźnych wad w ostatecznym rozrachunku pozwala nazwać Astrę dobrym samochodem, ale i bez trudu wskazać miejsca, którym należą się poprawki. Dobre wyposażenie standardowe uzasadnia sporą cenę zakupu, a świetne właściwości jezdne sprawiają, że Astrą po prostu jeździ się przyjemnie. Astra rywalizuje m.in. z Volkswagenem Golfem, Peugeotem 308, Kią Ceed i Hyundaiem i30. Wśród rywali wyróżnia się nie tylko wspomnianym już prowadzeniem, ale i ciekawą stylistyką - nigdy nie przypuszczałem, że napiszę tak o Astrze. Stellantis uważa, że wewnętrzna konkurencja nie jest zagrożeniem, bo Astra będzie sprzedawać się lepiej w Niemczech, a bliźniaczy Peugeot 308 - we Francji. Ciekawe, po której stronie opowiedzą się polscy klienci? Gdybym ja musiał wybrać z tej dwójki, miałbym sporą zagwozdkę. Oba auta, choć bazują na jednej płycie podłogowej, kuszą różnymi zaletami.
