Opel Astra GTC - UKŁAD JEZDNY
Podwozie drugiej generacji GTC mimo iż zostało przejęte z Astry hatchback, zostało znacznie udoskonalone. Różnice w zestawieniu ze starszą siostrą są spore. Nie ma już tradycyjnych kolumn McPhersona z przodu, w ich miejscu zastosowano kolumny HiPerStrut, dostępne dotąd tylko w autach sportowych. Rozwiązanie to jest lekkie, charakteryzuje się zmniejszonymi kątami nachylenia kół, czy mniejszą długością zwrotnicy. Dzięki temu poprawiona jest sterowność i przyczepność.
Konstrukcja tylnej osi łączy belkę skrętną z opatentowanym przez Opla drążkiem Watta. Jest lżejsza i bardziej zwarta od zawieszenia wielowahaczowego, przy czym zapewnia doskonałe wyciszenie oraz zwiększoną stabilność i komfort jazdy. Taki drążek Opel zastosował już m.in. w Insygni czy Zafirze Tourer.
>>> Opel Astra GTC 1.4 Turbo - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 1: Stylistyka <<<
Zwiększoną dawkę sportowych doznań za kierownicą GTC, oferuje dodatkowy, adaptacyjny system FlexRide, współpracujący z udoskonalonym zawieszeniem. Ta technologia aktywnego układu niestety nie jest standardem - wymaga dopłaty 3 500 zł. Według opinii SuperAuto24.pl warto do niej dopłacić. FlexRide odpowiada za charakterystykę tłumienia amortyzatorów. Zapewnia komfort i daje poczucie dużo lepszej kontroli nad samochodem. Własności jezdne mogą się zmienić w stosunku od pokonywanej drogi, oferując lepszą stabilność auta. Układ automatycznie dopasowuje charakterystykę pracy zawieszenia do warunków drogowych, prędkości, zakrętów, czy stylu prowadzenia.
W czasie prowadzenia kompaktowego coupe, uśmiech na ustach pojawia się automatycznie. Szerokie osadzenie nadwozia (rozstaw kół wynosi: 1584 mm z przodu, 1588 z tyłu) daje wysoką stabilność na zakrętach, a długi rozstaw osi 2695 mm, pozwala na płynne pokonywanie nierówności. Samochód świetnie się prowadzi, jest dobrze wyciszony i naprawdę bardzo komfortowy. Praca zawieszenia jest niezwykle cicha, a dobre wygłuszenie kabiny nie przepuszcza odgłosów ze świata zewnętrznego. Nawet 18-calowe obręcze w połączeniu z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 234/50 R18, które posiadał testowy Opel, nie wpływały na obniżenie zadowolenia z jazdy. Dziurawe polskie drogi nie były w stanie napsuć nam krwi podczas testu. Poruszając się Astrą zastanawialiśmy się jednak, jak przekładają się na komfort koło 20-calowe, które można sobie zamówić w salonie.
>>> Opel Astra GTC 1.4 Turbo - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 2: Układ napędowy i spalanie <<<
Elektryczne wspomaganie kierownicy działa precyzyjnie. Do jego działania nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Cieszy standardowa dwustopniowa regulacja kolumny kierowniczej, dzięki której ustawimy się za steram dokładnie tak, jak chcemy. Do tego wspomniany wyżej FlexRide spełnia oczekiwania najbardziej wymagających. Jeżdżąc testową Astra GTC wyposażoną w adaptacyjny układ zawieszenia, mieliśmy do wyboru jeden z dwóch trybów pracy: komfortowy "Tour" (sprzyjający łagodnej, statycznej jeździe), lub dynamiczny "Sport". Ten układ naprawdę działa w praktyce! Niewielkie przyciski faktycznie pozwalają przestawiać zawieszenie według upodobań.
>>> Opel Astra GTC 1.4 Turbo - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 4: Wnętrze, bagażnik, wyposażenie <<<
Tryb "Sport" pozwala na agresywną jazdę po zakrętach. Po naciśnięciu małego guzika układ kierowniczy "wyostrza się", co oznacza, że reaguje bardziej bezpośrednio. Usztywnione zawieszenie traci na komforcie, ale lepiej radzi sobie z pokonywaniem łuków. GTC bez większego wysiłku jeździ po krętych drogach i co ważne, zachowuje się przy tym bardzo przewidywalnie. Nie ma tutaj mowy o jakiejkolwiek nerwowości. Po przestawieniu na opcję "Sport" dodatkowo zmienia się podświetlenie zestawu wskaźników - zamiast spokojnej bieli, przed oczami kierowcy ukazuje się agresywna czerwień. Testując Astrę zauważyliśmy też, że silnik w momencie wybrania trybu "Sport", zaczyna korzystać ze "sportowego oprogramowania" - auto nieznacznie lepiej reaguje na wciśnięcie pedału gazu.
Opel Astra GTC - HAMULCE
Astra GTC została wyposażona w tarcze hamulcowe na obu osiach. Ciekawostką może być zastosowanie elektrycznego hamulca postojowego. Serynie w tunelu środkowym znajdziemy tradycyjną dźwignię hamulca, ale po dopłacie 750 zł, dostaniemy zamiast niej guziczek odpowiedzialny za "ręczny". Na pokładzie jest też układ wspomagania ruszania pod górę.
Kierowca w trakcie jazdy może liczyć na kilka elektronicznych asystentów wspomagających jazdę i hamowanie. Standardowo na pokładzie znajdują się m.in. 4-kanałowy system ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania), ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy), TCS (układ zapobiegający poślizgowi kół napędzanych). Za dopłatą 600 zł koła mogą być wyposażone w system monitorujący ciśnienie w oponach, który zawiera wyświetlacz graficzny między tarczami wskaźników.
WIDEO z testu - zobacz z bliska Opla Astrę GTC:
CO W ODCINKU DZIENNIKA NUMER 4
W czwartym odcinku zbadamy wnętrze Astry GTC w wersji wyposażeniowej ENJOY. Jak prezentuje się deska rozdzielcza samochodu? Jakie udogodnienia znalazły się na pokładzie? Co oferuje klientowi sportowy hatchback w podstawowej wersji wyposażenia oraz jakie dodatki przewiduje? Ile litrów jest w stanie zmieścić bagażnik samochodu? O tym w 4. odcinku dziennika testu Opla Astry GTC na SuperAuto24.pl.
