Seat Leon ST 1.4 TSI 122 KM: TEST atrakcyjnego, pakownego kombi - ZDJĘCIA

W ślad za konkurencją

Wśród samochodów kompaktowych 7-letnia obecność jednego nadwozia na rynku, to stanowczo za dużo. Nawet operacje plastyczne mające na celu uatrakcyjnienie sylwetki z czasem już na nic się zdają, dlatego na szczęście dla Leona, w 2012 roku przyszedł czas na zastąpienie go czymś całkowicie nowym. Decydenci przy tym uświadomili sobie, że jeden rodzaj nadwozia to mało w dzisiejszych czasach. Najpierw doszła pierwsza w historii 3-drzwiowa odmian SC (Sport Coupe), a po niej równie pierwszy rodzinny wariant z wydłużonym tyłem i dopiskiem ST do nazwy (Sport Tourer). Debiut przypadł podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2013 r., po czym auto szybko trafiło do europejskiej sprzedaży. Pierwsze egzemplarze przeznaczone dla klientów w Polsce pojawiły się w pierwszym kwartale roku 2014. Co z tego wyszło?

Nie od dziś wiadomo, że hiszpański producent należący do grupy Volkswagena, czerpie garściami z niemieckiej technologi. Seat Leon trzeciej generacji został podobnie jak poprzednicy zbudowany na tych samych podzespołach co VW Golf, Audi A3, czy Skoda Octavia. Powiększone wydanie ST jest więc tak samo zestawieniem istniejących, sprawdzonych już składników, które koncern używa w różnych autach swoich marek. Za podwozie posłużyła płyta podwoziowa MQB, pod maską pracują popularne jednostki napędowe TSI oraz TDI, a w kabinie znalazła się przemyślana prostota i różne pomocne mechanizmy. Za zawieszenie posłużyły z przodu kolumny MacPhersona, natomiast z tyłu w słabszych wersjach wmontowano belkę skrętną, a w mocniejszych wariantach układ wielowahaczowy - czyli dokładnie to samo, co znamy już z Golfa Varianta czy Octavii Combi.

Atrakcyjny południowec

Choć Seatowi nigdy nic w wyglądzie nie brakowało (nie licząc nieudanej bryły trzeciego Toleto), to eksplorując sylwetki aktualnych produktów ma się pewność, że Seat ewidentnie chce być atrakcyjniejszą firmą niż dotąd. Marka postrzegana w Polsce jeszcze do niedana jako nieco zaniedbane dziecko niemieckiego koncernu, zmienia swój wizerunek nie do poznania za sprawą obecnych modeli. Spory udział ma w tym właśnie intrygujący swoimi kształtami Leon. Co prawda wóz ten to nic innego jak Golf w innym opakowaniu, ale za to dużo ładniejszym. Wydanie kombi przedstawia się rewelacyjnie, a wierna kopia hatchbacka do środkowego słupka B tylko dodaje autu uroku.

Pękatych kształtów na sylwetce już nie znajdziemy. Bryłę nacechowano tym razem modnymi zaostrzonymi krawędziami, przez co stylistyka bardzo przypomina odświeżoną Ibizę. Linie nadwozia oraz detale za sprawą wyrazistych załamań są dynamiczne i nawet nieco sportowe. Popisowy fragment wozu to przednie kanciaste reflektory, które w bogatszych odmianach zawierają nie tylko LED-owe wstęgi świateł do jazdy dziennej, ale nawet pełne światła mijania i drogowe wykonane w LED-owej technologii. Ten sam zadziorny sznyt mają lusterka boczne, ale niestety ich wielkość jest za mała, co świadczy o wyższości designu nad praktycznością. Kształt tylnej części nadwozia z pokrywą powiększonego bagażnika wymodelowano z lekkością, co w autach kombi nie jest łatwe. Dach lekko opada, klapa ma zgrabne pochylenie, zderzak lekko zadarto do góry, a lampy wyposażone w diodowe pasy nawiązują formą do tych z przodu.

Po smukłej karoserii z dyskretnymi relingami dachowymi widać też, że inżynierowie wysłali Leona na przymusową dietę. W przypadku hatchbacka masa własna jest niższa nawet o 90 kg w porównaniu z modelem poprzedniej generacji. Za to model kombi ustawiony obok nowej tradycyjnej 5-drzwiówki, jest od niej tylko o 45 kg cięższy (w podstawie waga 1233 kg), dłuższy o 270 mm (4535 mm) oraz ma o 16 mm zwiększony rozstaw osi (2636 mm).

Miejsca nie brakuje

Zacznę od tego co w tym pojeździe jest najważniejsze. Dłuższe nadwozie sprawiło, że przestrzeń bagażowa wzrosła do pomieści 587 litrów. Dla porównania jest to nieznacznie mniej jak u krewniaków, bo w Golfie Variacie da się zmieścić 605 l, a w Octavii Combi 610 l. Ta znikoma różnica została podyktowane zgrabniejszym wymodelowaniem tyłu auta. Po złożeniu oparć kanapy kufer rośnie maksymalnie do 1470 litrów. Żeby dostać się do kufra trzeba nacisnąć logo umieszczone na kalpie, które sprytnie się wywija i tworzy klamkę. Piąte drzwi unoszone na wysokość ponad 2 metrów eliminują obawę uderzenia w nie głową, przy pakowaniu rzeczy do wnętrza.

Bagażnik dysponuje regularnymi kształtami, pozwalającymi z łatwością umieścić w nim większe przedmioty. Ścianki przy nadkolach uformowano tak, by wygospodarować w nich jeszcze składane przegródki na drobiazgi. Lampka doświetlająca po zmroku i gnazdo 12V są standardem, tak jak dźwigie w ściankach pozwalające złożyć siedzenia z wnętrza bagażnika. Po opuszczeniu oparć można mieć płaską powierzchnię dzięki regulowanej dwustopniowo podłodze. Roleta jest demontowalna i da się ją umieścić w specjalnie przygotowanym miejscu pod podłogą. Jeśli klient zdecyduje się na bogatszą wersję Leona ST, to w przypadku wycieczki na narty lub chęci przewozu jakiegoś dłuższego elementu, pomoże wnęka z wysuwanym podłokietnikiem w tylnej kanapie. Pod podłogą w zależności od upodobań klienta przygotowano miejsce na koło dojazdowe lub pełnowymiarowy zapas.

Hiszpan wydaje się być pojazdem bardzo przyjaznym dla przeciętnego Kowalskiego. Duże okna i mocno pochylona szyba przednia nie ograniczają wpuszczania światła dziennego. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem i na siedzeniach można przybrać komfortową pozycję - bardzo niskie położenie przypadnie do gustu młodym dynamicznym kierowcom, a wysokie regulowanie docenią drobne kobiety. Seryjny dwustopniowy zakres nastawów kierownicy i podłokietnik w tunelu to także spora zaleta. Siedzenia zadowalają wygodą, ale nie mają wystarczającego podparcia bocznego. Szeroko uchylane drzwi tylne pozwalają na łatwe wejście do przedziału pasażerskiego. Zagłębiająca się kanapa ma duże siedzisko i jest obszerna. Z miejscem na ułożenie nóg nie będzie problemu, o ile z przodu nie usiądzie 2-metrowy kierowca (w takim wypadku kolana pasażera uderzą o oparcia siedzeń). Głowy otrzymują swobodę dzięki linii dachu poprowadzonej daleko w tył nadwozia, więc wysokie osoby nie mają prawa spotkać się z podsufitką. Dopełnieniem komfortowej jazdy jest podnoszący walory podróży kanał wentylacyjny skierowany na kanapę. Dwójka dorosłych naprawdę będzie zadowolona warunkami panującymi z tyłu.

Trochę inny Golf

Siadając w kabinie Seata natychmiast zwraca się uwagę na rzadko obecnie stosowany zabieg zwrócenia konsoli środkowej ku kierowcy. To bardzo wygodne rozwiązanie, które znalazło się też w nowym Golfie. Nachylenie panelu sterowania pod kątem pokazuje, że auto projektowano głównie z myślą o kierowcy i jego dobrym samopoczuciu. Sama deska choć ma prosty kształt i jedyną ozdobą jest ramka otaczająca nawiewy i system multimedialny, to widać znaczny postęp w dziedzinie stylistyki. Jednak bolączką są w znacznym stopniu twarde materiały użyte we wnętrzu. Trudno się jednak temu dziwić, bo skoro Leon jest tańszą wersją Golfa, to oszczędności gdzieś musiały się przecież pojawić. Spasowanie elementów też wypada gorzej, ale na szczęście całość została dobrze przymocowana, dzięki czemu podczas jazdy po wybojach nic nie skrzypi.

Pod względem ergonomii próżno szukać w kompakcie udziwnień. Jak to bywa w produktach z Grupy VW doskonale wiadomo, gdzie są ulokowane odpowiednie przyciski, pokrętła oraz jak działają funkcje pokładowe. Konsola środkowa zwrócona do kierowcy jest ostoją ergonomii. Ekran multimediów został umieszczony wysoko, dzięki czemu łatwiej jest na niego zerknąć w trakcie jazdy. Do dotykowego działania systemu trudno mieć zarzuty, bo elektronikę przeszczepiono z Volkswagena, menu zostało rozsądnie rozplanowane, a czytelność nawet w ostrym świetle ma się naprawdę dobrze. Umieszczenie poniżej jedynie pokręteł nawiewu i kilku przycisków upraszcza codzienną obsługę. Warto też wspomnieć, że za ładną 3-ramienną kierownicą umieszczono analogowe zegary wyglądające niemal tak samo jak w Audi A3. Dawna intensywna czerwień to już przeszłość, i teraz podświetlenie wskaźników i większości przycisków ma kolor biały, ze skromną domieszką czerwieni.

Wyposażenie podstawowe Leona nie jest co prawda tak bogate jak w Golfie, ale auto biedy też nie klepie. W serii na pokładzie jest już: 7 air bagów, zaczepy ISOFIX dla fotelików dziecięcych, centralny zamek ze zdalnym sterowaniem, komputer pokładowy, elektryka szyb przednich i lusterek, fotel kierowcy z regulacją wysokości. Niestety w bazowej odmianie ENTRY klimatyzacja manualna to koszt 4 396 zł, a radioodtwarzacz z ekranem dotykowym 2314 zł. Dla wygodnickich i gadżeciarzy przygotowano sporą listę opcji, co w autach z Grupy VW jest tradycją.

Żwawe TSI

W testowanym Leonie zagościł turbodoładowany motor benzynowy TSI o pojemności 1.4-litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Silnik rozwijający moc 122 KM i maksymalny moment obrotowy na poziomie 200 Nm, to powszechnie stosowane źródło napędu w różnych modelach Grupy Volkswagena. Zarówno na postoju jak i podczas jazdy "serce" hiszpańskiego kompaktu pracuje aksamitnie i cicho. Dzięki momentowi obrotowemu dostępnemu w zakresie 1400-4000 obr./min, agregat wykazuje się dużą elastycznością i nie ma potrzeby częstego sięgania do skrzyni biegów. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu sprawa, że pojazd odczuwalnie nabiera prędkości. Oczywiście nie jest to uliczny ścigant, o czym mówi przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 9,6 sekundy, ale Leona zawalidrogą nazwać absolutnie nie można. Jeśli nie wypełni się kabiny kilogramami bagaży i pasażerami, to jazda drogami szybkiego ruchu oraz wyprzedzanie innych uczestników nie będzie stanowić problemu.

Seat do swojego silnika standardowo dokłada system Start/Stop, który ma ograniczać zapotrzebowanie na benzynę. Można go też dezaktywować, jeśli nie jest się zwolennikiem takiego ustrojstwa. Duży plus za oszczędność, bo 1.4 TSI ma niewielkie zużycie paliwa, szczególnie gdy w łagodny sposób pokonuje się trasy - dawka 4,8 l/100 km poza miastem nie jest trudna do osiągnięcia. W mieście przy statecznej jeździe komputer pokazywał wynik około 7,5 l/100 km. Na takie wyniki pozwalał klasyczny 6-biegowy "manual". Ręczna skrzynia została przyjemnie zestopniowana, a biegi wchodzą precyzyjnie z "klikiem".

Oczywiście opisywana przeze mnie jednostka nie jest jedynym wyborem do Leona, bowiem paleta jest bardzo szeroka. Pod maskę może trafić jeden z aż dziewięciu motorów i wszystkie są turbodoładowane. Silniki zasilane benzyną to popularne TSI: 1.2 86 KM, 1.2 105 KM, 1.4 122 KM, 1.4 140 KM oraz 1.8 180 KM. Dla fanów diesli przygotowano cztery rozwiązania z rodziny TDI CR: 1.6 90 KM, 1.6 105 KM, 2.0 150 KM i 2.0 184 KM. W zależności od silnika zespół napędowy jest zespolony z 5- lub 6-biegową skrzynią manualną, a w opcji pojawia się szybka skrzynia zautomatyzowana DSG o sześciu lub siedmiu przełożeniach.

Pewna jazda

Sztywniejsze i lżejsze w stosunku do poprzednika nadwozie otrzymało z przodu tradycyjne kolumny McPhersona zamocowane do aluminiowej ramy pomocniczej, z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi i zwrotnicami. W zawieszeniu tylnym wykorzystano oś modułową, co oznacza, że w tańszych wersjach Leona znajdziemy belkę skrętną (silniki poniżej mocy 122 KM), a układ wielowahaczowy w mocniejszych, bogatszych odmianach (od mocy 122 KM w górę). Właśnie taki układ "performance" z wyższej półki zagościł w testowanym egzemplarzu (zawieszenie czterodrążkowe z obu stron przymocowane do osi wzdłużnej, ze sprężynami i amortyzatorami zamocowanymi niezależnie).

Takie zawieszenie optymalnie odczytuje to co dzieje się pod kołami. Wystarczająco sprężyste nastawy wybierają dziury bez przyprawiania kierowcy o mdłości. Spore ubytki drogi są już odczuwalne, ale to wyniki kompromisu dla pewnego prowadzenia. Nie bez znaczenia pozostają duże felgi i niskoprofilowe opony, ale taki zestaw w połączeniu z odpowiednią sztywnością podwozia pewnie jeździ w zakrętach. Niektórym spodoba się fakt, że auto gładko się prowadzi, ale mnie przez silne wspomaganie brakowało poczucia oporu w układzie kierowniczym. Do rodzinnego kombi z niezbyt mocnym silnikiem takie zestrojenie jednak dobrze pasuje. Warto też wspomnieć o elektronicznej szperze XDS, montowanej w bogatszych odmianach Leona. Dba ona o dobrą trakcję przedniego napędu zwłaszcza po obciążeniu bagażnika, w momencie jazdy po wirażach. Jeśli jednak przesadzi się z prędkością i dojdzie do uślizgu któregoś z kół, korektę ekspresem naniesie elektronika. Już w serii producent montuje takie systemy jak: ASR + ABS, ESC i system kontroli ciśnienia w ogumieniu.

Wpływ na bezpieczeństwo mogą w opcji mieć też inne elementy. Nowością w ofercie Seata jest aktywny tempomat ACC z kamerą umieszczoną w przednim zderzaku, który samodzielnie potrafi zachować stałą odległość od poprzedzającego pojazdu, czy też System rozpoznawania zmęczenia kierowcy lub Asystent pasa ruchu. Innym ambitnym mechanizmem są wspomniane wyżej w pełni diodowe reflektory przednie. Dają one jasny, szeroki i mocny strumień światła rzucany przed auto. Po zmroku otoczenie samochodu jest bardzo dobrze oświetlone, a temperatura barwna samego światła nie męczy oczu.

Podsumowanie

Leon to efektowny południowiec, otwierajacy nowy rozdział w historii koncernu z Martorel. Temperament nadwozia podkreślają wyraziste załamania i ostre linie, co wybija wóz ponad przeciętność na tle konkurencji. Przemyślany kokpit może jest prosty i trudno się nim zachwycić, ale ciężko mu coś zarzucić poza średnią jakością wykonania. Na pewno też szumy przy szybszej jeździe i wygłuszenie nadwozia są wyraźnie gorsze od tego co znam z Golfa, a poziom wyposażenia podstawowego powinien mieć klimatyzację. Auto jest za to o ponad 8 tys. zł tańsze od hitu z Niemiec, co poniekąd tłumaczy oszczędności. Za to wybór jednostek napędowych jest ogromny patrząc na to, co dają rywale, a to pozwała łatwiej dostosować motor do swoich potrzeb. Moim zdaniem testowany 122-konny silnik to dobra propozycja - jest całkiem oszczędny i wystarczająco dynamicznie obchodzi się z nadwoziem. Sposób prowadzenia i poziom tłumienia dziur pasuje do charakteru wozu i powinien odpowiadać większości kierowcom.

Z każdym rokiem auta typu kombi sprzedają się coraz lepiej. Producenci aby skusić potencjalnego klienta na wydanie pieniędzy właśnie u siebie, muszą proponować modele nie tylko atrakcyjne, ale też użyteczne i ekonomiczne. Ważną kwestią jest też funkcjonalna modularność kabiny i wysoki poziom bezpieczeństwa, ale kluczowa jest przede wszystkim cena. Seatowi udało się zebrać to wszystko do kupy, czego rezultatem jest właśnie Loen ST, za którego trzeba zapłacić od 58 300 zł. Z taką wyśrodkowaną półką cenową Leon ST stawia czoła takim modelom: Hyundai i30 Wagon (od 51 800 zł), Kia Ceed SW (od 52 990 zł), Ford Focus kombi (od 52 900 zł), Renault Megane Grandtour (od 57 250 zł), Toyota Auris Touring Sports (od 62 900 zł), Skoda Octavia Combi (od 63 400 zł), Volkswagen Golf Variant (od 66 690 zł), Opel Astra Sports Tourer (od 67 500 zł), Peugeot 308 SW (od 69 700 zł), czy Honda Civic Tourer (od 79 400 zł).

Haczykiem na klienta może być 4-letnia gwarancja producenta objęta ograniczonym przebiegiem 120 tys. km (w tym pierwsze dwa lata bez limitu przebiegu). Co ważne gwarancja nie ma ograniczeń terytorialnych i przypisana jest do pojazdu, a nie do właściciela, co ma pozytywne znaczenie w przypadku odsprzedaży. 

Seat Leon ST - Dane techniczne

.

Seat Leon ST - Kolory nadwozia

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku