Peugeot 301 1.6 HDi - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie solidnie zbudowanego sedana

Peugeot 301 - WSTĘP

Nieduże auta typu sedan mimo malejącej popularności na Zachodzie, cały czas cieszą się sporym powodzeniem w krajach Europy Środkowo-Wschodniej oraz przede wszystkim na przeżywających rozwojowy skok rynkach azjatyckich i afrykańskich. Tradycyjne 4-drzwiowe koncepcje uchodzące za namiastki limuzyn, to użyteczne w praktyce pojazdy, a w połączeniu z niską ceną zakupu okazują się bestsellerową bombą napędzającą sprzedaż. Idealny przykład takiego produktu świetnie sprzedającego się w czasach, gdy finansowy kryzys puka w niejedno europejskie okno, to wiodąca prym w ostatnich latach Dacia Logan. Motoryzacyjni producenci zazdroszcząc rumuńskiej Dacii, dostrzegli spory potencjał niezagospodarowanego segmentu B+. Obecnie coraz więcej marek wychodzi z ofensywą do klienta, proponując coraz ciekawsze nowości określane mianem budżetowych. Taką właśnie strategię obrał niedawno francuski koncern PSA, wystawiając do walki własne bliźniacze konstrukcie -  Peugeota 301 oraz Citroena C-Elysee.

Peugeot 301 to kompaktowy sedan klasyfikowany na pograniczu segmentów B i C, wykorzystujący w swojej budowie platformę podłogową PF1 mniejszych braci 207 i 208 oraz wiele technicznych rozwiązań stosowanych właśnie w tych utach. Swój oficjalny debiut zaliczył w 2012 roku na wrześniowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Auto stanowi ważne ogniwo w strategii globalizacji marki Peugeot, dlatego jest pierwszym modelem firmy z cyfrą "1" na końcu, która ma odzwierciedlać cenową przystępność. Model został skierowany do szerokiego grona odbiorców na całym świecie - jego sprzedaż poza Europą odbywa się też w Azji, Afryce, czy Ameryce Południowej. Produkcją zajmuje się hiszpańska fabryka w Vigo (dodatkowa produkcja na rynki azjatyckie ma ruszyć także w Chinach). Mimo, że pojazd nie ma żadnego poprzednika, to w historii Peugeota oznaczenie modelowe 301 było już wykorzystywane (w 1932 roku pojawiła się pierwsza seria "trzysta" z autem o symbolu 301 w nazwie. W listopadzie 2012 r. Peugeot umieścił swoją współczesną nowość w polskim cenniku, a w styczniu 2013 r. pierwsze "trzystajedynki" wjechały do salonów.

PODSUMOWANIE

Koncern PSA do rynkowej walki o klienta z chudym portfelem, wystawił nową ciekawą propozycję. Pozbawiony zbędnych bajerów Peugeot 301 o bryle klasycznego sedana idealnie wpasował się w niepewne czasy kryzysu. Auto pod względem stylistyki prezentuje się trochę jak pomniejszona wersja o wiele bardziej luksusowego modelu 508. Eleganckie nadwozie "trzystajedynki" nacechowane charakterystycznymi elementami współczesnego designu marki z lwem w logo, budzi zaufanie i zachęca do przyjrzenia się mu z bliska. Skromną stylistyką kabiny znacznie odbiega od finezji stosowanej w droższych modelach Peugeota. Wnętrze obudowane twardymi plastikami zdradza cięcie kosztów, ale jest za to solidnie zmontowane i wcale nie wypada najgorzej pod względem urody. Kabina pochwalić się może całkiem przyzwoitym wyposażeniem, i przede wszystkim niebywałą obszernością powalającą szczególnie w przedziale pasażerskim. Wygodę podróży utrzymano na wysokim poziomie, rozłożenie przyrządów sterujących jest intuicyjne, a w wydzielonym osobo kufrze swobodnie da się zmieścić bagaże 5-osobowej rodziny.

Pod maską mogą pracować motory w wariancie benzynowym lub wysokoprężnym. Redakcyjny test 301 został przeprowadzony na modelu z silnikiem Diesla. Generowana moc 92 KM w sam raz pasuje do spokojnego charakteru rodzinnego auta. Ta konfiguracja zapewnia wystarczające osiągi i przyzwoicie radzi sobie z obciążeniem pokładu. Przy umiejętnej jeździe jej największa zaleta to abstynencja, bo zapotrzebowanie jednostki na olej napędowy jest niewielkie przede wszystkim w trasie. Co więcej, solidnej konstrukcji niestraszne są dziury i szutry. Wyższy prześwit pozwala na więcej możliwości, a odpowiednio przygotowane podwozie nie obawia się dróg, którym daleko do idealnych. Hałasy wydostające się spod kół nie są jakieś nadmierne, a komfort utrzymano na przyzwoitym poziomie. Ciaśniejszych zakrętów i sportowej szarży za to lepiej unikać, z uwagi na miękkie nastawy i występującą podsterowność.

Nieskomplikowana technicznie 301-ka, to dobry pojazd. Duży, przestronny i przyzwoicie wyposażony już w podstawie francuz, jest jednocześnie tani w zakupie, a z powodu prostych rozwiązań i małolitrażowego silnika, nie zrujnuje domowego budżetu w trakcie eksploatacji. Ze względów bezpieczeństwa już w podstawie oferuje 4 poduszki powietrzne i kilka systemów wspomagających jazdę. Jednym z największych plusów Peugeota jest jego niska cena (38 100 zł), stawiająca w kłopotliwej sytuacji konkurencję. Najbliższymi rywalami rynkowymi z pogranicza segmentu B i C, są takie propozycje jak (podane ceny dotyczą modeli podstawowych): Dacia Logan - cena 28 900 zł, Chevrolet Aveo Sedan - cena 38 490 zł, Fiat Linea - cena 45 990, Skoda Rapid - cena 47 950, czy bliźniaczy Citroen C-Elysee - cena 39 900 zł).

STYLISTYKA

Bryła 301-ki mimo swojej stosunkowej prostoty, pod względem stylistycznym wygląda bardzo interesująco. Eleganckie kształty zaczerpnięte z większej i dużo bardziej luksusowej limuzyny 508, nie zdradzają charakteru budżetowości. Profil karoserii odznacza się dynamicznymi przetłoczeniami załamującymi światło na blachach. Przez całą sylwetkę przebiega wyraźna kreska delikatnie opadająca w stronę przodu, poprowadzona pomiędzy klamkami a linią okien od wysokości tylnych lamp. W dolnej części drzwi tuż nad progiem wybito subtelniejsze cięcie. Wyraźny wąski obrys skromnych nadkoli przechodzi w przetłoczenia zderzaków. Osobny kufer ani trochę nie wygląda na doczepiony na siłę, bo zaokrąglona linia dachu z rozszerzającymi się w kierunku błotników słupkami C, przechodzi w zgrabny tył. Mankamenty jakich można się doszukać w sylwetce to jedynie styl trochę przykrótkiego przodu i tyłu, który delikatnie odchodzi od klasycznej konwencji typowego sedana (efekt sporego rozstawu osi i obszernej kabiny).

Przód oparty na dużym wlocie powietrza przedstawia współczesne cechy kodu projektowego marki. Reflektory halogenowe z ładnymi nowoczesnymi odbłyśnikami wcale nie wyglądają tanio. Tak samo atrapa wlotu do silnika z małym napisem umieszczonym na styku grilla i maski, budzi łatwe skojarzenie z najnowszymi Peugeotami. Mocne przetłoczenia na pokrywie z chromowanym emblematem lwa na zakończeniu są identyczne jak w innych modelach. Zderzak z rozciągniętą wąską kratką u dołu, po bokach dostał okrągłe lampki świateł przeciwmgłowych, wpasowane w specjalne wytłoczki (brak lamp tylko w podstawowym modelu ACCESS). Tylna część to klasyczny kufer z otwieraną na zawiasach, lekko zadartą do góry klapą bagażnika oraz bardzo ładne zespolone lampy, zaprojektowane na podobieństwo lwich pazurów. Klapa dostała przebiegającą przez środek poziomą kreskę, a na jej środku lokalizację znalazło duże logo producenta.

Umiejętnym obniżeniem punktu ciężkości sylwetki, poza umieszczonymi wysoko szybami, jest wspomniane wyżej finezyjne główne cięcie. Łączy ono ze sobą reflektory przednie oraz lampy tylne, a do tego mocno wcinające się w błotniki klosze dają optyczne wrażenie dłuższego i niższego nadwozia. Po wyglądzie zewnętrznym ciężko więc o wysuwanie wniosków, że ma się do czynienia z tanim samochodem. Sylwetka o wyraźnych liniach wcale nie wygląda, jakby szukano na każdym kroku ograniczenia kosztów przy jej projektowaniu, tak samo jak zastrzeżeń nie budzi jakość spasowania blach. Jedynym akcentem wywołującym grymas na naszych twarzach w trakcie testu, była znacznie wysunięta spod zderzaka brzydka końcówka układu wydechowego. Fragment ten na szczęście to tylko przypadłość pierwszych egzemplarzy 301-ki (w obecnych wyeliminowano szpetną nakładkę, a rura wydechowa jest skrócana i zgrabnie przycięta pod skosem).

WNĘTRZE

Samochody z Francji, jak przystało na państwo z zakorzenioną mocno w kulturze modą, słyną z fikuśnych stylizacji i niekonwencjonalnych rozwiązań stosowanych w seryjnej produkcji. O dziwo fakt ten nie dotyczy nawet w minimalnym stopniu modelu 301. Projektanci z powodu maksymalnego obniżenia kosztów produkcji, odpuścili sobie wszelkie fajerwerki przy tworzeniu tego auta. Deska rozdzielcza jak na możliwości marki jest bardzo pragmatyczna, została nakreślona spokojną kreską, przez co nie odbiega designersko od równie zachowawczej karoserii. Cudów może i nie ma, ale wygląd tablicy przyrządów jest przejrzysty i prezentuje się wystarczająco na czasie. Front konsoli z lewej strony wykończono dyskretnym srebrnym pasem, a rozstawione bo bokach kanały wentylacyjne ozdobiona lakierowanymi obwódkami. Poziom przytulności w bogatszych wersjach wyposażenia sporo podnosi jasna tapicerka i kolor plastików. Przy intensywnym użytkowaniu i wożeniu dzieci, ładny wygląd niestety zdecydowanie się nie sprawdzi, bo takie kolorystyczne zestawienie jest naprawdę mało praktyczne. Poza szarym odcieniem materiału, w ofercie jest jeszcze tradycyjna czerń.

Ozdobników w kabinie jest jak na lekarstwo. Dekorację stanowi niewielki fragment obudowy wokół radia pokryty lśniącym czarnym lakierem, fragmenty boczków drzwiowych, czy klamki otwierania drzwi i obwoluta wokół lewarka skrzyni w srebrnym kolorze. Zastosowane plastiki mocno odbiegają od tworzyw, do jakich zdążył przyzwyczaić nas Peugeot. Wszelkie poszycia wykonane z są twardego materiału o słabszej jakości. Plastiki wyglądają za to na trwałe i łatwe w utrzymaniu w czystości, a elementy zostały przyzwoicie spasowane. Schowane za kierownicą zegary osłonięte z góry owalnym daszkiem są zwyczajnym prostym zestawem. Cyferblaty z białą barwą podświetlenia skali i czerwonymi wskazówkami cieszą czytelnością. Poza analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem, jest elektroniczny wskaźnik poziomu paliwa i przebiegu w oknie seryjnego wyświetlacza komputera pokładowego.

Ergonomię użytkowania utrzymano na dobrym poziomie, ale nieco według starych konwencji. Rozmieszczenie przyrządów jest typowe dla nowych pojazdów, poza obsługą sterowania szybami, która w dawnym stylu została ulokowana w tunelu środkowym blisko lewarka zmiany biegów. Można mieć też zastrzeżenie do trochę małych guzików radioodtwarzacza. Stopień niżej należący do panelu kontrolnego sterowania wentylacją, oferuje podstawowo przestarzały suwak zamknięcia obiegu powietrza i trzy klasyczne pokrętła dla ustawienia nawiewu i temperatury. Klimatyzacja manualna z ogrzewaną szybą tylną w zestawie wymaga dopłaty 4 000 zł w bazowym ACCESS, a w ACTIVE jest seryjna. Znacznie współcześniej prezentuje się konsola auta w odmianie ALLURE z montowaną klimatyzacją sterowaną elektrycznie, połączoną z wyświetlaczem cyfrowym i zabudowanym fabrycznie radiem. Wówczas wspomniane pokrętła i mało atrakcyjny suwak wypierają przyciski, a małe guziki radia stają większe i poręczniejsze.

Koło trójramiennej kierownicy wydaję się trochę zbyt masywne. Gruby wieniec ze spłaszczonym delikatnie dołem dobrze leży w dłoniach, ale w serii jest wykonany z mało przyjemnego w dotyku plastiku. Skórzane obicie kierownicy i gałki zmiany biegów znajdziemy wyłącznie w najbogatszym ALLURE. Kiepsko że całkowicie brakuje regulacji wzdłużnej steru (jest tylko kątowa, ale dobre i to). Montowana w podstawie elektryka szyb przednich to duży plus (szyby tylne elektryczne montowane jedynie w ALLURE). Lusterek bocznych podgrzewanych i ustawianych elektrycznie nie ma w podstawowym ACCESS. Za regulator i ogranicznik prędkości ze sterowaniem z kolumny kierownicy dopłacić trzeba 500 zł. Figurujący w cenniku Pakiet Zimowy za kwotę 1 000 zł zawiera podgrzewane siedzenia przednie i dolną część szyby (odmrażanie przyległych do szkła wycieraczek).

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Wymiary zewnętrzne, duży rozstaw osi i odpowiednie przeszklenie przekładają się na przestronność kabiny Citroena. Obszar jaki zastaliśmy na tylnej kanapie mocno nas zaskoczył. W aucie swobodnie wystarczy miejsca dla 5-osobowej rodziny. Zacznijmy opis od przedziału pasażerskiego - wsiadamy do niego bezproblemowo za sprawą dużych otworów drzwiowych. Zadziwiająca ilość miejsca na nogi z prawie płaską podłogą, jest godna limuzyn segmentu D. Siedząc na miękkiej kanapie przy uniwersalnym położeniu przednich foteli można praktycznie wyciągnąć nogi, bo stopy bardzo swobodnie wsuwają się w duże wnęki pod przednimi siedzeniami. Nawet rośli pasażerowie nie będą narzekać gdy ulokujemy ich z tyłu, bo linia dachu jest poprowadzona wysoko. Cudów nie doszukamy się jedynie w szerokości, dlatego dwójka dorosłych pojedzie w rewelacyjnych warunkach a trzy osoby będą się dotykać barkami. Na dodatek po środku w ogóle nie ma zagłówka, więc rekomendowana przez nas jazda, to dwaj dorośli na zewnętrznych miejscach plus dziecko pośrodku.

Miejsca z przodu zadowalają wygodą. Szczególnie kierowca odnajdzie dobrą pozycję, bo lewy fotel już podstawowo ma trzystopniowy zakres regulacji, co nie często się zdarza nawet autach wyższej klasy C. Do pełni szczęścia brakuje tylko opcji podbicia fragmentu lędźwiowego, ale tego nie ma w ogóle w ofercie. Oparcia jak na budżetowy pojazd wcale nie są płaskie. Wyprofilowanie wystarczająco trzyma ciało na boki, ale wąskie oparcia przewidziano raczej dla szczuplejszych osób. Poziom zadowolenia u podróżnych o większych gabarytach będzie już nieco obniżony. Z przestrzenią na boki dla barków i łokci na nie problemu. Regulowany podłokietnik wkomponowany w tunel środkowy podwyższający walory dalszych podróży znajdziemy tylko w najbogatszym ALLURE.

MULTIMEDIA

Radia w podstawowym modelu ACCESS nie znajdziemy wcale. W wyższym ACTIVE montowany jest uniwersalny radioodtwarzacz CD/MP3 z wyjściem AUX w panelu radia i wyświetlaczem, a także dwoma głośnikami wpasowanymi w deskę rozdzielczą.

Trochę lepszy zestaw CD/MP3 z czterema głośnikami (dodatkowe dwa głośniki w półce pod tylną szybą) jest fabrycznie zamontowany w najbogatszej wersji ALLURE (w ACTIVE dopłata 1 000 zł). Odtwarzacz został zabudowany w konsoli i otrzymał większy wyświetlacz zamontowany oddzielnie, który przy okazji przejmuje funkcję komputera pokładowego. Urządzenie to połączono z pilotem sterującym przy kolumnie kierownicy i dodano bezprzewodową łączność Bluetooth pozwalającą na zbudowanie zestawu głośnomówiącego dla telefonu komórkowego. Obok gniazda zasilającego 12V w tunelu środkowym wstawiono jeszcze port USB i RCA. Dzięki temu użytkownicy przenośnych urządzeń muzycznych mają możliwość podłączenia przenośnego dysku.

Taki właśnie sprzęt znalazł się w testowanej przez SuperAuto24.pl odmianie Peugeota. Jakość grania tego zestawu jest dość niska. Muzyki owszem da się słuchać, ale brzmienie jest słabe, więc lepiej nie przesadzać z podkręcaniem skali głośności. W dobie smartfonów i ciągłych rozmów telefonicznych, warto jednak do niego dopłacić, w tańszej wersji, bo 1 000 zł nie jest dużym wydatkiem, a posiadanie zestawu głośnomówiącego i słuchanie muzyki z własnych nośników jest dużym plusem.

SCHOWKI

W czasach kiedy wszelkie skrytki i uchwyty są bardzo pożądane w kabinach samochodów, w 301 dostęp do przewożonych przedmiotów okazuje się średnio komfortowy. Miejsc na różności jest po prostu mało. Głównym najbardziej pojemnym schowkiem na przedmioty codziennego użytku, jest ten z drzwiczkami wbudowany w deskę rozdzielczą po stronie pasażera - dzięki swojej głębokości zmieści sporo. W konsoli środkowej pod panelem sterowania wentylacją uplasowano delikatne wyżłobienie z tylko jednym uchwytem na kubek lub małą butelkę. W modelu ACCESS bez radia jest duża półka w konsoli centralnej. W wersjach ze zwykłym, uniwersalnym odtwarzaczem pojawia się natomiast jedynie szczelina w panelu, dobra na telefon komórkowy i dokumenty (w odmianach z zabudowanym fabrycznie radiem w miejscu tym zlokalizowano monochromatyczny wyświetlacz).

W tunelu środkowym tuż przy dźwigni hamulca ręcznego wstawiono gniazdo zasilające 12V (w najbogatszym ALLURE dodatkowo jeszcze USB), a dalej w ACCESS i ACTIVE wycięto w plastiku szeroki otwór z dwoma wgłębieniami na pojemniki z napojami. Najbogatszy wariant ALLUREE w miejscu tym ma regulowany podłokietnik z zamykanym schowkiem, co automatycznie eliminuje dwa użyteczne uchwyty. Tapicerki jedynie drzwi przednich oferują pojemne wypukłe kieszenie. Seryjne lusterko w daszku przeciwsłonecznym podsufitki zlokalizowano tylko po stronie pasażera. Oparcia foteli dostały przydatne wszywki, z których na pewno chętnie korzystać będą pasażerowie jadący z tyłu, przez brak alternatywny.

BAGAŻNIK

Przechodzimy ostatecznie do wydzielonego osobno bagażnika. Przestrzeń załadunkowa z pojemnością 506 litrów jest ogromna. Co prawda wiodącym wynikiem w klasie nie jest, ale trudno nie pochwalić francuzów za wygospodarowanie takiego miejsca w małym sedanie. Dla porównania kufry konkurencji przedstawiają się następująco: Fiat Linea - 500 l, Chevrolet Aveo Sedan - 502 l, Dacia Logan - 510 l, bliźniaczy Citroen C-Elysee - 506 l. Najbardziej przepastny bagażnik ma Skoda Rapid mieszcząca do 550 l.

Klapę można otworzyć na dwa sposoby. Do tego służy albo przycisk usytuowany w desce rozdzielczej w kabinie pojazdu, albo guzik zdalnego odblokowania zamka na kluczyku pilocie. Niestety nie uwzględniono w ogóle możliwości otwierania klapy ręcznie po podejściu z tyłu. Dostęp do wnętrza wygląda typowo jak u sedanów - otwór jest szeroki ale niezbyt wysoki (kufer typu liftback zastosowany w Rapidzie okazuje się dużo bardziej użyteczny). Unosząca się do góry klapa od razu odsłania gołą blachę wewnętrznej części pokrywy. Zamiast pełnego wygłuszenia są tylko wstawione dwie plastikowe rączki pozwalające na zamknięcie jej bez brudzenia sobie rąk. Wnikające do wnętrza zawiasy nie dość, że wyglądają archaicznie, to na dodatek przy przewożeniu większych przedmiotów, trzeba zastanowić się nad ich odpowiednim ułożeniem, by nie przeszkadzały zawiasom.

Boczne ścianki i podłogę przykryto materiałem, ale na górnym fragmencie już zaoszczędzono, przez co widać gołą blachę. Dobrze, że przynajmniej jest lampka podświetlająca, pozwalająca na łatwe układanie bagaży po zmroku. Jeżeli komuś mało miejsca w kufrze, przestrzeń załadunkową zwiększyć można w ekspresowy sposób. Oparcie tylnych siedzeń jest asymetrycznie dzielone 60/40. Siedzisk nie musimy ruszać gdyż zostają na swoim miejscu - intuicyjnie kładzie się jedynie oparcia, ale w efekcie po złożeniu całości przez podłogę przebiega próg. Dzielenia i składania kanapy nie ma w ogóle w podstawowej odmianie ACCESS, a w pozostałych jest serią wyposażenia. W każdym egzemplarzu jest natomiast pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe 15" wraz z kompletem kluczy. Obok zapasu do dyspozycji właściciel ma jeszcze lukę o pojemności 20 litrów, idealną na jakieś samochodowe kosmetyki, czy dodatkowe narzędzia.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Pod maską lokowany jest jeden z trzech dostępnych w ofercie rzędowych silników. Małolitrażowe jednostki oparto na dwóch wariantach benzynowych i jednym wysokoprężnym. Silniki benzynowe posiadają wielopunktowy wtrysk paliwa ze zmiennymi fazami rozrządu. Do wyboru jest trzycylindrowy motor o pojemności 1.2 VTi o mocy 72 KM i 110 Nm oraz czterocylindrowy 1.6 VTi generujący 115 KM i 150 Nm. Jedyny wysokoprężny motor o pojemności 1.6 HDi charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem typu Common-Rail i turbosprężarką. Układ ten dostarcza 92 KM i 230 Nm.

W każdej wersji silniki spinane są z 5-biegowymi przekładniami manualnymi. Dla jednostki 1.6 VTi 115 KM dostępna jest jeszcze w ofercie automatyczna skrzynia 4-stopniowa. Oferuje ona kierowcy ustawienia pomiędzy trybem automatycznym dostosowującym się do trybu jazdy, a trybem sekwencyjnym pozwalającym na samodzielny wybór przełożenia. Moc przenoszona jest na koła przednie.

Peugeot 301 1.6 HDi 92 KM - TEST

Turbodiesel pracujący pod maską "trzystajedynki" jest dość cichą jednostką jak na "ropniaka". Wsłuchując się z kabiny w pracę motoru pozostawionego na biegu jałowym, do uszu owszem dochodzi pomruk diesla, ale nie jest on absolutnie uciążliwy. Gdyby nie oszczędności, przez które brakuje maty wygłuszającej pod maską, z pewnością sprawa akustyki przedstawiałaby się jeszcze lepiej. Przez cięcie kosztów zapomnijmy również o dolnej osłonie zabezpieczającej silnik. Wyraźnie bardziej słyszalny dźwięk motoru robi się w trakcie wkręcania go w wyższy zakres obrotowy oraz jazdy z większymi prędkościami. Nie ma za to natomiast mowy o jakichś nieprzyjemnych wibracjach odczuwalnych na karoserii. W temacie skrzyni biegów, mimo iż wyczuwa się delikatny opór wybieranych przełożeń, to trzeba powiedzieć, że 5-biegowa przekładnia działa jak trzeba. Ze względu na niewielką moc silnika, brak szóstego biegu wcale nie doskwiera.

Mimo niewielkiej mocy silnika sedan cechuje się przyzwoitą dynamiką. Stajnia 92 koni mechanicznych w połączeniu z momentem obrotowym wynoszącym 230 Nm, osiąganym przy 1750 obr/min, wystarczająco radzi sobie z napędzeniami auta. Zasługą tego jest niewielka waga osobowego Peugeota, wynosząca 1090 kg. Kierowca w ruchliwym mieście nie musi obawiać się, że zostanie zatrąbiony przez innych użytkowników, bo szybsze wystartowanie spod świateł z towarzyszącym piskiem opon to nie problem. Oferowana moc jak ulał pasuje do zwykłej, codziennej eksploatacji. Pozamiejska jazda testowanym egzemplarzem również nie była wyzwaniem. Pracujący pod pokrywą "turbodieselek" osiąga większe prędkości gdy się tego bardzo chce, ale elastyczność nie jest już jego zbyt mocną stroną. Z kompletem osób na pokładzie wyprzedzanie tirów nie idzie tak łatwo, dlatego kierowca dwa razy musi się zastanowić nad wykonaniem pożądanego manewru. Po dociążeniu pokładu i bagażnika, przed zmianą biegu na wyższy warto pociągnąć obroty silnika w wyższy zakres 4000 obr/min.

Nieduże auto osiąga też sporą szybkość dochodzącą nawet do 180 km/h, ale wyższe prędkości niestety znacznie czuć na karoserii. Jazda powyżej 120 km/h skutkuje zwiększającym się hałasem i rosnącą świadomością zbyt szybkiego przemieszczania się, przez wkradające się do wnętrza szumy. Według danych katalogowych producenta, ze startu zatrzymanego przyspieszenie do 100 km/h, trwa 11,2 sekundy, co jest dobrym wynikiem. Trzeba jednak wziąć pod uwagę ważny aspekt - im szybciej, tym apetyt na ON miarowo rośnie, a zaletą 301-ki jest właśnie spokojna eksploatacja, a nie żyłowanie osiągów.

Peugeot 301 1.6 HDi 92 KM - SPALANIE

W zbiorniku mieści się 50 litrów paliwa. Klapka wlewu otwiera się jedynie za pomocą cięgna przymocowanego do łapki umieszczonej typowo przy fotelu kierowcy. Po jej otwarciu nie trzeba już używać kluczyka do korka. Według danych producenta testowany Diesel 1.6 litra HDi o mocy 92 KM, w połączeniu z manualną skrzynią biegów oraz oponami w rozmiarze 185/65 R15 spala: 4,8 litra/100 km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowala się dawką 3,7 litra/100km, a w cyklu mieszanym zużywać 4,1 litra/100km.

Katalogowe dane dotyczące spalania podczas testu SuperAuto24.pl niewiele odbiegały od tych generowanych w rzeczywistości. Francuskie 1.6 HDi zalicza są do grona bardzo oszczędnych silników. Przy spokojnej ekonomicznej jeździe w trasie osiągnięcie fabrycznego wyniku nie jest problemem. Najniższe spalanie jakie uzyskaliśmy to 3,8 litra "na setkę", na dystansie 110 kilometrów z czterema osobami na pokładzie i włączoną klimatyzacją (świetny wynik). Nawet przy jeździe miejskiej obserwowaliśmy nieduże zapotrzebowanie na ON, które wynosiło 6 l/100 km. Średnie zużycie w trybie mieszanym oscylowało w granicach 5,0 l/100 km, przy podkreśleniu, że testy odbywały się przy statecznym przemieszczaniu się.

Komputer pokładowy z ekranem monochromatycznego wyświetlacza przy zegarach, to seryjne wyposażenie, co jest dużym plusem, jak na budżetowy pojazd. W najbogatszej odmianie ALLURE cechującej się zabudowanym radioodtwarzaczem, komputer jest przeniesiony z tablicy zegarów na obszerniejszy wyświetlacz graficzny w panelu centralnym (tak jak w teście). Informacje na temat spalania zdobywa się przy użyciu poręcznego przycisku wpasowanego w zakończenie manetki sterowania wycieraczkami. Komputer prezentuje następujące wartości: średnie zużycie paliwa, chwilowe zużycie paliwa, przebieg kilometrów, pokonany dystans podróży oraz pozostałą ilość kilometrów do przejechania. Jest też zegarek i termometr.

UKŁAD JEZDNY

301 wykorzystuje w swojej budowie zmodyfikowaną platformę podłogową PF1 koncernu PSA, która posłużyła wcześniej modelom 207 i 208. Konstrukcja zawieszenia przedniego opiera się na kolumnach pseudo MacPherson z zespołem sprężyn i amortyzatorami, wahaczach dolnych trójkątnych i drążku stabilizatora z wbudowanym łożyskowaniem i jarzmami. Z tyłu postawiono na odkształcalną belką poprzeczną, stabilizator przechyłów oraz rozdzielnie mocowane sprężyny śrubowe i amortyzatory. Dość prosta budowa ma być odpowiedzią na zły stan dróg, co w przypadku napraw w przyszłości nie zrujnuje właścicielowi portfela.

Z uwagi na sprzedaż samochodu na rozwijających się rynkach, zwykle o bardzo kiepskiej infrastrukturze drogowej, inżynierowie skupili się szczególnie na zawieszeniu. Producent chwali się, że prototypy przetestowano na dystansie blisko 4 milionów kilometrów w różnych warunkach klimatycznych, począwszy od dalekiej, mroźnej północy, po skwar i kurz pustyni. Docelowe rynki odbioru, gdzie na co dzień jeździ się po szutrze, wymusiły dostosowanie zawieszenia do trudnych zadań. Z tego powodu prześwit wynosi około 140 mm, a koła to 15-calowe obręcze, w porywach do opcjonalnych 16-tek. Na dodatek przywiązano sporą wagę do lepszego zabezpieczenia antykorozyjnego. Ciekawostką jest wlot powietrza do silnika, umieszczony wysoko pod maską w okolicy lewego reflektora, aby w momencie zagrożenia powodzią można było przejechać wozem przez drogę zalaną wodą.

My także w teście SuperAuto24.pl postanowiliśmy poddać Peugeota próbie gorszych nawierzchni. Dziurawe drogi Podlasia nie stanowiły przeszkód, bo sprężysty układ oferował wystarczający komfort. Jeżdżąc również sporo po polnych drogach szybko wyciągnęliśmy wnioski, że ten model faktycznie został należycie przygotowany do bardziej ekstremalnej jazdy. To czyni z sedana uniwersalnym samochodem dla osoby mieszkającej z dala od utwardzonych nawierzchni. Szkoda tylko, że tłumienie dziur nie wypada już tak dobrze, bo pracę zawieszenia czasami zwyczajnie słychać. O wiele ciszej wychodzi przemieszczanie się po asfaltowych nawierzchniach. Auto przy jeździe na wprost nie wykazuje żadnych nerwowości, ale próby szybszego pokonywania zakrętów nie są już dobrze znoszone. "Trzystajedynka" przez lekki tył i sprężyste nastawy szybko łapie podsterowność, dlatego lepiej unikać brawury.

Układ kierowniczy wyposażono w elektryczne wspomaganie ze zmienną siłą. Jego precyzja jest przez to nieco stłumiona i brakuje poczucia kontaktu kół z nawierzchnią. Taka charakterystyka przekłada się na pozytywne uproszczenie manewrowania w momencie parkowania, czy przy niespodziewanych nawrotkach. Świetnie wypada średnica zawracania między krawężnikami, bo wynik 10,7 metra jest bardzo dobry, jak na samochód z rozstawem osi wynoszącym 2652 mm. Dzięki wspomnianemu już wcześniej w tekście sporemu prześwitowi oraz wysokiemu profilowi opon, wjazdy na chodniki także nie są kłopotliwe.

HAMULCE

Układ hamulcowy we wszystkich wersjach jest identyczny. Z przodu w każdym modelu montowane są standardowo wentylowane tarcze hamulcowe, natomiast z tyłu znajdują się zaciski bębnowe (kolejny przykład obniżenia kosztów produkcji). W kwestii hamowania wyposażonego w podciśnieniowe wspomaganie, nie ma żadnych zastrzeżeń - zastosowany układ hamulcowy sprawnie działa, bo pojazd z prędkości 100 km/h zatrzymuje się do zera po około 39 metrach.

301 poza tym oferuje aktywne układy poprawiające panowanie nad pojazdem w trudnych warunkach. Kierowca już w podstawie ma w asyście kontrolne systemy wspomagające, w skład których wchodzą: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), BAS (system wspomagania nagłego hamowania) oraz ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy).

BEZPIECZEŃSTWO

Ze względów bezpieczeństwa już podstawowa odmiana oferuje na pokładzie 4 poduszki powietrzne - są to airbagi przednie dla kierowcy i pasażera oraz poduszki boczne chroniące tułowia. Pasy bezpieczeństwa z napinaczami pirotechnicznymi i ogranicznikami napięcia z przodu to standard, co umożliwia zmniejszenie siły nacisku na klatkę piersiową w chwili zderzenia. Regulacji ich wysokości niestety nie ma wcale. Czujniki niezapiętych pasów dotyczą jedynie miejsc w przednim przedziale (brak zapięcia skutkuje uciążliwym sygnałem brzęczka i świetlną kontrolką). Podobnie o nie zamkniętych drzwiach informuje świetlna ikonka na desce rozdzielczej.

Z tyłu samochód dysponuje 3-punktowymi pasami bezpieczeństwa z systemem automatycznego zwijania. W dbałości o najmłodszych zewnętrzne miejsca tylnej kanapy wyposażono w mocowania ISOFIX fotelików dziecięcych, z dodatkowym górnym mocowaniem. Zagłówki foteli przednich są regulowane, ale z tyłu mimo trzech miejsc kanapa ma tylko dwa zagłówki (środkowy nie występuje wcale). Na dodatek przez zintegrowanie z oparciami nie ma możliwości ich regulacji. U wyższych osób siedzących z tyłu, ochrona kręgów szyjnych w przypadku kolizji będzie więc niewystarczająca.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Auto przed kradzieżą zabezpiecza seryjnie montowany immobilizer oraz centralny zamek ze zdalnie sterowanego kluczyka pilota. Przycisk automatycznego ryglowania zamków drzwi wpasowany w konsolę środkową także jest standardem. Dodatkowy alarm przeciwkradzieżowy z ochroną obwodową, zmniejszający ryzyko utraty auta, figuruje w katalogu dodatków.

Przydatną opcją okazują się czujniki parkowania tyłem, ale wymagają dopłaty 1 000 zł i są dostępne jedynie w wariancie ALLURE. Reagują na przeszkody dźwiękową sygnalizacją. Regulator prędkości z ogranicznikiem jest także oferowany w opcji w cenie 1 000 zł.

OŚWIETLENIE

Reflektory halogenowe zintegrowane z kierunkowskazami, mają manualną regulację wysokości poziomu światła z wnętrza kabiny i funkcję lamp do jazdy dziennej. Wpasowanych w zderzak okrągłych lamp przeciwmgłowych nie ma tylko w podstawowym wariancie ACCESS (w pozostałych standard). Tylne klosze zespolonych lamp z nowoczesnymi biało-czerwonymi obudowani ładnie wyciągnięto na boki błotników. Trzecie światło STOP montowane za tylną szybą jest seryjne, tak samo jak białe obudowy małych bocznych kierunkowskazów.

GWARANCJA

Zwiastunem nowego trendu francuskiego producenta jest 5-letnia gwarancja bez limitu przebiegu. Zakresem obejmuje bezpłatne naprawy samochodu w przypadku jego usterek mechanicznych, elektrycznych, elektronicznych oraz hydraulicznych. Przy zakupie w salonie klient otrzymuje także 3-letnią gwarancję na powłokę lakierniczą. Blachy zabezpieczone antykorozyjnie dysponują gwarancją na perforację nadwozia na okres 12 lat.

CENA w POLSCE

Najtańszy nowy Peugeot 301 kosztuje w promocji 40 500 zł w podstawowej wersji wyposażenia ACCESS z trzycylindrowym silnikiem benzynowym 1.2 VTi 72 KM. Za najtańszą wysokoprężną odmianę 1.6 HDi 92 KM trzeba zapłacić w salonie w promocji 47 000 zł.

Identyczny opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl Peugeot 301 1.6 HDi 92 KM w najbogatszej wersji wyposażenia ALLURE kosztuje w salonie w promocji 54 600 zł

.

Peugeot 301 1.6 HDi - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Rozstaw osi sedana wynosi 2652 mm, co jest sporym wynikiem. Auto poza tym mierzy 4442 mm długości, 1748 mm szerokości, 1466 mm wysokości, a prześwit to około 140 mm. Niewielka masa własna 301, która nieco waha się w zależności od wersji wyposażenia, stanowi duży atut. Najlżejszy model z silnikiem 1.2 VTi waży 980 kg, a najcięższy z silnikiem Diesla 1.6 HDi z automatyczną skrzynią biegów sięga 1090 kg. Dopuszczalna masa całkowita waha się od 1459 kg do 1559 kg. Pojemność bagażnika oferuje 506 litrów, co jest jednym z największych wyników w segmencie.

KOLORY NADWOZIA

Auto jest oferowane w siedmiu kolorach karoserii. Tylko bazowy Blanc Banquise jest bezpłatny. Pozostałe lakiery metalizowane oraz zwykły czarny Noir Onyx wymagają już od klientów dopłaty w wysokości 1 800 zł. Lakierowane zderzaki w kolor nadwozia to standard każdej wersji. Boczne lusterka wraz z klamkami drzwi w najtańszej odmianie ACCESS  są czarne, a w kolejnym odmianach posiadają już kolor nadwozia. Eleganckiego wymiaru autu w najbogatszym wariancie ALLURE dodają chromowane elementy dekoracyjne wlotu powietrza do silnika oraz chromowane listwy podkreślające linię szyb (w uboższych ACCESS i ACTIVE elementy te są koloru czarnego).

WZORY OBRĘCZY

W nadkolach mogą się znaleźć niewielkie rozmiary kół. Podstawowo w wersji ACCESS i ACTIVE montowane są 15-calowe felgi stalowe z kołpakami i oponami w rozmiarze 185/65 R15. Aluminiowe obręcze 15", które standardowo znajdziemy w najbogatszym ALLURE, można dokupić do wersji ACTIVE za sumę 1 600 zł. Największe 16-calowe obręcze ze stepów lekkich, obute w opony 195/55 R16, figurują w opcji jedynie dla wariantu ALLURE po dopłacie 600 zł.