Opel Astra GTC 1.4 Turbo - TEST, opinie, zdjęcia, wideo - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie sportowca z Gliwic

WSTĘP

Historia usportowionej odmiany Astry oznaczonej symbolem GTC rozpoczęła się w 2003 roku, kiedy to pokazano koncepcyjny projekt auta na Salonie Samochodowym w Genewie. Oznaczenie GTC to skrót od nazwy Gran Turismo Compact, a sam samochód jest po prostu kolejnym wariantem bardziej konserwatywnej, 5-drzwiowej wersji nadwozia. Oparte na konstrukcji III generacji Astry kompaktowe coupe Opla, światło dzienne ujrzało w wersji produkcyjnej, na targach Paryż 2004. Rok później samochód trafił na taśmy fabryk zakładów w Antwerpii w Belgii, gdzie wytwarzany był do 2010 roku.

GTC to solidny niemiecki wóz o sportowym zacięciu. Styliści postawili na nowoczesny oraz dynamiczny design, który wpłynął na jego atrakcyjność. Dzięki wyróżniającej się sylwetce i stosowanym pod maską mocnym silnikom, pojazd przypadł do gustu i doczekał się następcy. Koncept drugiej generacji Astry GTC zaprezentowano podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 2010 roku. Auto w nieznacznie zmienionej formie, zaliczyło oficjalną premierę jesienią 2011 roku na Salonie we Frankfurcie, po czym trafiło do produkcji - i to nie byle gdzie, bo do Polski! GTC wytwarzane jest na taśmach gliwickiej fabryki Opla i bez wątpienia jest obecnie najciekawszym "polskim" samochodem na naszym rynku.

Topowa wersja Astry GTC, to tradycyjne OPC naszpikowane dodatkami i mocą, przygotowane przez Opel Performance Center. Najbardziej sportowa odmiana Astry w marcu 2012 roku zadebiutowała w Genewie. Produkcja OPC w Gliwicach rozpocznie się w połowie maja. Silnik samochodu to 2.0 litrowe Turbo o mocy 280 KM.

PODSUMOWANIE

Nowa, drapieżnie wyglądająca Astra GTC, wywołuje zamieszanie wszędzie tam, gdzie się pojawi. Auto jest nowością na rynku i ciężko się za nim nie obejrzeć. Projektanci nakreślili dynamiczne przetłoczenia, wpisane w spłaszczoną sylwetkę. Szerokie, nisko osadzone i muskularne nadwozie, to cechy rozpoznawcze sportowej odmiany Opla. Wnętrze to wysoka jakość wykonania i dobre materiały. Kokpit Opla powstającego w gliwickiej fabryce świetnie wygląda, mimo iż prawie w ogóle nie różni się od tego z hatchbacka. Wygodne fotele umilają podróż. Trzyosobowa kanapa, przeznaczona jest raczej dla dwóch dorosłych pasażerów. W trójkę z tyłu owszem da się jeździć, ale na krótszych dystansach. Na wysoki standard wyposażenia składa się m.in. 6 poduszek powietrznych i elektroniczne systemy wspomagające jazdę. Ciekawe przydatne bajery niestety są drogimi opcjami.

Kompaktowe coupe z piorunem w logo, pod maską może skrywać benzynowe i wysokoprężne jednostki. Model ze 140-konnym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym jest za słaby. Opel jest dość ciężki, przez co na drodze odkrywa wadę niedostatku mocy. Dynamika jeszcze bardziej rozczaruje w 120-konnym modelu. Te auta raczej nadają się do lansowania, niż bicia rekordów przyspieszeń. Podbijanie prostych to domena dopiero wersji 1.6 180 KM, która pierwszą setkę osiąga w 7,8 s. Nie oznacza to jednak, że GTC nie nadaje się do zabawy. W przeciwieństwie do silnika, rewelacyjnie wypada zawieszenie i zachowanie pojazdu na zakrętach. Opel jest jednocześnie komfortowym pojazdem do codziennego przemieszczania się, jak i zabawką o sportowej charakterystyce. Świetne prowadzenie i pewne pokonywanie łuków, to zdecydowane atuty agresywnie prezentującej się Astry.

Zadaniem wozu, którego koszt w najtańszej wersji wynosi 74 900 zł, jest konkurowanie m.in. z takimi modelami jak: Renault Megane Coupe - cena 68 850 zł, Hyundai Veloster - cena 83 500 zł, czy Volkswagen Scirocco - cena 83 690 zł. Podane w zestawieniu kwoty, są cenami wersji podstawowych. Kompaktowe coupe Renault zdecydowanie wygrywa cenowo z Oplem.

Przestrzeń kufra jest niesamowita, jak na auto o sportowych aspiracjach. 380 litrów bagażnika pozwala zabrać rzeczy na kilkudniową wyprawę. Takim wynikiem może zawstydzić niejednego hatchbacka. Porównując Astrę do konkurencji w tym samym segmencie i przedziale cenowym, wynik jest najlepszy: Renault Megane Coupe - 377 l, Hyundai Veloster - 320 l, Volkswagen Scirocco - 292 l.

STYLISTYKA

Koniec z konserwatywnością. Niemcy by nie zostać w tyle za konkurencją, prężnie hartują stal i ani myślą odejść od kreślarskich desek. Zapoczątkowana w 2009 roku ewolucja stylistyczna kolejnej generacji Opli trwa w najlepsze. Designerzy słusznie podążają tropem odważnego stylu, bo każdy kolejny model marki wygląda rewelacyjnie. Takie jest m.in. najnowsze kompaktowe coupe, czyli druga generacja GTC. O wiele bardziej fikuśna od poprzedniczki sportowa Astra, nie ma zbyt wielu wspólnych cech łączących ją z 5-drzwiówką, na bazie której powstała. Projektanci wzięli z hatchbacka tylko niezbędne elementy, które obudowali niezwykle drapieżnym nadwoziem. Coupe uwodzi wyrazistymi liniami, dynamicznymi przetłoczeniami i ciekawymi detalami.

Porównując wygląd Astry coupe z hatchbackiem, ilości podobieństw jest nieznaczna. Piękna sylwetka prezentuje się nad wyraz zadziornie i o wiele bardziej atletycznie. GTC łączy z 5-drzwiową odmianą jedynie przód. Tu zastosowano tak samo zachodzące na boki błotników reflektory soczewkowe, z opcjonalnymi diodami LED oraz identyczną chromowaną atrapę grilla, z lśniącą błyskawicą, będącą znakiem rozpoznawczym marki. Przedni zderzak za to podano już modernizacji, tak by lepiej komponował się ze sportowym stylem auta. Dolna część dostała bardziej aerodynamiczny kształt, wlot powietrza do chłodnicy jest większy, inne są też lampy przeciwmgłowe rozstawione na bokach. Linie maski łączą się z przetłoczeniami zderzaka oraz słupkami szyby przedniej.

Ogólna sylwetka i tylna część wozu w przeciwieństwie do "dzioba", zostały zaprojektowane całkowicie od nowa. Zmianom szczególnie poddano "zadek", który prezentuje się ekstremalnie szeroko, gdy patrzymy na GTC od tyłu. Właśnie ta nieprzyzwoicie zgrabna część Astry jest oglądana zwykle przez innych kierowców na drodze i niewątpliwie najbardziej przyciąga wzrok. Widzimy wyraziste kształty tylnych błotników - szeroko zarysowane nadkola dopasowano tak, by mogły pomieścić duże rozmiary kół. W błotniki wkomponowano dwuczęściowe lampy wykonane w technologii LED (za dopłata 1 000 zł). Światła po zmroku dają efektowny motyw linii układającej się w kształt skrzydła. Czarne wcięcie zderzaka imituje dyfuzor, a górny daszek szyby z trzecim światłem STOP, finezyjnie wyprofilowano w kształt spoilera.

Profil GTC to przede wszystkim szerokie drzwi i łukowaty dach, mocno opadający w kierunku tylnej klapy. Takie kształty nadają autu modnego sportowego stylu, stosowanego od niedawna przez designerów różnych marek. Muskulatury sylwetce dodają napompowane nadkola i wyprofilowano boczne progi, tworzące solidną podstawę profilu nadwozia. Całość to prawie idealny klin - przednia szyba jest ustawiona niemalże pod tym samym kątem co maska.

Konstruktorzy postawili na obłość sylwetki, dlatego ograniczono ilość kresek. Dostrzec możemy tylko trzy linie widoczne na rzeźbie. Pierwsza jest przetłoczeniem typowym dla wszystkich nowych Opli - to tak zwany motyw ostrza, poprowadzony w tym samym kierunku, co przykładowo w Insignii. Linia ta przełamuje boczne drzwi i wybiega na błotnik. Druga wyraźna kreska bocznej części karoserii, została pociągnięta od klapy bagażnika, biegnie przez błotnik i zatacza finezyjny łuk na klamce drzwi. Trzecia linia ciągnie się wzdłuż dachu, zaznaczając sportową sylwetkę GTC. Okna boczne są niewielkie - jak przystało na samochód o nadwoziu coupe ograniczają widoczność.

Wspólną cechą stanowiącą połączenie coupe z hatchbackiem są identyczne boczne lusterka. Linia okien wykończona chromowanymi listwami, której nie posiadał testowy model SuperAuto24.pl, jest cechą bogatszej wersji SPORT. Przyciemniane szyby tylne to wydatek 600 zł.

FELGI

Astra GTC w wersji testowej skrywała w swoich obszernych nadkolach 18-calowe alufelgi z oponami o szerokości 235/50 R18. Szeroko zarysowane wnęki mogą jednak pomieścić o wiele większe rozmiarów kół. Podstawą są 17" stalowe obręcze z kołpakiem i oponami 235/55 R17. Kolejne w katalogu są trzy wzory aluminiowych 18-calowych obręczy, które z oponami kosztują 3 600 zł. Koła w rozmiarze 19" z oponami 235/45 R19 to wydatek (wersja ENJOY 5 000 zł, wersja SPORT 1 600 zł). Najbardziej imponujące są 20-calowe obręcze aluminiowe obute w opony 245/40 R20 (cena wersji ENJOY 6 600 zł, wersja SPORT 3 200 zł).

WNĘTRZE

Druga generacja modelu GTC sprzedawana jest w polskich salonach, w dwóch wersjach wyposażenia ENJOY i SPORT. Modelem którym dysponowaliśmy w teście SuperAuto24.pl, był uboższy ENJOY. Design kokpitu auta utrzymano w stylu typowym dla wszystkich nowych Opli. Wnętrze na pierwszy rzut oka wcale nie różni się od tego z pięciodrzwiowego hatchbacka. Kształt konsoli środkowej, kierownicy, czy zegarów jest praktycznie identyczny. Można mieć nawet wrażenie, że elegancki projekt deski rozdzielczej wygląda zbyt luksusowo, jak na auto o sportowym charakterze. Jest sporo chromowanych zdobień i aplikacji w srebrnym odcieniu.

Nie można za to przyczepić się do jakości materiałów. Przyjemne w dotyku tworzywa są bardzo dobrej jakości, podobnie jak tkaniny poszycia siedzeń. Słowa uznania należą się naszej gliwickiej fabryce, za porządne wykonanie i spasowanie elementów. W świetnie wyciszonym aucie nie słychać żadnych trzasków i świerszczy. Ciekawie wyglądają przetłoczenia konsoli, harmonijnie łączące się z panelami masywnych boczków drzwiowych. Niezwykle efektownie prezentuje się podświetlony na czerwono obszar lewarka skrzyni biegów.

Analogowe zegary wyglądają bardzo znajomo - zostały skomponowane tak samo jak w Insygni, Merivie, czy Zafirze Tourer. Cieszy ich przejrzystość i czytelność z białym podświetleniem. Bajerem jest agresywniejsza czerwona barwa zegarów, w momencie wyboru ustawień trybu sportowego. Tarczę prędkościomierza sięgającą 260km/h wyskalowano troszkę na wyrost. Czerwone wskazówki po uruchomieniu silnika robią się automatycznie aktywne i zaliczają pełny obieg po blatach. Centralnie umieszczony cyfrowy wyświetlacz komputera pokładowego niestety wymaga dopłaty 900 zł. Komputerem (o ile jest) operujemy przełącznikiem wkomponowanym w lewą manetkę, odpowiedzialną za sterowanie kierunkowskazami.

Do obsługi urządzeń w kabinie służy spora ilość przycisków w konsoli centralnej. Motoryzacyjni konserwatyści nigdy się nie przekonają do takiego rozwiązania. Na początku panel przytłacza i nie zachęca do zabawy poszczególnymi funkcjami. Szybko okazuje się jednak, że "nie taki diabeł straszny, jak go malują". Wystarczy poświęcić kilkanaście minut, by poznać wszystkie opcje i funkcje, ale wyczucie do czego służą poszczególne pokrętła i klawisze wymaga skupienia.

Manualną klimatyzację otrzymujemy w standardzie w wersji ENJOY. Klimatyzację automatyczną dwustrefową dostajemy w bogatszym SPORT (w wersji ENJOY dopłata 1 500 zł). Nawiewy powietrza na drugi rząd siedzeń są seryjne. Elektryczne sterowane szyby przednie to standard, podobnie jak lusterka boczne.

Kierownicę obszytą perforowaną skórą dostajemy podstawowo w wersji SPORT. W modelu ENJOY skórzany ster wyposażony w przyciski sterowania radiem kosztuje 700 zł. Same przyciski na sterze to dopłata 200 zł. Specjalnie wyprofilowana, sportowa kierownica to już koszt 1 500 zł. Kolumna regulowana w pionie i w poziomie to na szczęście standard. Z listy opcji można wybrać nawet podgrzewanie kierownicy, zapewniające ciepło dłoniom w czasie zimowych chłodów. Ten luksusowy dodatek jest w pakiecie z grzanymi oparciami i siedziskami fotelami za dodatkowe 1 000 zł.

WIDEO - wnętrze testowanego Opla Astry GTC

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

W GTC jak na sportowe auto przystało siedzi się nisko, a trzymanie boczne foteli typu "Sport" przyjemnie otula ciało i nie pozwala na przesunięcia w momencie szarżowania po zakrętach. Szerokie nadwozie daje sporą przestrzeń w kabinie. Jeżeli komuś będzie jej mało, może nawet zamówić sobie panoramiczny, szklany dach za cenę 4 500 zł. Na przednich siedzeniach można się wyciągnąć jak na domowych fotelach. Widoczność do tyłu jest słaba, ale kupując auto tego typu, trzeba się z tym liczyć. Podobnie jest z widokiem na boki - masywne przednie słupki przeszkadzają, gdyby nie małe okienka na rogach deski, widoczność byłoby bardzo kiepska.

Kluczową zaletą testowanej przez SuperAuto24.pl Astry GTC, były wygodne siedzenia. W modelu jakim dysponowaliśmy, na pokładzie znalazły się naprawdę porządne i komfortowe siedzenia typu "Sport". Na ich rewelacyjną możliwość ustawień wpływała regulacja w 6 kierunkach oraz dla zachowania optymalnej podstawy, 4-pozycyjna regulacja podparcia lędźwiowego. Dodatkowym siódmym wariantem jest świetnie sprawdzająca się, wysuwana podpórka siedziska - dla wysokich osób o długich nogach to idealne rozwiązanie. W tych fotelach nawet najdalsze odległości w połączeniu z tempomatem, nie pozwolą odczuć zmęczenia. A teraz ciekawostka, o której dowiedzieliśmy się po teście - siedziska są certyfikowane i rekomendowane przez niemieckie stowarzyszenie lekarzy ortopedów.

Kompaktowe coupe zostało zaprojektowane jako auto do codziennego użytku. Układ "Easy Entry" ułatwia wsiadanie na tylną kanapę - fotele przesuwają się dość daleko. Przedział na tyle jest bardzo przytulny i obszerny. Astra GTC została przewidziana wprawdzie dla 5 osób, ale tak naprawdę tył będzie wygodny dla dwóch dorosłych pasażerów. W trójkę owszem da się jeździć, ale na krótszych dystansach. Na brak miejsca nad głową nie można narzekać - zmieszczą się nawet osoby o wzroście 190 cm. Ilość przestrzeni na kolana zależy natomiast od tego, jak daleko do tyłu przesunięte są przednie fotele.

Wykończenie kabiny może być w jednym z dwóch kolorów – czarnym lub ciemnym czerwonym. Można za to wybierać z sześciu rodzajów tkanin tapicerek, w tym w czarnej skórze przeszytej srebrzystymi wytłoczeniami - jej koszt wraz z podgrzewaniem to 4 650 zł.

Kolorystyczne warianty wnętrza

RADIO i NAWIGACJA

Coupe Opla w podstawowej wersji ENJOY posiada radioodtwarzacz CD/MP3 z 4 głośnikami, trójfunkcyjnym wyświetlaczem, złączem AUX-IN i antenę. Bogatsza wersja SPORT ma zamontowany bardziej zaawansowany system z 7 głośnikami i wyświetlaczem graficznym (wersja ENJOY dopłata 1400 zł). Za port USB dla przenośnego odtwarzacza dopłacić 500 zł. Niestety wygodnego sterowania radiem z koła kierownicy nie otrzymamy w tańszej wersji ENJOY- za to udogodnienie trzeba zapłacić 200 zł. Sterowanie wraz z pakietem Bluetooth niezbędnym do zestawu głośnomówiącego kosztuje już 1 100 zł.

Wyższej klasy radioodtwarzacz z nawigacją 2D, złączem USB i kolorowym wyświetlaczem z mapami w języku polskim, kartą SD 1GB, anteną "płetwa rekina" i dodatkowym wyświetlaczem graficznym między tarczami wskaźników kosztuje (ENJOY - 4 000zł, SPORT - 2 600 zł). Najbardziej rozbudowany system multimedialny z nawigacją 3D, złączem USB, mapami całej Europy w języku polskim, kartą pamięci SD 8GB, anteną "płetwa rekina" i dodatkowym wyświetlaczem graficznym między tarczami wskaźników, to koszt (ENJOY - 5 500 zł, SPORT - 4 100 zł).

Obsługa menu radia i nawigacji na początku nie przychodzi łatwo. W pierwszym momencie ilość przycisków może przytłoczyć. Konieczne jest poświęcenie kilkunastu minut na rozgryzienie opcji i funkcji panelu sterowania - bezwzględnie na postoju, bo wyczucie do czego służą poszczególne pokrętła wymaga skupienia. Zestaw multimedialny w testowej GTC, był wersją z nawigacją 2D. Dźwięk płynący z głośników rewelacyjnie umilał podróżowanie w trasie. Jeżeli taki zestaw nie wystarczy osobom o audiofilskich zapędach, Opel dla muzycznych koneserów przygotował markowy zestaw Infinity Sound za cenę 2 700 zł.

SCHOWKI

Ciężko wyobrazić sobie dzisiejsze samochody, bez funkcjonalnych skrytek na pokładzie. Nawet usportowiona Astra posiada sporo miejsc na większe i drobniejsze przedmioty. Największym schowkiem we wnętrzu jest ten usytuowany w desce rozdzielczej przy kolanach pasażera - ma sporą pojemność o podświetlenie. Tunel środkowy może mieć dwie wersje. Pierwsza z dźwignią hamulca ręcznego ma trzy okrągłe wnęki i szeroką półkę na końcu zamiast podłokietnika. Druga wersja z wysoko poprowadzonym tunelem (standard w modelu SPORT, dopłata 500 zł w modelu ENJOY), posiada otwierany podłokietnik, głęboką wnękę z ustawną przegródką i roletką zasuwającą oraz okrągły otwór na butelkę czy kubek.

Konsola środkowa tuż przy lewarku dostała półkę idealną na portfel i telefon komórkowy. Tam znajdziemy też dodatkowo gniazdo z zapalniczką oraz złącze AUX-IN z portem USB. W wersjach z nawigacją jest jeszcze miejsce czytnika kart pamięci SD. Pod włącznikiem świateł, z lewej strony deski wkomponowano zamykaną półkę. W daszkach przeciwsłonecznych zainstalowano coś dla kobiet - to podświetlane lusterka. W oparciach foteli standardowo znajdują się kieszenie na gazety. W drzwiach przednich zastosowano bardzo obszerne półki.

Podróżujący z tyłu także nie będą mieli powodów do narzekań. W zakończenie tunelu wkomponowano dwie otwierane półeczki. Po bokach kanapy znajdują się przydatne przegródki i wgłębienia na butelki. Wysuwany podłokietnik z zamykaną półeczką i wgłębieniami wymaga w salonie dopłaty 400 zł. Pakiet dla palących z popielniczką i zapalniczką kosztuje 50 zł.

BAGAŻNIK

Przestrzeń bagażowa wypada naprawdę bardzo dobrze, jak na kompaktowe coupe. Podróżujący mają sporo miejsca na swój bagaż. GTC oferuje aż 380 litrów w kufrze - takim wynikiem może zawstydzić niejednego hatchbacka. Porównując Astrę jednak do konkurencji w tym samym przedziale cenowym, wynik jest najlepszy: Renault Megane Coupe - 377 l, Volkswagen Scirocco 292 l, Hyundai Veloster - 320 l.

Na początek ciekawostka - aby dostać się do kufra, trzeba odnaleźć sprytnie ukryty przycisk. Wpychanie dłoni w wąską szczelinę między zderzakiem a trzecimi drzwiami, niestety nic nie da. Guzikiem zwalniającym zamek jest sporych rozmiarów symbol marki umieszczony na klapie. Dostępu do kufra jest łatwy, dzięki dużej wnęce i niedużemu progowi załadunkowemu. Regularne kształty pozwalają natomiast wpakować i ułożyć dość duże rzeczy. W ścianki oraz w półkę wkomponowano przydatne haczyki, do powieszenia n.p. reklamówek. Oświetlenie przedziału bagażowego jest standardem. W klapie jest tez uchwyt do zamykania, dzięki któremu nie brudzimy sobie rąk.

Gdy zachodzi potrzeba przewiezienia większej ilości przedmiotów, można powiększyć przestrzeń do 1165 litrów. Tylna kanapa składa się asymetrycznie 60/40. Po ich odchyleniu nie ma żadnego progu załadunkowego, a powierzchnia jest prawie równa. Sprytnym dodatkiem za kwotę 250 zł, jest system Flex Floor, czyli możliwość ustawienia 3-poziomów podłogi bagażnika. W przypadku wycieczki na narty lub awaryjnej sytuacji do przewiezienia długich przedmiotów, do wykorzystania jest funkcjonalny otwór (podłokietnik) na narty, w tylnej kanapie, dostępny za dopłatą 400 zł. Pod podłogą znajdziemy standardowo klucze i zestaw naprawczy do opon z trójkątem ostrzegawczym. Pod podłogą we wnęce może ukrywać się za dopłatą 200 zł, 17-calowe koło dojazdowe.

SILNIKI

W polskich salonach GTC oferowane jest z sześcioma jednostkami napędowymi - wszystkie są turbodoładowane. Trzy z nich to benzynowce: słabszy 1.4 litra Turbo Ecotec dysponuje mocą 120 KM, a mocniejszy osiąga 140 KM. Obydwa motory mimo różnicy mocy, generują moment obrotowy wynoszący 200 Nm. Mocniejsza jednostka o pojemności 1.6 litra Turbo Ecotec oferuje pod pedałem gazu moc 180 KM i moment obrotowy 230 Nm.

Astra GTC to także zmodernizowane, wysokoprężne jednostki CDTI. Dwie z nich to pojemności 1.7 litra o dwóch wariantach mocy: 110 KM i 280 Nm oraz 130 KM i 300 Nm. Najmocniejszy diesel ma większą pojemność 2.0 litra i osiąga moc 165 KM i 350 Nm.

Wszystkie silniki są fabrycznie zespolone z 6-biegowymi manualnymi przekładniami. Dwa motory (1.4 Turbo 140 KM i 2.0 CDTI 165 KM) dostępne są również z przekładniami automatycznymi. Podobnie jak w większości oferowanych dziś w salonach nowych samochodów, na wyposażeniu jest kontrolka optymalnego wyboru przełożenia skrzyni. System ten podpowiada kierowcy, kiedy zmienić bieg, co pozwala na oszczędniejszą jazdę. Wszystkie silniki poza benzynowym 1.6 Turbo 180 KM, mogą być dodatkowo wyposażone w oszczędzający paliwo system Start/Stop, który m.in. uaktywnia się i zatrzymuje pracę jednostki po dojechaniu do sygnalizacji świetlnej.

WIDEO z testu - zobacz z bliska Opla Astrę GTC:

Opel Astra GTC 1.4 Turbo 140 KM - TEST

Parametry Astry GTC testowanej przez redakcję SuperAuto24.pl, nie były tak rewelacyjne, jak jej wygląd zewnętrzny. Ukrytemu pod sportowym opakowaniem silnikowi 1.4 Turbo brakuje charakteru. Moc 140 koni mechanicznych mimo iż wydaje się duża, zbyt ospale radzi sobie z napędzeniem ciężkiego auta ważącego prawie 1400 kg. Kierowca nie odczuje pod stopą narowistych rumaków, ale małą stajnię wierzchowców. Do 140-konnej GTC należy podejść więc z dystansem i nie oczekiwać rewelacyjnych osiągów. Dane katalogowe mówią same za siebie - sprint do setki zajmuje 9,9 sekundy, a to dużo, jak na auto uchodzące za sportowe. Lepiej więc nie prowokować sytuacji do ścigania się spod świateł, bo zbieranie batów może być częstsze, niż się wydaje.

Usadzony pod maską oplowski Ecotec jest za to bardzo cichy, kulturze pracy jednostki nie można nic zarzucić. Siedząc w kabinie samochodu nawet się nie zorientujemy, że motor jest odpalony. Podczas jazdy akustyka także utrzymuje się się na niskim poziomie. Dopiero gdy zmusimy silnik do mocniejszej pracy i podciągniemy go na obroty, jednostka zacznie wyraźnie zaznaczać swoją obecność. Równie cichy, jak pracujący na biegu jałowym motor, jest też układ wydechowy. Konstruktorzy nie zdecydowali się na zastosowanie tłumików wydechu o sportowym brzmieniu. Astrze brakuje nawet delikatnego gangu.

Wyższy zakres obrotów jest pożądany do dynamicznej jazdy Astrą GTC. Auto mimo iż potrafi w miarę sprawnie "zebrać się z dołu" dzięki turbosprężarce, to ochoty na wojaże nabiera dopiero po wduszeniu pedału gazu do oporu. Maksymalną moc 140 KM kompaktowe coupe osiąga w przedziale 4900-6000 obr./min. Najwyższy moment obrotowy wynoszący 200 Nm, oferowany jest natomiast w przedziale 1850-4900 obr./min. Gdy auto nabierze prędkości, jest w stanie rozpędzić się do 201 km/h. Świetnie pracuje 6-biegowa manualna skrzynia - jej precyzja jest rewelacyjna. Gałka dźwigni przyjemnie układa się w dłoni, a krótki lewarek osadzony w wysoko poprowadzonym tunelu środkowym, zachęca do ostrzejszej jazdy. Trochę gorzej wypada elastyczność auta, bo do sprawnego wyprzedzana trzeba używać raczej niższych biegów.

Nie trudno dojść do wniosku, że zadaniem usportowionej Astry jest raczej lansowanie się po bulwarach, niż bicie rekordów przyspieszeń na drodze. Nie oznacza to jednak, że GTC nie nadaje się do zabawy. W przeciwieństwie do silnika, rewelacyjnie wypada zawieszenie i zachowanie pojazdu na zakrętach. Podbijanie prostych natomiast o wiele lepiej wychodzi mocniejszej wersji 1.6 180 KM, która pierwszą setkę osiąga w 7,8 s. Najwięcej ognia wykrzesać można z topowej odmiany OPC, gdzie pod maską drzemie stado 280 mechanicznych rumaków.

SPALANIE

Zbiornik paliwa mieści 56 litrów (w poprzedniej generacji było 52 l). Według danych producenta testowany model z jednostką napędową 1.4 turbo o mocy 140 KM, w połączeniu z manualną 6-biegową skrzynią oraz oponami w rozmiarze 235/50 R18 spala: 8,0 litra/100 km w cyklu miejskim. Na trasie kompaktowe coupe zadowolić się ma dawką 4,6 litra/100km, a w cyklu mieszanym ma spalać 5,9 litra/100km. Z pewnością dobrym rozwiązaniem dla miłośników oszczędnej jazdy, jest fabrycznie montowany system Start&Stop.

Jak powszechnie wiadomo, deklarowane przez producenta spalanie zawsze mija się z tym uzyskiwanym w rzeczywistości. Dane dotyczące zapotrzebowania na benzynę, jakie udało się nam zebrać w teście, sporo różnią się od katalogowych. Według próby SuperAuto24.pl, rzeczywiste spalanie Astry GTC z jednostką napędową 1.4 Turbo 140 KM, jest znacznie wyższe od reklamowego. Nawet umiejętnie operowanie biegami i pedałem gazu nie pozwoliło nam na osiągnięcie 8 litrów w mieście. Starając się jeździć oszczędnie, auto w warszawskich realiach potrzebowało około 9,5 l/100km. W trasie Opel także był o wiele bardziej łapczywy, niż zapewnia w katalogu producent - spalał około 6,6 l/100 km, przy raczej statecznej jeździe z umiarkowaną ilością wyprzedzeń.

SPALANIE - Test SuperAuto24.pl

* cykl miejski  - 9,5 l/100km
* trasa -  6,6 l/100km
* cykl mieszany -  7,5 l/100km

Musimy jednak koniecznie podkreślić, że w momencie sportowej jazdy, do której GTC niezwykle zachęca, zapotrzebowanie na Pb znacznie wzrasta - osiągnięcie średniego spalania na poziomie 15 l/100km i wyżej, absolutnie nie jest problemem. Dana dotyczące spalania systematycznie monitorujemy na wyświetlaczu komputera pokładowego. Niestety ekranik umiejscowiony pomiędzy zegarami, nie jest podstawą wyposażenia (dopłata 900 zł), brak seryjnego komputera w takim samochodzie bardzo rozczarowuje. Funkcjami komputera operujemy za pomocą przycisków wkomponowanych w manetkę sterowania kierunkowskazami.

UKŁAD JEZDNY

Podwozie drugiej generacji GTC mimo iż zostało przejęte z Astry hatchback, zostało znacznie udoskonalone. Różnice w zestawieniu ze starszą siostrą są spore. Nie ma już tradycyjnych kolumn McPhersona z przodu, w ich miejscu zastosowano kolumny HiPerStrut, dostępne dotąd tylko w autach sportowych. Rozwiązanie to jest lekkie, charakteryzuje się zmniejszonymi kątami nachylenia kół, czy mniejszą długością zwrotnicy. Dzięki temu poprawiona jest sterowność i przyczepność.

Konstrukcja tylnej osi łączy belkę skrętną z drążkiem Watta opatentowanym przez Opla . Jest lżejsza i bardziej zwarta od zawieszenia wielowahaczowego, przy czym zapewnia doskonałe wyciszenie oraz zwiększoną stabilność i komfort jazdy. Taki drążek Opel zastosował już m.in. w Insygni czy Zafirze Tourer.

Zwiększoną dawkę sportowych doznań za kierownicą GTC, oferuje dodatkowy, adaptacyjny system FlexRide, współpracujący z udoskonalonym zawieszeniem. Ta technologia aktywnego układu niestety nie jest standardem - wymaga dopłaty 3 500 zł. Według opinii SuperAuto24.pl warto do niej dopłacić. FlexRide odpowiada za charakterystykę tłumienia amortyzatorów. Zapewnia komfort i daje poczucie dużo lepszej kontroli nad samochodem. Własności jezdne mogą się zmienić w stosunku od pokonywanej drogi, oferując lepszą stabilność auta. Układ automatycznie dopasowuje charakterystykę pracy zawieszenia do warunków drogowych, prędkości, zakrętów, czy stylu prowadzenia.

W czasie prowadzenia kompaktowego coupe, uśmiech na ustach pojawia się automatycznie. Szerokie osadzenie nadwozia (rozstaw kół wynosi: 1584 mm z przodu, 1588 z tyłu) daje wysoką stabilność na zakrętach, a długi rozstaw osi 2695 mm, pozwala na płynne pokonywanie nierówności. Samochód świetnie się prowadzi, jest dobrze wyciszony i naprawdę bardzo komfortowy. Praca zawieszenia jest niezwykle cicha, a dobre wygłuszenie kabiny nie przepuszcza odgłosów ze świata zewnętrznego. Nawet 18-calowe obręcze w połączeniu z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 234/50 R18, które posiadał testowy Opel, nie wpływały na obniżenie zadowolenia z jazdy. Dziurawe polskie drogi nie były w stanie napsuć nam krwi podczas testu. Poruszając się Astrą zastanawialiśmy się jednak, jak przekładają się na komfort koło 20-calowe, które można sobie zamówić w salonie.

Elektryczne wspomaganie kierownicy działa precyzyjnie. Do jego działania nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Cieszy standardowa dwustopniowa regulacja kolumny kierowniczej, dzięki której ustawimy się za steram dokładnie tak, jak chcemy. Do tego wspomniany wyżej FlexRide spełnia oczekiwania najbardziej wymagających. Jeżdżąc testową Astra GTC wyposażoną w adaptacyjny układ zawieszenia, mieliśmy do wyboru jeden z dwóch trybów pracy: komfortowy "Tour" (sprzyjający łagodnej, statycznej jeździe), lub dynamiczny "Sport". Ten układ naprawdę działa w praktyce! Niewielkie przyciski faktycznie pozwalają przestawiać zawieszenie według upodobań.

Tryb "Sport" pozwala na agresywną jazdę po zakrętach. Po naciśnięciu małego guzika układ kierowniczy "wyostrza się", co oznacza, że reaguje bardziej bezpośrednio. Usztywnione zawieszenie traci na komforcie, ale lepiej radzi sobie z pokonywaniem łuków. GTC bez większego wysiłku jeździ po krętych drogach i co ważne, zachowuje się przy tym bardzo przewidywalnie. Nie ma tutaj mowy o jakiejkolwiek nerwowości. Po przestawieniu na opcję "Sport" dodatkowo zmienia się podświetlenie zestawu wskaźników - zamiast spokojnej bieli, przed oczami kierowcy ukazuje się agresywna czerwień. Testując Astrę zauważyliśmy też, że silnik w momencie wybrania trybu "Sport", zaczyna korzystać ze "sportowego oprogramowania" - auto nieznacznie lepiej reaguje na wciśnięcie pedału gazu.

HAMULCE

Astra GTC została wyposażona w tarcze hamulcowe na obu osiach. Ciekawostką może być zastosowanie elektrycznego hamulca postojowego. Serynie w tunelu środkowym znajdziemy tradycyjną dźwignię hamulca, ale po dopłacie 750 zł, dostaniemy zamiast niej guziczek odpowiedzialny za "ręczny". Na pokładzie jest też układ wspomagania ruszania pod górę.

Kierowca w trakcie jazdy może liczyć na kilka elektronicznych asystentów wspomagających jazdę i hamowanie. Standardowo na pokładzie znajdują się m.in.: 4-kanałowy system ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania), ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy), TCS (układ zapobiegający poślizgowi kół napędzanych). Za dopłatą 600 zł koła mogą być wyposażone w system monitorujący ciśnienie w oponach, który zawiera wyświetlacz graficzny między tarczami wskaźników.

BEZPIECZEŃSTWO

Nowe GTC podobnie jak 5-drzwiowa Astra hatchback, posiada nowoczesne rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa biernego i czynnego. Producent zapewnia o mocnych wspornikach zderzaków i systemie tłumienia energii uderzenia. Belki wzmacniające skonstruowano w taki sposób, aby zminimalizować uszkodzenia kolizyjne przy małych prędkościach. Auto to przede wszystkim sztywna klatka zbudowana z wysokowytrzymałej stali, skutecznie pochłaniającą energię uderzenia.

Na pokładzie znajduje się podstawowo 6 poduszek powietrznych: kierowcy, pasażera, boczne oraz kurtynowe. Wszystkie siedziska otrzymały trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Przednie mają dodatkowo napinacze i aktywne zagłówki. W tylnym przedziale za trzeci zagłówek na środku należy dopłacić 150 zł. W przednim przedziale zastosowano czujniki siedzisk z sygnalizacją niezapięcia i uciążliwym dźwiękowym przypominaczem. W razie wypadku uaktywnia się dodatkowo PRS (system składania pedałów). Tylna kanapa standardowo posiada fabryczne mocowania ISOFIX dla fotelików dziecięcych.

ZABEZPIECZENIE PRZED KRADZIEŻĄ

Astra GTC podstawowo posiada zdalnie sterowany centralny zamek ze składanego kluczyka pilota. W kabinie znajdziemy natomiast przycisk odpowiedzialny za automatyczne ryglowanie zamków. Za dopłatą 400 zł, o auto troszczyć się może system antynapadowy, z kontrolą zamków drzwi bocznych. Bardziej zaawansowany system antywłamaniowy z alarmem i czujnikami przechyłów kosztuje już 1 200 zł.

OŚWIETLENIE

Reflektory czołowe nie tylko ciekawie wyglądają, ale też potrafią niesamowicie świecić. Podstawowo dostajemy lampy halogenowe regulowanie ręcznie, światła do jazdy dziennej i przydatną funkcję "Fallow Me Home". W pakiecie PREMIUM (opis pakietu nieco niżej) można dostać światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. Przeciwmgielne niestety kosztują 850 zł, lub są częścią pakietu. Spryskiwacze lamp to cena 500 zł, a rewelacyjny system biksenonowy AFL (ze spryskiwaczami i diodami LED do jazdy dziennej) to wydatek 5 200 zł. Za tylne LED-owe lampy też musimy sobie zapłacić - ich cena to 1 000 zł. Trzecie światło STOP w tylnym spoilerze dachowym jest montowane seryjnie.

System AFL biksenonów dostosowuje strumień światła tak, aby zapewnić optymalne oświetlenie w zależności od warunków pogodowych, prędkości i sytuacji na drodze. Dodatkowo aktywna regulacja zasięgu ARL, umożliwia zwiększenie pola widzenia do 350 metrów, przy prędkości powyżej 50 km/h. System automatycznie obniża też strumień, zapobiegając oślepieniu innych kierowców. Do tego w momencie zbliżania się do wzniesienia, wiązka świetlna automatycznie się podnosi.

Można zamówić też różne pakiety. Na przykład za 700 zł dostaniemy opcję WIDOCZNOŚĆ, na którą się składają: automatyczne sterowanie świateł drogowych, automatyczny włącznik świateł z czujnikiem zmierzchu, światłoczułe lusterko kabinowe i czujnik deszczu. Najbardziej bajerancki jest pakiet PREMIUM zawierający: czujniki parkowania przód i tył, reflektory bi-ksenonowe ze spryskiwaczami, automatyczne światła drogowe z czujnikiem zmierzchu, światła do jazdy dziennej LED, reflektory przeciwmgielne, czujnik deszczu i lusterko światłoczułe. Koszt tego zestawu to 5 950 zł.

CZUJNIKI

Kompaktowe coupe może być naszpikowane przeróżnymi czujnikami. System monitorujący ciśnienie w oponach z wyświetlaczem graficznym między tarczami wskaźników to koszt 600 zł. Tylne czujniki zbliżeniowe kosztują 1 000 zł, a zestaw tylnych i przednich to 1 700 zł. Ten gadżet przydaje się w trakcie manewrów - bo widoczność do tyłu w coupe Opla to słaba strona. Poza dźwiękową sygnalizacją, na wyświetlaczu graficznym pokazują się diagramy. Czujniki deszczu uruchamiające wycieraczki dostępne są tylko w wymienionych wyżej pakietach. Tempomat w wersji ENJOY kosztuje 1 500 zł, a w wersji SPORT jest standardem.

GWARANCJA

Niemiecka marka obejmuje swoje auta 2-letnią gwarancją na mechanikę pojazdu, bez limitu kilometrów. Gwarancja na odporność nadwozia i perforację blach objęta jest jest okresem 12 lat, od daty zakupu auta przez pierwszego właściciela. Przegląd wymagany jest raz na rok, lub co 30 tysięcy kilometrów. Przygotowany jest dodatkowo program umożliwiający przedłużenie gwarancji do 5 lat łącznie.

Opel Astra GTC - film z CRASH TESTu Euro NCAP

Nowe modele Opla otrzymują najwyższe noty w testach zderzeniowych. Na takie oceny wpływa wysoka wytrzymałość nadwozia i doskonała ochrona pasażerów. Opel Astra GTC w przeprowadzonych testach instytutu badań Euro NCAP, dostał 5 gwiazdek w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom.

Opel Astra GTC - CENA

Druga generacja Astry GTC jest obecnie objęta w salonach cennikiem promocyjnym. Najtańszy model ENJOY z silnikiem 1.4 Turbo 120 KM kosztuje 74 600 zł. Najtańszy diesel 1.7 CDTI o mocy 110 KM to wydatek 86 000 zł.

Testowany przez redakcję SuperAuto24.pl samochód, to wersja wyposażenia ENJOY z benzynową jednostką napędową 1.4 Turbo 140 KM. Cena takiego samochodu wynosi w promocji 76 600 zł.

.

Opel Astra GTC 1.4 Turbo - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Rasowo wyglądające Coupe Opla to samochód całkiem sporych rozmiarów. GTC mierzy 4,46 m długości, 1,84 m szerokości i 1,48 m wysokości. Jego rozstaw osi to nieco ponad 2,69 metra. Masa własna kompaktowego coupe może się zmieniać w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej. Najlżejsze GTC to 1362 kg, a najcięższe 1426 kg. Dopuszczalna masa całkowita może wynosić maksymalnie 2060 kilogramów. Pojemność bagażnika to 380 litrów, a po złożeniu oparć siedzeń przestrzeń rośnie do 1165 l.

KOLORY NADWOZIA

Auto oferowane jest w jednym z 9 kolorów nadwozia. Podstawowe bezpłatne to lakiery bazowe: Power Red, Olympic White i Flaming Yellow. Lakier perłowy premium oraz lakiery metalizowane dwuwarstwowe, wymagają od klientów dopłaty 1 950 zł. Zderzaki są fabrycznie malowane w kolorze nadwozia, podobnie jak klamki zewnętrzne i lusterka boczne. Chromowane zewnętrzne listwy będące obramowaniem okien bocznych to cecha modelu SPORT. Dolne nakładki na zderzak przedni i tylny to także wyróżnienie wersji SPORT.