Do zapowiedzi i reklam należy podchodzić z rezerwą. Produktowcy zawsze opowiadają, że auto wyznacza standardy, zawiesza poprzeczkę wyżej i jest niedoścignionym wzorem. Wiele wskazuje na to, że w przypadku Rangera Raptora przynajmniej część z tych przechwałek jest jak najbardziej uzasadniona. Auto jest, zwłaszcza jak na Europejskie warunki, całkiem szalone i nie wydaje mi się, żeby miało jakąś konkurencję w klasie.
Sprawdź też: Ford Ranger 2019 teraz bardziej ekonomiczny
Szerszy, wyższy, bardziej bojowy
„Szalone”, bo zmian względem „zwykłego” Rangera jest naprawdę sporo. Raptor jest zawieszony wyżej (283 mm prześwitu), wyjeżdża z fabryki na terenowych oponach BFGoodrich i ma sporo zmian wizualnych, które miały go upodobnić do F-150 Raptora. Rozstaw kół został poszerzony o całe 15 mm, co widać gołym okiem. Z całkiem przeciętnego pickupa, Raptor stał się muskularnym atletą. Mamy tu również zawieszenie wywodzące się ze świata motorsportu - dostarcza je firma Fox. Swoją drogą, jest to jedna z najbardziej imponujących rzeczy w Raptorze - duży skok zawieszenia i specjalna konstrukcja, zapobiegająca dobijaniu amortyzatora do końca sprawiają, że Raptor mknie przez niemal każdy teren ze stoickim spokojem. Samochód znosi bez zająknięcia brutalne traktowanie, szaleństwa w terenie, a nawet skoki. Ford chwali się, że Raptor jest przystosowany by oderwać się czasem od ziemi.
i
Napęd na czwórkę z plusem
Pod maską - 213 KM. Brzmi nieźle, ale osiągi nie są nawet bliskie tym, jakimi charakteryzują się amerykańskie „trucks”, czyli o klasę większe pickupy. Niemniej, jednostka napędowa nie jest zła. To diesel doładowany dwiema turbinami. Pojemność - dwa litry. Czas do setki to około 10 sekund. Elastyczności trudno cokolwiek zarzucić. Jest bardzo dobra, a 10-stopniowy automat ma tu szczególny sens, bo zawsze znajdzie odpowiednie przełożenie. Praca skrzyni biegów nie jest najszybsza i w trybie manualnym zdarzają się szarpnięcia, ale „na co dzień” i w trybie drive można ocenić ją jako poprawną. Jazda bez obciążenia nie pozwala w pełni dostrzec jej walorów. A przynajmniej zapewniają o tym inżynierowie pracujący nad projektem i rozwojem Forda Rangera Raptora. Podkreślali oni w rozmowie, że jej zalety są w pełni widoczne podczas jazdy z przyczepą i załadunkiem.
i
Zmiany pojawiły się również we wnętrzu. Raptor jest niezwykle bojowo wystylizowany, a kokpit musiał nadążać za jego zewnętrzną prezencją. Jest kierownica z czerwonym znacznikiem na godzinie 12, są fotele obszyte nową tapicerką, która ma służyć lepszemu trzymaniu bocznemu. Aluminiowe nakładki na pedały i metalowe łopatki do zmiany biegów dopełniają klimatu, a góra deski rozdzielczej została przeszyta niebieską nitką, która uzasadni dodatkowo dopłatę do najdroższej wersji w cenniku. Raptor nawiązuje do sportu dość wyraźnie, zresztą jest tu także tryb jazdy „Sport”. Poza nim znajdziemy ustawienia Normal, Sand/Mud, Baja, Rock oraz Grass/Gravel/Snow. Drobna wpadka ergonomiczna - podłokietnika nie da się regulować na długość ani wysokość. Możliwość jego ustawienia byłaby przydatna.
i
Offroad to jego żywioł
Wysiłki inżynierów Ford Performance (ten dział Forda miał duży wpływ na to, jakim autem jest Raptor) nie poszły na marne. Offroad to zdecydowanie żywioł najbardziej ekstremalnego Rangera. Samochodem da się zaszaleć w niemal każdych warunkach. Odpowiednia technika i obycie u kierowcy są kluczowe, bo jak pokazały jazdy w Maroko, każde auto da się zakopać w piachu. Mimo to Raptor, dzięki usztywnionej ramie, doskonałemu zawieszeniu i wysokiemu prześwitowi, daje pewność jazdy niemal niespotykaną wśród oferowanych na naszym rynku pickupów.
Sprawdź: TEST SsangYong Musso Quartz Diesel 2.2 4WD 6AT
Misją Forda było wyciągnięcie wszystkiego co najlepsze z Forda F-150 Raptor i zaimplementowanie tego do mniejszego Rangera. Wzorem większego brata, testowany Raptor ma reduktor i blokadę tylnego mostu. Silnik i napęd są z kolei chronione od spodu przez metalowe płyty. Świetnie wypadają również kąty natarcia, zejścia i rampowy. Mimo sporej długości auta, mamy tu sporo swobody w kwestii pokonywania wzniesień.
i
Na asfalcie auto radzi sobie nieźle, choć czuć od razu, że nie do tego zostało stworzone. Sztywna konstrukcja i wysokiej klasy zawieszenie pozwalają na wiele, ale zapędy kierowcy studzi powolny układ kierowniczy. Jego przełożenie sprawia, że kierownicą trzeba się sporo nakręcić. Auto buja się jak przystało na wóz o ponad 28-centymetrowym prześwicie, a sportowych wrażeń nie ma również ze względu na osiągi, które nie są aż tak dobre, jak wskazywałaby na to słuszna moc. Ponadto, niektórych może irytować dźwięk silnika, wzmocniony dodatkowo w każdym trybie jazdy. Nie brzmi on rażąco sztucznie, ale słychać, że jest nienaturalnie „podbity”. Ford zapewnia, że jest to rozwiązanie mechaniczne, a nie emisja dźwięku z głośników.
Dowiedz się: Ram 1500 w Polsce! Znamy CENY pick-upa
Słowa uznania należą się za wyciszenie auta. Jest nadspodziewanie dobre jak na pickupa. Dość powiedzieć, że na asfalcie łatwo jest przekroczyć autostradowe ograniczenia prędkości, gdy zagapimy się i nie spoglądamy zbyt często na licznik. To po części zasługa systemu aktywnej redukcji szumów, w jaki wyposażony jest Raptor. Szybka jazda na asfalcie wiąże się z nieuniknionymi w przypadku ramowej konstrukcji drganiami. Na szczęście wnętrze mimo to nie wydaje niepożądanych dźwięków.
i
Topowy = najdroższy
Lista wyposażenia obejmuje mniej więcej te same elementy co w wersji Wildtrak, uzupełnione o wymienione już dodatki i akcesoria, mające czynić z Raptora prawdziwego dzika. Według mnie plan się powiódł. Raptor jest dzikiem, któremu niestraszne są ambicje kierowcy i trudny teren. Chyba nie ma obecnie konkurencji na starym kontynencie, bo którym pickupem można z czystym sumieniem skakać po rajdowych „hopkach”?
Za te wrażenia trzeba jednak zapłacić i to o 50 tys. złotych więcej niż za dotychczasową topową wersję Wildtrak (dokładnie Raptor startuje od 199 050 zł brutto). Specyfikacja wyposażenia wraz z pełnym cennikiem modelu Ranger do pobrania w załączonym linku:
KLIKNIJ i POBIERZ: Ford Ranger - CENNIK i wyposażenie PDF
Czy moim zdaniem dopłata do Raptora jest duża? Tak, ale w zamian dostajemy auto faktycznie zmodyfikowane z myślą o tym, by iść na całość niezależnie od terenu jaki napotkamy na drodze. Daleko idące zmiany pozwalają Raptorowi znieść o wiele więcej niż "zwykłemu" Rangerowi. Mało kto ingeruje w auto w tak dużym stopniu podczas tworzenia nowej wersji. Zazwyczaj wersje specjalne charakteryzują się tylko innymi oponami na pierwszy montaż i dodatkowymi, plastikowymi osłonami. Ford robi to po swojemu, po to, by Raptor zasłużył w pełni na swoją nazwę. I to się chwali.
Jesteśmy na Facebooku - polub nasz profil
Ford Ranger Raptor - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | olej napędowy |
| Pojemność | 1996 cm3 |
| Moc maksymalna | 157 kW/ 213 KM przy 3750 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 500 Nm prz 1750-200 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 10,5 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 10 biegów |
| Napęd | 4x4 |
| Zbiornik paliwa | 80 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
10,6/ 8,0 / 8,9 |
| poziom emisji CO2 | 233 g/km |
| Długość | 5374 mm |
| Szerokość (bez lusterek) | 2028 mm |
| Wysokość | 1873 mm |
| Rozstaw osi | 3220 mm |
| Masa własna | 2510 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita | 3130 kg |
| Maksymalna ładowność | 620 kg |
| Kąt natarcia | 32,5° |
| Kąt zejścia | 27° |
| Kąt rampwy | 25° |
| Prześwit | 283 mm |
| Głębokość brodzenia | 850 mm |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | niezależne zawieszenie o geometrii SLA z amortyzatorami FOX |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe, z drążkami Watta |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
285/70 R17 |
