Będąc ciekawym, jak w trasie radzi sobie duży, bezemisyjny SUV klasy premium, wybrałem się w pełni elektrycznym Mercedesem EQC w podróż. Nie była to szybka wyprawa pod miasto, a pokonanie łącznie ponad tysiąca kilometrów w dwie strony. Po co to wszystko? Chciałem sprawdzić, ile kosztuje ładowanie elektryka przy wykorzystaniu szybkich stacji ładowania, jak też na własnej skórze przekonać się czy cały ten proces, poczynając od znalezienia ładowarki, po jej uruchomienie oraz oczekiwanie na naładowanie, jest tak czasochłonny, jak to niektórzy sugerują.
Przeczytaj: Polacy kupują coraz więcej aut z wtyczką. 2020 rok z ogromnym przyrostem elektryków i hybryd plug-in
Akumulatory w EQC mają pojemność 80 kWh i według normy WLTP powinny wystarczyć na pokonanie ponad 400 km. Dzięki dwóm silnikom elektrycznym EQC może pochwalić się mocą 408 KM. Imponujący jest także moment obrotowy, który wynosi maksymalnie 760 Nm. Takie dane pozwalają temu ważącemu około 2,5 tony autu rozpędzić się od 0 do 100 km/h w czasie 5,1 sekundy. To kapitalny wynik. Kapitalna i natychmiastowa jest także reakcja na dodanie gazu. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od pierwszego obrotu silnika elektrycznego. Ale jeśli chce się tym autem gdzieś dalej zajechać, lepiej odpuścić sobie dynamiczną jazdę i nie korzystać z osiągów.
i
Podstawa to planowanie trasy
Przygodę z elektrykiem rozpocząłem od planowania trasy, która wiodła z Warszawy na Podhale. Do tego celu postanowiłem wykorzystać kilka przydatnych aplikacji. Pierwszym wyborem było sprawdzenie wytycznych w dedykowanej aplikacji producenta „Mercedes Me”. Oczywiście znalezienie miejsca docelowego nie stanowiło wyzwania. Problem pojawił się w przypadku ładowarek. Aplikacja nie posiada ich zbyt wiele. Po kilku próbach zrezygnowałem z dalszej walki i uruchomiłem inną aplikację „PlugShare”. Dzięki niej szybko i bezproblemowo określiłem trasę przejazdu oraz miejsca, w których powinienem ładować auto (jest to określane na podstawie marki pojazdu oraz jego zasięgu przy wyjeździe).
Przeczytaj także: Tak na komendy głosowe reaguje nowy Mercedes. System MBUX zaskakuje odpowiedziami - TEST WIDEO
Przed rozpoczęciem podróży postanowiłem się do niej przygotować. Zakupiłem niezbędny prowiant i ruszyłem autem w miasto z misją naładowania go do „pełna”. W Warszawie nie jest to problem, jeżeli za tą przyjemność zapłacimy. Mercedesa EQC można ładować za pośrednictwem złącza CCS Combo, które zasila auto z mocą do 50 kW. Tak trafiłem na stacje GreenWay gdzie po niespełna 40 minutach pojazd był gotowy do dalszej drogi.
i
Cierpliwość i jeszcze raz cierpliwość
Pierwszy odcinek drogi pokonałem z prędkościami 90-110 km/h. Choć nie jest to szczyt możliwości tego auta, starałem się znaleźć „optimum” pomiędzy zużyciem energii, a sprawnym przemieszczaniem się. Za kierownicą elektryka potrzeba dużych pokładów cierpliwości. Po około półtorej godziny dotarłem do pierwszego miejsca postoju (wyznaczonym przy pomocy aplikacji „PlugShare”). Tam od razu udałem się pod punkt szybkiego ładowania, gdzie czekała mnie pierwsza niespodzianka.
Pod punktem GreenWaya standardowo są dwa miejsca, ale jak się okazało jedno z nich było zajęte. Teoretycznie nie jest to kłopot. Podjechałem na wolne miejsce i podłączyłem auto do ładowania. Niestety pojawił się problem. Mercedes EQC ma „złączę energii” umiejscowione niczym klasyczny wlew paliwa (w nadkolu tylnego koła po prawej stronie auta). Z tego względu konieczne jest parkowanie tyłem pod ładowarkę, aby krótkie kable wystarczyły. Okazało się jednak, że kabel CCS Combo jest za krótki, abym mógł go wpiąć. To wymagało ode mnie odnalezienia kierowcy zaparkowanego samochodu (niestety na drugim miejscu nie stał pojazd elektryczny) i poproszenie go o przeparkowanie. Na szczęście sprawę udało mi się szynko załatwić. Po tych wszystkich działaniach (i stracie ok. 20 minut) w końcu podłączyłem kabel i rozpoczął się proces ładowania. Co w takiej sytuacji robić dalej...
i
Nudne oczekiwanie
W tym miejscu pojawia się odwieczne pytanie „co robić, kiedy auto się ładuje przez około 40 minut?”. Na szczęście w pobliżu ładowarek zawsze znajdzie się jakiś sklep, stacja czy fast food – przynajmniej w większości przypadków. Nietrudno się domyślić, że dla osoby w miarę dbającej o formę ostatnia opcja jest najgorsza. Niestety prawa Murphiego są bezlitosne więc ten czas spędziłem z laptopem i frytkami z jednej z fast foodowskich sieciówek. O dziwo oczekiwanie minęło dość szybko. W tym czasie zdążyłem się najeść, przeżyć wyrzuty sumienia związane z niezdrowym jedzeniem i popracować. Gdy aplikacja „Mercedes Me” poinformowała mnie o zakończeniu procesu ładowania, mogłem ruszyć w dalszą trasę.
Koszt ładowania w trasie
Zanim zacznę opisywać dalszą opowieść, w tym miejscu warto zrobić szybkie podsumowanie. Pierwszy odcinek drogi (Warszawa-Radom) miał 109,5 km. Średnie zużycie energii wyniosło 20,9 kWh/100 km. Ten odcinek pokonałem w 1,29 godziny ze średnią prędkością 74 km/h. Samochód po podłączeniu do sieci, ładował się na szybkiej ładowarce (moc ładowania do 50 kW) przez 48 minut. W tym czasie udało się napełnić baterie z 66 do 100 proc., „zaciągając” 24,57 kWh, co według podstawowej taryfy operatora kosztowało 48,40 zł.
i
Elektrykami jeździ się wolniej i bezpieczniej
Następny odcinek był o wiele dłuższy, gdyż liczył 217 km (Radom-Kraków). Baczne obserwacje poczynione podczas tej drogi skłoniły mnie na małe szaleństwo. Otóż przyspieszyłem i maksymalnie poruszałem się z prędkościami do 120 km/h, ale mimo to jedyne auta, które wyprzedzałem to tiry. Przez takie szaleństwo średnie zużycie energii podskoczyło do 21,6 kWh/100 km.
Podczas jazdy elektrykiem ma się wiele czasu na różne przemyślenia. Nie ma się co oszukiwać, kierowcy poruszający się pomiędzy miastami (na drogach szybkiego ruchu lub autostradach) nie jeżdżą wolno. Tym samym jak na lewym pasie pokaże się maruder jadący 100-120 km/h zaczyna pojawiać się agresja i próba wymuszenia nagłego ustąpienia. Dopiero wtedy można zrozumieć, jak jeżdżą Polacy, a najlepiej oddają to słowa Jeremiego Clarksona „this was sam maniac”. Jest to przykre, zwłaszcza, że jadąc 120 km/h trzymałem się przepisów obowiązujących na danym odcinku drogi. To skłania do refleksji, że wprowadzenie na rynek znaczącej liczby pojazdów elektrycznych poza zmniejszeniem wpływu transportu na zanieczyszczenie powietrza, jest też kluczem do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Tymi autami jeździ się wolniej, więc skutki wypadków mogą być mniejsze. Do tego są one przeważnie wyposażone w najnowsze rozwiązania przeciwdziałające wypadkom, dzięki czemu mogą nawet unikać niektórych kolizji. Teoretycznie same zalety.
i
Drożej niż poprzednio
Po wspomnianych 217 km dotarłem za Krakowa, gdzie przeżyłem deja vu. Ładowarka znajdowała się przy kolejnym fast foodzie. Ale co zrobić trzeba przełknąć gorycz niezdrowego jedzenia – po raz kolejny – spełniając przy okazji amerykański sen i „tankować”. Podpinając auto miałem jeszcze 37 proc. pozostałej energii w akumulatorach. Po 1:05 godziny udało się doładować auto do 93 proc. Niestety ta przyjemność nie okazała się tania. Rachunek za ładowanie opiewał na 101,75 zł.
Jak wspominałem odcinek między Radomiem a Krakowem liczył 217 km. Sama podróż zajęła 2 godziny i 53 minuty przy średniej prędkości jazdy 75 km/h i średnim zużyciu energii na poziomie 21,4 kWh/100 km. Do tego trzeba doliczyć doładowanie akumulatorów 42,94 kWh energii za 101,75 zł.
i
Ciągnąca się podróż
Po tym kolejnym ładowaniu ruszyłem w ostatnią część zaplanowanej trasy. Z jednej strony cieszyłem się, gdyż zostało 90 km do pokonania. Z drugiej ten odcinek z dużą ilością wzniesień okazał się dla EQC dość energochłonny. Górzysta trasa dosłownie pochłaniała energię. Średnie zużycie wyniosło 26,9 kWh/100 km (prędkości jazdy do 120 km/h). Po dojechaniu na miejsce okazało się, że pojazd zużył na tym dystansie połowę energii nagromadzonej w akumulatorach. Nie pozostało nic innego, jak po niecałych 8 godzinach podróży podłączyć się po raz kolejny do ładowania i pójść na normalny obiad. Ostatnie ładowane trwało 50 minut. W tym czasie auto napełniło się 33,39 kWh energii, co kosztowało 77,68 zł.
i
Z Warszawy do Zakopanego w blisko 8 godzin
Łącznie cała trasa z koniecznością dojechania do ładowarek miała długość 440 km. Udało się to pokonać w dokładnie 7 godzin i 40 minut (nie uwzględniając ładowania po dojechaniu na miejsce). Koszt tej podróży wyniósł 150,15 zł przy założeniu w pełni naładowanego auta przy wyjeździe (np. przy skorzystaniu z darmowej ładowarki w zakładzie pracy) i niewliczaniu ostatniego ładowania po dotarciu na miejsce.
Porównaliśmy: Dogonić Teslę? Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC vs. Tesla Model X 100D Long Range - TEST, OPINIA
W takich okolicznościach można powiedzieć, że nie jest to dużo, ale i nie jest też mało. Są to koszty porównywalne z autem wyposażonym w silnik wysokoprężny. Różnica polega jednak na tym, że czas podróży autem o napędzie konwencjonalnym byłby o mniej więcej 2-2,5 godziny krótszy. A to jest argument nie do podważenia w szczególności, jeżeli takie auto miałoby służyć nam za środek transportu w codziennej pracy. Wyobraźcie sobie jeszcze dodatkowo, że musicie pokonać ten dystans z dziećmi...
Łącznie Mercedes-Benz EQC 400 w weekend (piątek-niedziela) przejechałem 1100 km. W tym czasie auto ładowałem 5 razy co łącznie kosztowało 420 zł. To potwierdza, że elektrykiem da się podróżować po Polsce. Jednak jest to droga wymagająca dużo poświęceń i cierpliwości. Oczywiście są głosy mówiące, że elektryka będziemy ładowali tylko w domu. Może i tak, ale jadąc nim w trasę trzeba skorzystać z szybkiego ładowania, co kosztuje porównywalnie z autem o napędzie konwencjonalnym, albo i więcej. Kolejną kwestią są niedogodności związane brakiem zadaszeń w miejscach usytuowania ładowarek – więc podłączając się w deszczowy dzień jest duży dyskomfort. Kolejna kwestia – jak chce się ładować w domu, trzeba mieć WallBoxa. Podłączanie auta pod gniazdko 230V w przypadku aut z pojemnymi bateriami jest bez sensu. EQC ładowane w taki sposób może pozostać w unieruchomieniu nawet przez 1,5 dnia. Komentarz do tego można sobie dopisać samemu.
Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC - dane techniczne
| Silnik | 2 silniki elektryczne |
| Paliwo | energia elektryczna |
| Pojemność akumulatorów | 80 kWh |
| Moc maksymalna | 408 KM |
| Maks moment obrotowy | 760 Nm |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,1 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna |
| Napęd | na cztery koła / 4MATIC |
| poziom emisji CO2 | 0 g/km |
| Długość | 4762 mm |
| Szerokość | 1884 mm |
| Wysokość | 1624 mm |
| Rozstaw osi | 2873 mm |
| Masa własna | 2420 kg |
| Pojemność bagażnika | 857 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 235/55 R19 |
