Oszczędna podróż w góry hybrydą? W Toyocie Prius Plug-in Hybrid to prostsze, niż myślisz - TEST, OPINIA

Toyota Prius już od dawien dawna stała się synonimem auta hybrydowego. To protoplasta i ojciec wszystkich współczesnych hybryd, który na dobre zapoznał cały świat z technologią łączącą dwa źródła napędu. Już w poprzednim wcieleniu Prius występował w dwóch wersjach. Standardowej oraz w Plug-in. Najnowsza odsłona japońskiego króla hybryd także dostępna jest w dwóch smakach. 

Aktualnym wcieleniem Priusa Plug-in miałem okazję jeździć kilka miesięcy temu. Szczegółowy test tego samochodu można przeczytać tutaj - KLIKNIJ i SPRAWDŹ. W niniejszym tekście nie będę opisywał kontrowersyjnej stylistyki zewnętrznej, futurystycznego wnętrza oraz materiałów wykończeniowych. Skupię się na ekonomii jazdy oraz zachowaniu się auta podczas długiej monotonnej jazdy z dużymi prędkościami.

Plan działania

Układ napędowy Toyoty Prius Plug-in Hybrid składa się z silnika spalinowego o pojemności 1.8 litra oraz silnika elektrycznego. Łączna moc systemowa całego zestawu to 122 KM. Aby osiągnąć 100 km/h potrzeba 11,1 sekundy. Mało imponująca, chociaż i tak niedopuszczalna na naszych drogach jest prędkość maksymalna wynosząca 162 km/h. Takie parametry z pewnością nie podnosiły mojego apetytu dotyczącego wrażeń z jazdy, ale także nie sprawiły, że nerwowo obgryzałem paznokcie na widok znaku informującego o wjechaniu na autostradę.

Podróż z Warszawy do Zakopanego zamierzałem pokonać w normalnym tempie. Co to oznacza? Nie chciałem jechać na rekord (rekordową jazdę już w redakcji zaliczył ktoś inny - KLIKNIJ i SPRAWDŹ). Nie brałem udziału w wyścigu o kropelce. Z drugiej strony nie zamierzałem także gnać na złamanie karku. Zasuwając Priusem ile fabryka dała mógłbym pokazać jak dużo potrafi spalić hybryda. Pytanie tylko czy komukolwiek do czegokolwiek taka wiedza byłaby potrzebna?

Złe miłego początki

Oprócz planowania miejsca docelowego każda dłuższa wakacyjna lub czysto relaksacyjna podróż samochodem poprzedzona jest pakowaniem walizek oraz niezbędnych rzeczy. Tak samo było w przypadku mojego wyjazdu Priusem na Podhale. Zaczęło się dość niewinnie. Bagażnik odmiany Plug-in ma 360 litrów pojemności. To niewiele. Dodatkowo ze względu na akumulatory podłoga bagażnika znajduje się dość wysoko. Takie cechy sprawiły, że niewielki kufer wypełnił się po brzegi bardzo szybko. Najwięcej problemów sprawiło upakowanie deski snowbordowej. Ostatecznie udało się ją zapakować dopiero po skosie, skutecznie ograniczając funkcjonalność kufra.

Jako, że autem miały podróżować dwie osoby w obwodzie pozostawała tylna kanapa. Pełniła ona rolę drugiego bagażnika. Warto jednak wiedzieć, że odmiana Plug-in jest autem 4-osobowym. Z tyłu są dwa oddzielne fotele przedzielone plastikowym dużym tunelem środkowym z dwoma cupholderami. Dłuższa podróż z czterema osobami na pokładzie jest jak najbardziej osiągalna i nawet wygodna. Jednak o zabraniu bagaży tych czterech osób raczej zapomnijcie. Chyba, że jedziecie na jednodniowe zwiedzanie jakiejś atrakcji turystycznej bez potrzeby targania ze sobą kompletu odzieży, kurtek, kasków i innych mniej, lub bardziej przydatnych zimowych szpargałów.

Ekspresowa jazda

Blisko 300 pierwszych km z liczącej około 400 km trasy przypadało na drogi szybkiego ruchu. W takich warunkach samochód hybrydowy nie jest w stanie pokazać pełni swoich możliwości. Silnik elektryczny rzadko zastępuje spalinowy, a co za tym idzie średnie spalanie nie jest zaskakująco niskie. Co prawda Prius Plug-in potrafi poruszać się tylko i wyłącznie na napędzie elektrycznym z prędkością 135 km/h, ale aby to było możliwe akumulator gromadzący energię musi być naładowany. Mój nie był, co jak się potem okazało dość mocno wpłynęło na zużycie paliwa.

Po pokonaniu około 300 km z prędkościami rzędu 100-130 km/h komputer wyświetlający średnie spalanie pokazał wartość 6 l/100 km. Bez rewelacji. Diesle też potrafią osiągać takie same, a nawet lepsze wyniki. Jednak szybka jazda drogami ekspresowymi sprawiła, że zupełnie zapomniałem o wszystkich przywarach przekładni e-CVT.

Nie ukrywam, że nie jestem fanem tej bezstopniowej skrzyni biegów. Trzymanie silnika na jednostajnych wysokich obrotach podczas przyspieszania bywa irytujące. Jednak taka przypadłość nie jest zupełnie odczuwalna podczas jazdy w trasie, w której bardzo często poruszamy się z włączonym tempomatem. W takich warunkach silnik Priusa nie wyje, a sama przekładnia schodzi na bardzo daleki plan.

Gdy drogi ekspresowe oraz krótki odcinek autostrady miałem za sobą, do osiągnięcia obranego celu zostało mi około 100 km. 100 km drogami krajowymi przebiegającymi przez tereny zabudowane. Prędkość przelotowa znacznie spadła, a hamowanie i przyspieszanie były coraz częstszym zjawiskiem. W takich warunkach silnik elektryczny zdecydowanie częściej i chętniej wkraczał do akcji. Ostatecznie średnie spalanie z trasy Warszawa-Zakopane wyniosło 5,3 l/100 km. Dobrze, ale... No właśnie. Jednostka 1.6 TDI w podobnych warunkach zapewne nie spali więcej ropy. Ba, istnieje nawet szansa, że silnik wysokoprężny zadowoli się mniejszą ilością paliwa niż układ hybrydowy Toyoty Prius Plug-in. Czy wobec tego wyprawa autem hybrydowym na urlop traci jakiekolwiek ekonomiczny sens? Niekoniecznie.

Z prądem!

Dzięki dużym akumulatorom o pojemności 8,8 kWh opisywany samochód według zapewnień producenta jest w tanie pokonać na samym silniku elektrycznym dystans 50 km. Aby tego dokonać trzeba mieć w pełni naładowany akumulator. I tutaj zaczęły się schody. Schody, które wynikały z zatrważająco wręcz niskiej wiedzy naszego społeczeństwa na temat aut elektrycznych lub hybryd typu Plug-in.

Moje pytanie o możliwość podłączenia samochodu do garażowego gniazdka 230V skończyło się dużym otwarciem ust oraz wytrzeszczem oczu u zaprzyjaźnionego górala. Gdy po kilkudziesięciu sekundach z twarzy mojego rozmówcy emocje wyraźnie opadły zaczęła się seria pytań w moją stronę. Góral sądził, że auto nie chce mi odpalić i potrzebuję naładować akumulator. Odpowiedziałem, że owszem chce naładować akumulator, ale nie jest to związane z brakiem możliwości uruchomienia samochodu. Po krótkim ”mhm” i nieco dłuższym przemyśleniu sprawy poprzedzonym ciszą zostałem wreszcie zrozumiany. Hurra! Sukces! Czy aby na pewno? 

Kolejne pytanie wyraźnie zaciekawionego górala brzmiało groźnie. "Czy podłączenie samochodu do domowego gniazdka nie sprawi, że domowa instalacja elektryczna się podda? Czy przypadkiem w całym Zakopanem nie będzie przez to awarii prądu i wszyscy nie pogrążą się w ciemnościach?” Gdy opanowanym głosem uspokoiłem mojego rozmówcę udało się w końcu podłączyć samochód do ładowania. Wyraźnie widziałem jak sam moment wetknięcia wtyczki do kontaktu niemalże mrozi krew w żyłach właściciela hacjendy, w której się zatrzymałem. Korki nie wystrzeliły (chyba, że te od szampana), Zakopane nie pogrążyło się w ciemnościach, a na twarzy górala pojawił się uśmiech. Wtem... „A ile Pan mi za to zapłaci?" Zostałem zaatakowany kolejnym pytaniem. Jak już wspomniałem akumulator Priusa w wersji Plug-in ma pojemność 8,8 kWh. Naładowanie go do pełna będzie kosztowało niecałe 5 zł. Za cenę jednego grzańca pod Gubałówką można trzy razy naładować hybrydową Toyotę do pełna. Żeby jednak nie wyjść na typowego warszawiaka na wakacjach sprezentowałem mojemu rozmówcy herbatę z prądem i wszyscy byli szczęśliwi. Łącznie z samochodem, który do pełna naładował się w nieco ponad 2h.

Diesel? Nie, dziękuję

Opisywany samochód w odróżnieniu od swojej bardziej standardowej odmiany posiada tryb jazdy EV City. Po jego aktywacji silnik spalinowy zapada się w sen zimowy, a za napęd odpowiada tylko i wyłącznie elektryk. Tyle teorii. Czas na praktykę.

Pomimo panującego mrozu (niewielkiego, ale jednak) auto dzielnie pokonywało zakorkowane niczym leżakujące wino drogi Zakopanego korzystając tylko i wyłącznie z silnika elektrycznego. Po około 40 km ilość energii w akumulatorach się wyczerpała i do akcji wkroczył silnik spalinowy. Zanim jednak to nastąpiło owe 40 km pokonałem niemalże za darmo. Tego nie potrafi żaden diesel. 

Kolejne ładowanie do pełna (tym razem już bez niepokoju w oczach górala) i kolejne 40 km pokonane ”za free”. Ekonomicznie, ekologicznie, dobrze. Tak jak lubię.

Powrót z naładowaną baterią

Po kilku dniach wypoczynku nastąpił czas powrotu do domu. Tym razem lepiej przygotowałem się do podróży. Poprzedniego dnia naładowałem akumulator do pełna. Dzięki temu po pokonaniu pierwszych 100 km średni wynik spalania wyniósł 3 l/100 km. Jest dobrze! 

W tym momencie wspomnę, że istnieje alternatywna metoda ładowania akumulatorów. Trzymając wciśnięty przez kilka sekund przycisk trybu hybrydowego układ napędowy samochody przechodzi w tryb ładowania. W takim ustawieniu silnik elektryczny nie napędza auta, a motor spalinowy nie gaśnie nawet podczas postoju na światłach. Cel jest jeden – naładowanie elektryka przy pomocy jednostki spalinowej. Takie rozwiązanie wiąże się jednak z trzema przypadłościami. Pierwszą z nich jest zauważalnie wyższe zużycie paliwa (nawet o ponad 1 l/100 km). Drugą jest czas. Aby podczas jazdy drogami szybkiego ruchu w pełni naładować akumulator należy pokonać dystans kilkuset kilometrów. Trzecią i zarazem mocno irytującą przypadłością trybu wymuszonego ładowania akumulatorów jest praca jednostki spalinowej. W chwili odpuszczeniu pedału gazu silnik benzynowy wchodzi na wysokie obroty chcąc naładować akumulatory. Wygląda to tak, jakbyście w tradycyjnym aucie z manualną skrzynią biegów jednocześnie wcisnęli sprzęgło i gaz do oporu. Brrrr, mało ciekawe doznanie akustyczne. 

Średnie spalanie z trasy Zakopane-Warszawa wyniosło 4,7 l/100 km. Jest to lepszy wynik od tego, jaki uzyskałem jadąc w przeciwnym kierunku. Po części był on spowodowany większym natężeniem ruchu w drodze powrotnej i nieco wolniejszą jazdą. Swoją niemałą cegiełkę do takiego wyniku dołożył także w pełni naładowany akumulator, który pozwolił na pokonanie pierwszych kilkudziesięciu kilometrów bez zużycia kropli benzyny. 

Ostatecznie po przejechaniu niespełna 1000 km średni apetyt na paliwo zamknął się okrągłym wynikiem 5 l/100 km.

Przemyślenia

Mogłoby się wydawać, że osiągnięty przeze mnie rezultat nie jest niczym nadzwyczajnym. Samochody z silnikami diesla w trasie potrafią być równie oszczędne. Jednak przewaga hybryd nad innymi konwencjonalnymi autami polega na uniwersalności. 

Auto z silnikiem diesla nie będzie tak oszczędne w mieście jak hybryda. Dodatkowo jeśli owa hybryda będzie miała możliwość ładowania z gniazdka oszczędności na paliwie będą nie do pobicia. Prezentowana Toyota okazała się bardzo oszczędna w trasie. Kilkudniowe poruszanie się po Zakopanem było niemalże darmowe. Odpowiedź na pytanie o ekonomiczny sens poruszania się takim autem jest więc oczywista.

Przeczytaj również: Hybrydą nad Adriatyk. Czy wyjazd takim autem na wczasy ma sens? - TEST, OPINIA

Odniosę się jeszcze do jednego. Wielu zarzuci mi małą przyjemność z jazdy jaką jest w stanie zaoferować Prius. W praktyce przyjemność z prowadzenia Priusa jest porównywalna z przyjemnością z prowadzenia Golfa 1.6 TDI, czyli żadna. Japoński samochód nie jest hot hatchem i hot hatchem być nie chce. To wygodne auto do oszczędnego przemieszania się z punktu A do punktu B, niezależnie od tego, jak daleko od siebie są zlokalizowane dane punkty. Bardzo oszczędnie jest natomiast w mieście, a komfort wysoki niezależnie od napotkanych warunków. Jedynie w górach przydałby się napęd na cztery koła, ale i na to Toyota ma rozwiązanie, posiadając w portfolio Priusa AWD.

Toyota Prius Plug-in Hybrid - dane techniczne

SILNIK	R4 16V + motor elektryczny
Paliwo	benzyna
Pojemność	1798 cm3
Moc maksymalna	98 KM przy 5200 obr./min. +72 KM silnik elektryczny łącznie 122 KM
Maks moment obrotowy	142 Nm przy 4000 obr./min. łączne 300 Nm
Skrzynia biegów	automatyczna, bezstopniowa
Prędkość maksymalna	162 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	11,1 s
Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym	135 km/h
Zasięg maksymalny w trybie elektrycznym	50 km
Rodzaj akumulatora trakcyjnego	Litowo-jonowy (95 ogniw)
Pojemność akumulatora trakcyjnego	8,8 kWh
Objętość akumulatora trakcyjnego	145 l
Masa akumulatora trakcyjnego	120 kg
Napęd	na przednią oś
Zbiornik paliwa	43 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	-/ -/ 1 l
poziom emisji CO2	23 g/km
Długość	4645 mm
Szerokość	1760 mm
Wysokość	1490 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna	1530 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1790 kg
Pojemność bagażnika	360 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny Macphersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	195/65 R15