Sytuacja jaka aktualnie panuje na rynku samochodowym jest nie do opisania. Mieszczuchy zmieniają się w crossovery, sedany przepoczwarzają się w 4-drzwiowe coupe, a w SUV-ach odcina się bagażniki na rzecz sportowych sylwetek. Jest jednak jeden segment, którego jeszcze nikt nie był w stanie popsuć - chodzi o 5-drzwiowe hatchbacki. Te auta były, wciąż są i w najbliższym czasie będą sobą. Klienci chcą klasycznych kompaktów, więc tych aut nikt nie zamierza zmieniać.
i
Przepis jest prosty
Najlepszym przykładem na to, jak jeden model może niepostrzeżenie ewoluować, jest Volkswagen Golf, który od ponad 45 lat wyznacza standardy w swojej klasie. Co więcej, niemiecki kompakt z Wolfsburga jest jednym z najpopularniejszych aut na całym świecie. Nie ma to większego znaczenia czy zapytasz swojego potomka, rodzeństwo, rodziców czy dziadków, bo każdy z nich dobrze wie, jak wygląda Golf. Wszystko dzięki temu, że każda generacja niemieckiego kompakta, którego produkcja zaczęła się w połowie lat 70., nie zmieniała się tak drastycznie, jak auta konkurencyjnych marek. W prostym skrócie, Golf zawsze był po prostu sobą i nigdy nikogo nie gonił, ponieważ to inni gonili Golfa.
Poszli w innym kierunku
Taką tezę z pewnością potwierdzi Mazda, której kompaktowy model rozpoczął swoją przygodę niedługo po debiucie Golfa. Po raz pierwszy kompaktowego japończyka zaprezentowano w 1977 roku pod nazwą 323. To oznaczenie utrzymało się przez sześć generacji, jednak podczas premiery siódmego wcielenia, która miała miejsce w 2003 roku, producent postanowił skrócić nazwę do samej “trójki”. Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego ten model nigdy nie był tak rozpoznawalny jak Golf? W żadnym wypadku nie chodzi o zmianę nazwy czy nawet logo. Do takiego stanu rzeczy doprowadzili wyłącznie niezdecydowani projektanci, którzy przez ponad 40 lat nie mogli podjąć decyzji, w jakim iść kierunku. W porównaniu do Japończyków, niemieccy inżynierowie od zawsze wiedzieli, jak ma wyglądać samochód dla ludu.
i
Golf numer 8
Jak wygląda nowoczesny samochód? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ każdy producent ma osobną wizję. Według niemieckich inżynierów z Grupy Volkswagena samochód produkowany w 2020 r. nie powinien odbiegać za daleko od pierwotnej koncepcji, na bazie której powstał. Po raz ósmy potwierdza to nowy Golf, który co prawda nie wygląda z zewnątrz jak coś zupełnie nowego, bo w gruncie rzeczy jest porządnie zmodernizowanym poprzednikiem. Świadczy o tym zupełnie świeży pas przedni, który zdobią dwa ogromne i stosunkowo wąskie klosze przednich reflektorów i nachodzące na błotnik LED-owe “brewki”. W słoneczny dzień Golf wygląda od frontu całkiem przyjaźnie, jednak kiedy robi się ciemniej, groźne spojrzenie zmusza do zjechania na prawy pas. Strach pomyśleć co się wydarzy w wersjach sportowych, tj. GTI, GTE czy R, kiedy przednie światła zamiast chromowanej listwy połączy wąska listwa świetlna.
Linia boczna natomiast nie jest żadnym zaskoczeniem. Nowy Golf trzyma te same proporcje, które poznaliśmy kilkanaście lat temu. Krótki przód, długi korpus i jeszcze krótszy tył. Zasadniczo z profilu jedyną rzeczą, która już z daleka rzuca się w oczy, jest chromowana listwa poprowadzona pod linią okien. Tego wcześniej nie było i trzeba przyznać, że przynajmniej na tym nadwoziu prezentuje się dobrze.
i
Z tyłu, podobnie jak z przodu, zaszły istotne zmiany. Pas tylny jest bardziej kanciasty, a w pełni LED-owe lampy tylne z progresywnymi kierunkowskazami dodają Golfowi powagi. Co więcej, zamontowane z tyłu klosze również mocno nachodzą na błotnik, dzięki czemu kufer wydaje się masywniejszy. W myśl nowego języka stylistycznego na klapie bagażnika znalazło się centralnie umieszczona nazwa modelu.
To jednak nie wszystko ponieważ w końcu ktoś pomyślał o schowaniu kamery cofania w logo, które jednocześnie służy do otwierania bagażnika. To niewielki krok dla inżynierów, ale wielki dla Golfa, który w końcu nie potrzebuje spryskiwacza, by w deszczowy dzień cokolwiek zobaczyć podczas manewrowania na biegu wstecznym. Niestety aby klient dostał jedno, drugie trzeba zabrać. Mam na myśli końcówki układu wydechowego, które w cywilnej odmianie zastąpiła chromowana listwa imitująca wydech. Dla jednych wygląda to dobrze, ale ja do tej grupy klientów zdecydowanie nie należę.
i
Japońska szkoła
Po drugiej stronie mamy natomiast zawodnika z Kraju Kwitnącej Wiśni, który łączy minimalizm z japońskim spokojem i szczyptą sportowego charakteru. Ósma generacja Mazdy 3, podobnie jak Golf, wita nas groźnym spojrzeniem. W tym wypadku jest nieco ostrzej, ponieważ przednie reflektory Mazdy wyglądają jak zmrużone powieki drapieżnika, za którymi świecą się dwa LED-owe oczka. W odróżnieniu od niemca, japończyk ma najprawdziwszy grill, który swoimi rozmiarami mógłby śmiało konkurować z paszczami samochodów marki Audi. Niezależnie od pory dnia, japoński kompakt wygląda jak przyczajona i gotowa do ataku zwierzyna.
Sprawdź: Mazda 3 podrożała i dostała 150 koni w podstawie. Mocniejszy silnik staniał - CENNIK 2020
Jeszcze lepiej wygląda to z profilu, gdzie dokładnie widać różnice w długości maski. Ten zabieg swoje jednak kosztował, bowiem reszta kadłuba musiała zostać mocno ściśnięta i jak najprędzej zakończona. Tak zbudowana sylwetka jeszcze bardziej przypomina polującego kota. W całym tym designerskim szaleństwie znalazła się spora wada. Chodzi o linię okien, która względem innych modeli z tego segmentu została poprowadzona bardzo wysoko. Od strony kierowcy to spora zaleta, ponieważ drzwi kończą się na wysokości barków, dzięki czemu osoba prowadząca auto czuje się bezpiecznie, jednak od strony pasażera drugiego rzędu jest nieco klaustrofobicznie. Jakby tego było mało, tylne szyby nie opuszczają się do samego końca.
Z tyłu mamy tu do czynienia z wąskimi i szerokimi lampami, których krawędzie zdobią niewielkie LED-owe oczka z jeszcze mniejszymi kierunkowskazami oraz dużym, umieszczonym centralnie na środku wygiętej klapy logo marki. Brakuje tu co prawda spryskiwacza kamery, która znajduje się nad tablicą rejestracyjną, ale w zamian dostaliśmy dwie pojedyncze i do bólu prawdziwe końcówki układu wydechowego. Brawo Mazda!
i
Przestrzeni nie brakuje
Obydwa modele cieszą naprawdę porządną ilością przestrzeni. Mazda jest co prawda dłuższa (+176 mm) i szersza (+6 mm) od Golfa, ale te dodatkowe centymetry biorą się wyłącznie z budowy nadwozia. W kabinie zarówno jeden, jak i drugi są bardzo podobne. Potwierdza to fakt, że w obydwu modelach mogłem komfortowo usiąść za samym sobą, a mierzę 185 cm wzrostu. Miejsca na tylnej kanapie nie brakowało mi na nogi, ani na głowę. Warto jednak dodać, że tylne siedzenia w Maździe znajdują się znacznie wyżej od poprzedzających, przez co patrzymy na wszystko z góry. Niewielkie szyby boczne w dodatku sprawiają, że czujemy się jak sardynki w puszce. Drugą wadą japończyka jest fakt, że w tylnym rzędzie brakuje nawiewów, kiedy w Golfie mamy już opcję 3-strefowej klimatyzacji.
Niezależnie zatem od tego, czy zapakujemy się w Mazdę czy Golfa, wszyscy pasażerowie usadzą się wygodnie. Jak to jednak bywa w autach tej klasy, obecność piątej osoby po środku tylnej kanapy nie jest mile widziana, ale w ostateczności na krótkiej trasie uda się przejechać bez narzekania. Jeśli chodzi o przestrzeń załadunkową, jest nieźle. Bagażnik japończyka zmieści 350 litrów, natomiast niemca 380 litrów. Standardowych rozmiarów litraż oznacza tyle, że zapakowanie kilku walizek kabinówek nie stanowi większego problemu.
i
Nowoczesny i niepraktyczny
Od dziesięcioleci Golf był uznawany za najbardziej ergonomiczny samochód na świecie. Projektanci wnętrz zajmujący się rysowaniem kokpitu do modeli z rodziny Volkswagena zawsze wiedzieli, gdzie umieścić wszystkie pokrętła i przyciski, aby korzystanie z nich było proste i przyjemne. Tak się jednak składa, że w nowym Golfie nic już nie jest proste. Liczba fizycznych przycisków została ograniczona do wymaganego przez przepisy minimum. Zasadniczo w dzisiejszych czasach jedynym przyciskiem, który nie może reagować wyłącznie na dotyk, jest przycisk od świateł awaryjnych. Inżynierowie mając to na uwadze, sprawili, że wszystko inne reaguje wyłącznie po kontakcie z opuszkiem palca. Zmiana temperatury, siły nawiewu czy poziom głośności multimediów - to wszystko odbywa się teraz za pomocą ekranu lub dotykowych paneli.
Przeczytaj także: Te rzeczy rażą w nowym Golfie 8! To już nie to samo!
Jest to nie tyle trudne dla konserwatywnych klientów, którzy kupują Golfa po to, żeby czuć się w nim jak w domu, ale także frustrujące dla osób, którym nowe technologie nie są obce. Wszystko przez to, że system info-rozrywki zainstalowany w Golfie przypomina bardziej interfejs smartfona, aniżeli prosty samochodowy komputer. Dopóki nie poświęcimy dłuższej chwili, aby się go nauczyć, korzystanie z rozszerzonych funkcji będzie po prostu koszmarnie ciężkie. W dodatku o ile na postoju zmiana stacji radiowej nie stanowi większego problemu, tak trafienie w niewielkie ikony podczas jazdy jest prawie awykonalne, a co więcej, bardzo niebezpieczne, ponieważ skutkuje odwróceniem uwagi od sytuacji na drodze.
i
Sprawdzone rozwiązania
Japończycy na szczęście jeszcze nie zwariowali i pozostali przy fizycznych, sprawdzonych pokrętłach oraz przyciskach. Co prawda wyświetlacz zamontowany głęboko na podszybiu deski rozdzielczej nie jest dotykowy, a system za bardzo rozbudowany, ale obsługa funkcji komputera za pomocą pokrętła w stylu iDrive od BMW jest wygodna, przyjemna i w dodatku całkiem bezpieczna. Jakby tego było mało, zmiana czegokolwiek nie wymaga od kierowcy wyciągnięcia ręki w stronę deski rozdzielczej. Wystarczy wygodnie rozłożyć się na fotelu i trochę pokręcić. Jeżeli niechcący się pomylimy, możemy zawsze wrócić do początku menu jednym przyciskiem. Regulacja głośności? Nic prostszego! Zaraz obok dużego pokrętła znajduje się mniejsze i równie wygodne w użyciu pokrętło, za pomocą którego można również przewijać piosenki Co więcej, umiejscowienie go po prawej stronie tunelu środkowego sprawia, że nasz pasażer może swobodnie bawić się radiem bez wchodzenia kierowcy w drogę.
Nie przegap: Mazda 3 Skyactiv-G 150 KM MT6 - TEST, OPINIA. Dostała mocniejszy silnik i wygląda jak bolid
Równie wygodne i przyjemne jest korzystanie z panelu dwustrefowej klimatyzacji. W przypadku Mazdy nie trzeba przebijać się przez dziesiątki funkcji i mazać palcem po ekranie czy plastikowym panelu. Każda osoba w przednim rzędzie ma osobny sterownik od temperatury i osobne przyciski do włączania i wyłączania podgrzewania szyb czy regulowania poziomu grzania foteli. Mazda 3 stawia na porządek i praktyczność. Na technologiczne niuanse jeszcze przyjdzie czas. Na ten moment stara dobra szkoła i japoński minimalizm wygrywają z kosmicznymi dotykowymi ekranami. Wiadomo, do wszystkiego idzie się przyzwyczaić, jednak na ten moment preferuję sprawdzoną i wygodną obsługę, której ikoną jeszcze do niedawna był Golf.
i
Kwestia wykończenia
O ile wszystkie poprzednie Golfy były wykonane dość starannie, a ich wnętrze kojarzyło się z przyjemnymi i miękkimi tworzywami, tak w przypadku najnowszego spadkobiercy sprawa wygląda trochę inaczej. Producent najwidoczniej policzył, że przewidziany budżet nie pozwoli na skorzystanie z lepszych materiałów i skorzystał z chropowatych plastików. Niestety, takie mamy czasy. Kokpit "ósemki" już nie tylko wyglądem odbiega od "siódemki", ale także wykonaniem. Górna część deski jako tako jeszcze się ugina pod naciskiem palca, jednak im niżej, tym gorzej. Cięcia budżetu widać również po plastikowych dekorach, które usilnie próbują imitować szczotkowane aluminium, jakie znajdziemy dopiero w autach wyższej klasy.
Zobacz: Tak zmieniła się Mazda 3 Sedan. Nowa Mazda 3 Sedan Skyactive-G 2.0 122 KM AT6 Hikari - TEST, OPINIA
Mało przyjemne dla oka są także plastiki pokryte fortepianową czernią, które ciągną się od lewego panelu świateł, przez cyfrowe zegary Live Cockpit, aż do końca ekranu multimediów. Wciśnięcie w nie palca powoduje natychmiastowy zgrzyt. Tunel środkowy został z kolei pokryty matowym twardym plastikiem, co nieco poprawia ogólny odbiór, ale obawiam się, że jego odporność na zarysowania jest znikoma. Słabą przyszłość wróżę też obiciom tylnych drzwi, które rysują się po kontakcie z paznokciem. Jeżeli wasze dziecko lubi bawić się autkami podczas jazdy, nowy Golf ma przechlapane. W skrócie, król segmentu C został ubrany w tańsze szaty.
i
Wnętrze Mazdy jest skromne, poukładane i w dodatku świetnie wykonane. Japończycy potrafili postawić w bogatych wersjach nawet na skórzane obicia deski rozdzielczej i boczków drzwi. Owszem, twardych plastików nie brakuje w dolnych partiach kokpitu, jednak cała reszta jest po prostu wyśmienicie miękka i przyjemna.
Przeczytaj także: To druga najczęściej kupowana Mazda w Polsce. Co takiego ma Mazda 6, która znacznie podrożała? - TEST, CENNIK
W mojej opinii jedynym poważnym mankamentem są błyszczące plastiki, które pojawiły się w górnej części drzwi przy samych szybach. Z daleka ich struktura przypomina skórę, jednak nie ma z nią nic wspólnego. Mimo tego całość jest bardzo solidnie spasowana i nie wydobywa z siebie dziwnych dźwięków podczas jazdy na nierównościach. Ponadto w odróżnieniu od Golfa, w Maździe znajduje się dużo eleganckich smaczków, co jak wiemy, jest pewnym wyznacznikiem klasy premium. Choćbym chciał, na prawdę nie wiem o co można się w tym wnętrzu przyczepić. Jest prosto i z klasą.
i
Cyfryzacja kontra klasyka
Cyfryzacja nowych samochodów jest zjawiskiem, którego nie przeskoczymy. Przekonaliśmy się o tym już jakiś czas temu, kiedy ekrany zastąpiły analogowe wskaźniki. Wirtualne zegary znalazły się w Golfie dawno temu, jednak Mazda jeszcze się do nich nie przekonała. Ciężko powiedzieć, które rozwiązanie jest lepsze. Z jednej strony zastosowanie cyfrowego zestawu pozwala na wyświetlanie większej ilości informacji oraz ich personalizację.
Kliknij: Volkswagen Golf 8 w trzech nowych smakach. Debiutują Golfy GTI, GTD i GTE - GALERIA
Z drugiej strony brak prawdziwych wskazówek odbiera pewien "feeling" z prowadzenia. Mazda nie boi się nowoczesnych rozwiązań, dlatego po środku zestawu wskaźników zamontowała ekran, który w zależności od "widzimisię" kierowcy może przyjąć formę prędkościomierza lub pokazać szkic naszego auta i informować o zagrożeniach w ruchu. Na całe szczęście to wszystko, bowiem obrotomierz oraz wskazówka poziomu paliwa i temperatury cieczy pozostały analogowe. Mimo wielu różnic, oba modele korzystają z przeziernego wyświetlacza Head-up Display (HUD), dzięki któremu najważniejsze informacje lądują na szybie na wysokości wzroku kierowcy.
i
Komfortowo i w ciszy
Na polu komfortu oba modele zasługują na pięć gwiazdek. Przy codziennej, spokojnej jeździe możemy całkowicie odizolować się od szumu miasta. Podobnie jest z resztą przy jeździe z większymi prędkościami. Zarówno Golf, jak i Mazda podczas jazdy na autostradzie cieszą absolutną ciszą, która pozwala na rozmawianie z pasażerami bez podnoszenia głosu. Równie dużym zaskoczeniem jest zawieszenie tych aut. Studzienki i nierówności to dla tych zawodników żadne wyzwanie. W tej konkurencji nieco gorzej wypada Mazda. Wierzę jednak, że różnica w wybieraniu dziur w asfalcie jest podyktowana wyłącznie opcjonalnymi, 18-calowymi felgami.
Dwie definicje mocy
Porównanie tych dwóch aut było bardzo ciekawym i równie ciężkim doświadczeniem. Podczas kilku dni przekonałem się, że moc ma dwie definicje. W Golfie pod maską pracuje benzynowa jednostka eTSI EVO o pojemności 1.5-litra, która generuje 150 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Całość wspiera 48-woltowa instalacja elektryczna, która odpowiada za bezszelestne uruchamianie auta oraz odzyskiwanie energii podczas hamowania silnikiem. Na papierze nie wygląda to obiecująco, jednak w praktyce Golf jest bardzo żwawy i pozwala na dynamiczną jazdę. Za przenoszenie napędu na przednią oś odpowiada dobrze znana 7-stopniowa skrzynia automatyczna DSG, która miewa swoje chwile słabości, ale ostatecznie wykonuje swoje zadanie po prostu dobrze. Czasami szarpnie, a czasami zaskoczy szybkością podczas dobierania przełożeń. Summa summarum sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 8,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi to 224 km/h.
i
W "trójce" z kolei mamy stary, sprawdzony motor wolnossący Skyactiv-G o pojemności 2-litrów, którzy przy 6000 obr./min. uzyskuje swoją maksymalną moc 150 KM i 213 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Jednostka nieco mniej żwawa, ale w porównaniu do 122-konnej odmiany, którą zastąpiła na początku 2020 r., wypada o niebo lepiej. W tym wydaniu za podawanie momentu na przednią oś odpowiadała 6-biegowa skrzynia manualna, do której nie mam żadnych zastrzeżeń. Umieszczony blisko kierowcy lewarek nie wymaga dużej siły, biegi wskakują praktycznie same i robią to bardzo solidnie.
Porównaliśmy: Jeden segment, dwie różne drogi. Toyota Corolla 2.0 Hybrid kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - TEST, PORÓWNANIE, OPINIA
Przy dobrych wiatrach sprint od 0 do 100 km/h powinien zająć ok. 9 sekund, a prędkość maksymalna to prawie 210 km/h. Podobnie jak w Golfie, tu również pracuje niewielki motor elektryczny, który gromadzi energię po odpuszczeniu pedału gazu. Do jego obowiązków należy podtrzymanie pracy systemów wspomagania, rozrywki i klimatyzacji podczas krótkiego postoju na światłach, kiedy system start/stop wyłącza silnik w celu zaoszczędzenia paliwa.
i
VW Golf - wersje, ceny i wyposażenie
Golf nigdy nie uchodził za najtańsze auto swojej klasy. Z nowym jest z resztą podobnie, ponieważ podstawowa wersja wyposażenia "Golf" z 1-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 90 KM oraz 5-biegową manualną skrzynią startuje od kwoty 75 490 zł. Na liście wyposażenia standardowego znajdziemy reflektory i światła do jazdy dziennej oraz lampy tylne wykonane w technologii LED, multifunkcyjną kierownicę, system bezkluczykowego dostępu Keyless-GO, hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold, automatyczną klimatyzację, regulowane elektrycznie i podgrzewane lusterka boczne, cyfrowy zestaw wskaźników Active Info Display Basic, a także elektryczne sterowanie wszystkimi szybami. Za rozrywkę odpowiada z kolei radio Compostion z 8,25-calowym ekranem dotykowym z pięcioma głośnikami. Do dyspozycji kierowcy i pasażera przedniego rzędu znajdą się także dwa gniazda USB-C. Całość uzupełnia długa lista systemów bezpieczeństwa i asystentów.
Przeczytaj także: Przekonałem się, jak bezpieczny jest nowy Volkswagen Passat. To musisz wiedzieć o systemach IQ.DRIVE - TEST
Z kolei z nowym 150-konnym silnikiem eTSI EVO ceny Golfa startują od 106 090 zł i dostępne są od wersji wyposażenia Life, która uzupełnia wyżej wymienione opcje m.in. o proaktywny tempomat z automatyczną regulacją odległości, indukcyjną ładowarkę, regulację odcinka lędźwiowego, skórzane obszycie kierownicy i lewarka dźwigni zmiany biegów, podłokietnik, rozszerzony zestaw wskaźników cyfrowych Medium i radio z funkcją AppConnect i siedmioma głośnikami. Co więcej, w wersji Life gniazda ładowania USB-C znajdują się również w drugim rzędzie. Prezentowany egzemplarz w wersji Style już w standardzie ma zasadniczo wszystko, a wyposażony w kilka opcji dodatkowych kosztuje co lekko ponad 140 tys. złotych.
Volkswagen Golf 8 - polski cennik
| Silnik | Golf | Life | Style | R-Line |
|---|---|---|---|---|
|
1.0 TSI 90 KM 5MT |
75 490 zł | - | - | - |
|
1.0 TSI 110 KM 6MT |
78 890 zł | 87 590 zł | - | - |
|
1.5 TSI EVO 130 KM 6MT |
- | 91 990 zł | 100 690 zł | 104 190 zł |
|
1.5 TSI EVO 150 KM 6MT |
- | 96 390 zł | 105 090 zł | 108 590 zł |
|
1.5 eTSI EVO 150 KM DSG7 |
- | 106 090 zł | 114 790 zł | 118 290 zł |
|
2.0 TDI SCR 115 KM 6MT |
95 290 zł | 103 990 zł | 112 690 zł | - |
|
2.0 TDI SCR 150 KM DSG7 |
- | - | 128 990 zł | 132 490 zł |
Mazda 3 - wersje, ceny i wyposażenie
W cenniku Mazdy 3 jest jeszcze "lepiej". Najtańszy, podstawowy wariant Kai z 150-konnym motorem Skyactiv-G i 6-biegowym manualem startuje od 99 900 złotych. W pewnym stopniu taka cena jest mocno uargumentowana, ponieważ na wyposażeniu znajduje się już bardzo wiele rzeczy. Mowa o: przednie i tylne reflektory diodowe LED, wyświetlacz Head-Up, cyfrowe zegary o przekątnej 7-cali, system multimedialny Mazda Connect z 8,8-calowym ekranem, nawigacja satelitarna, system audio z cyfrowym odbiornikiem DAB i portem USB, obsługa aplikacji Apple CarPlay i Android Auto, gniazdo 12V, klimatyzacja manualna, podłokietnik oraz m.in. elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne czy elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne. Nie brakuje też licznych systemów bezpieczeństwa i asystentów.
Nie przegap: Dwa różne pomysły na napęd. Toyota C-HR 2.0 Hybrid vs. Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X - TEST, PORÓWNIANIE, OPINIA
Jeżeli jesteśmy zainteresowani skórzaną tapicerką, musimy wybrać przynajmniej wersję Hikari (114 900 zł) i dopłacić lub zdecydować się na wersję Enso (131 900 zł), która wszystkie skórzane pakiety Luxury (Biała, Czarna, Czerwona) ma już w standardzie. W dodatku otrzymamy elektryczną regulację fotela kierowcy z pamięcią ustawień, reflektory matrycowe LED, przyciemniane tylne szyby i 18-calowe felgi. Warto jednak dodać, że najwyższa wersja wyposażenia jest dostępna wyłącznie z silniejszymi jednostkami Skyactiv-X o mocy 180 KM i 224 Nm, która domyślnie pracuje z 6-biegowym manualem. Opcjonalnie możemy dobrać automatyczną skrzynię lub nawet napęd na cztery koła.
2020 Mazda 3 Hatchback - polski CENNIK
| Wariant | Kai | Kanjo | Hikari | Enso |
|---|---|---|---|---|
|
2.0 Skyactiv-G 150 KM MT6 FWD |
99 900 zł | 104 900 zł | 114 900 zł | - |
|
2.0 Skyactiv-G 150 KM AT6 FWD |
107 900 zł | 112 900 zł | 122 900 zł | - |
|
2.0 Skyactiv-X 180 KM MT6 FWD |
109 900 zł | 114 900 zł | 124 900 zł | 131 900 zł |
|
2.0 Skyactiv-X 180 KM AT6 FWD |
- | 122 900 zł | 132 900 zł | 139 900 zł |
|
2.0 Skyactiv-X 180 KM MT6 AWD |
- | 124 900 zł | 134 900 zł | 141 900 zł |
|
2.0 Skyactiv-X 180 KM AT6 AWD |
- | 132 900 zł | 142 900 zł | 149 900 zł |
Podsumowanie. To który kompakt "lepszy"?
Nie da się jednogłośnie wybrać „najlepszego”. Jeżeli nie ogranicza nas budżet, wszystko sprowadza się do kwestii indywidualnych. Nie każdemu podoba się nowy Golf. Konserwatywny klienci Volkswagena z pewnością nie rzucą się na nowe wcielenie, ponieważ ósma generacja nie może się już pochwalić nieskazitelną ergonomią. Nowy Golf to już raczej auto skierowane do młodych ludzi, którzy z nowoczesnymi rozwiązaniami i dotykowymi ekranami są za pan brat. Świeży model z pewnością zrobi wrażenie na sąsiadach, ale tylko z zewnątrz, ponieważ skomplikowana obsługa i brak praktycznych pokręteł jest nieco przytłaczające. Niemniej jednak, kiedy ulice zapełnią się już flotowymi Golfami, Mazda 3 pozostanie bardzo oryginalna, ponieważ klient flotowy nie doceni jej za minimalizm, prostotę i odważny design.
Prezentowane modele są kompletnymi, pełnoprawnymi kompaktami. Auta prowadzą się pewnie, są komfortowe, świetnie wytłumione i przy mocy 150 KM bardzo dynamiczne. Do codziennych zadań pary pod maską czy miejsca w kabinie i bagażniku nie zabraknie. Szukając swojego kolejnego samochodu trzeba się jedynie zastanowić, która koncepcja bardziej do nas przemawia - cyfrowa, nowoczesna i plastikowa, czy może analogowa i praktyczna ze szczyptą klasy premium?
Dane techniczne
| Model | Mazda 3 Hatchback 2.0 Skyactiv-G |
Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI |
|---|---|---|
| Silnik | R4 16V | R4, 16V |
| Paliwo | benzyna | benzyna |
| Pojemność | 1998 cm3 | 1498 cm3 |
| Moc maksymalna | 150 KM przy 6000 obr./min. | 150 KM przy 1400-4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 213 Nm przy 4000 obr./min. | 250 Nm przy 4800-5600 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 206 km/h | 224 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 9,1 s | 8,5 s |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | automatyczna, 7-biegowa |
| Napęd | na przednią oś (FWD) | na przednią oś (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 51 l | 45 l |
|
Katalogowe zużycie paliwa |
6,0 l | 5,7 l |
| poziom emisji CO2 | 136 - 138 g/km | 129 g/km |
| Długość | 4460 mm | 4284 mm |
| Szerokość | 1795 mm | 1789 mm |
| Wysokość | 1435 mm | 1491 mm |
| Rozstaw osi | 2725 mm | 2636 mm |
| Masa własna | 1274 kg | 1315 kg |
| Pojemność bagażnika | 350 l | 380 l/ 1237 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
215/45 R18 | 225/40 R18 |
