Jak zmienił się hybrydowy napęd Toyoty?
Choć hybryda Toyoty z generację na generację przechodziła mniejsze lub większe zmiany, zasada działania od wielu lat pozostaje ta sama. Wolnossący silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona współpracuje z elektryczną jednostką napędzającą koła i generatorem odzyskującym prąd podczas hamowania. Moc na koła przenosi z kolei przekładnia e-CVT - bezstopniowa skrzynia, która oddziela zwolenników od przeciwników hybrydowego napędu - to właśnie ona sprawia, że hybrydy Toyoty podczas mocnego przyspieszania "wyją" - to znaczy utrzymują jednostajne obroty. Ci, którym przeszkadza taki efekt "gumki recepturki" i pewna bezwładność podczas przyspieszania powinni zwrócić uwagę na najnowszą, piątą generację hybrydy. Choć założenia towarzyszące napędowi pozostały niezmienne, to właśnie dynamika jazdy i reakcja na gaz stały się głównym przedmiotem ulepszeń. Jak wyszło w praktyce?
Hybryda piątej generacji
Mieliśmy okazję zweryfikować to na podstawie jazd Toyotami Auris, Corollą i Corollą 2023 - najnowszą odsłoną po liftingu. W próbach liczyły się nie tylko subiektywne odczucia, ale i suche dane - do pracy zaprzęgliśmy sprzęt, który mierzył dystans przejechany na prądzie i procent jazdy bezemisyjnej. Sprawdziliśmy również przyspieszenie od 0 do 80 km/h i od 40 do 80 km/h. Wyniki niektórych pomiarów były zaskakujące!
Tak zmieniły się osiągi hybryd Toyoty
Na torze w Modlinie mieliśmy okazję przejechać kilka kółek i trasę symulującą miejskie warunki jazdy. Jazda z prędkościami 30-70 km/h, zatrzymania, parkowanie, jazda po "osiedlowych uliczkach" i kilka mocniejszych depnięć gazu, czyli udawane rozpędzanie się na pasie rozbiegowym. Taką próbę wykonaliśmy 3 razy - po jednym razie 3., 4. i 5. generacją hybrydy. W tej kategorii efekty były przewidywalne. Toyota Auris z hybrydą trzeciej generacji pod maską, przez 67% czasu jechała na prądzie. Corolla z hybrydą czwartej generacji uzyskała wskaźnik czasu jazdy na prądzie równy 71%, a Corolla z hybrydą V. generacji jechała na prądzie aż przez 78% czasu. Różnica między czwartą, a piątą generacją jest wyraźna i jest to przede wszystkim zasługa zastosowania mocniejszej, bardziej pojemnej baterii. Choć maksymalna prędkość, z jaką możemy jechać na prądzie (ponad 130 km/h) pozostała niezmienna, nowa Corolla znacznie chętniej i dłużej korzysta z możliwości jazdy bezemisyjnej. Nie ma tu jednak mowy o pokonywaniu większych odległości bez użycia silnika spalinowego - w hybrydzie tego rodzaju po prostu nie o to chodzi.
Istotną zmianą między czwartą a piątą generacją jest reakcja na gaz i odczucia płynące z jazdy. Tu również możemy mówić o postępie i choć Toyota podczas prezentacji opisała go wykresami i liczbami, najważniejsze pozostaje to, że podczas jazdy z miejskimi prędkościami, Corolla wyraźnie chętniej reaguje na komendy kierowcy i przyspiesza dynamiczniej, tak z miejsca, jak i "z rolki". Wrażenia nie są ani trochę sportowe i trudno tu mówić o emocjach, ale elastyczność i dynamika w nowym, 140-konnym wariancie hybrydy z silnikiem 1.8 (poprzednik miał 122 KM) są teraz zauważalnie lepsze. W czym tkwi niespodzianka? Podczas prób dynamicznych, najlepszy rezultat osiągnęła nowa hybryda V. generacji, a na drugim miejscu uplasowała się... hybryda III generacji w Toyocie Auris. Nieco mocniejszy i lżejszy od Corolli Auris zanotował lepsze wyniki przyspieszenia od 0 do 80 km/h i od 40 do 80 km/h. Tak kształtowały się kompletne wyniki:
Hybryda piątej generacji (1.8 140 KM)
0-80 km/h: 7,3 s
40-80 km/h: 4,5 s
Hybryda czwartej generacji (1.8 122 KM)
0-80 km/h: 8,0 s
40-80 km/h: 5,1 s
Hybryda trzeciej generacji (1.8 136 KM)
0-80 km/h: 7,8 s
40-80 km/h: 5,0 s
Hybrydy coraz mocniejsze na rynku
Udział hybryd w rynku rośnie i niemal każdy producent oferuje już auta z napędem hybrydowym. Czy piąta generacja przekona tych, którzy do tej pory byli sceptyczni wobec zelektryfikowanych napędów japońskiej marki? Nie ma tu mowy o rewolucji. Osiągi i wrażenia z jazdy są jednak coraz lepsze, a jednostka 1.8 pozostała silnikiem z wtryskiem pośrednim, którą z łatwością możemy doposażyć w instalację LPG. Wszystko to sprawia, że nowa Corolla pozostaje atrakcyjnym wyborem. Chętni na zakup takiego auta muszą się zmierzyć tylko z wysoką ceną - podobnie jak inne rynkowe propozycje w tym segmencie, podwyżki nie ominęły nowej kompaktowej Toyoty. Testowana przez nas wersja (Hatchback 1.8 Hybrid) w aktualnym cenniku kosztuje minimum 114 900 zł.
