Stary-nowy Alpine
Alpine A110 to reinkarnacja sportowego auta opracowanego na bazie Renault 8 w latach 60. Tak naprawdę dopiero bezpośrednie zestawienie jednego i drugiego ukazuje skalę stylistycznych podobieństw, a trzeba przyznać, że ta jest ogromna. Charakterystyczne reflektory, boczne przetłoczenia czy ukształtowanie szyb nie pozostawiają wątpliwości co było inspiracją podczas szkicowania francuskiej legendy w nowej odsłonie. Choć w porównaniu do pierwowzoru, współczesne Alpine nie powstało na bazie istniejącego Renault, główne atuty obu aut pozostają w zgodzie.
Zwinne coupe, szybkie za sprawą niewielkiej masy, a nie nadmiaru koni mechanicznych, nazwane na cześć gór obfitujących w kręte, wymagające drogi. Nowe A110 jest oczywiście większe w każdym wymiarze. No i cięższe. Ale nie oznacza to, że cierpi na nadwagę. W zależności od wersji, gotowe do jazdy francuskie coupe waży od 1070 do 1100 kg. Długość nadwozia to niecałe 4,2 metra, ale to co najbardziej cieszy to szerokość wynosząca niemalże 1,8 m oraz skromne 1,25 m wzrostu. Gdybym na podstawie tych wymiarów miał w ciemno zgadywać czym będę jeździł, pewnie od razu bym się zarumienił.
Francuska legenda?
Przyznam, że to brzmi dość górnolotnie. Ale nie ma co się dziwić - rodowód marki jest w 100% sportowy, a dziś francuski samochód ma konkurować m.in. z Porsche Caymanem czy Alfa Romeo 4C. Nie znam miłośnika motoryzacji, który nie cieszyłby się jak dziecko na wieść o wskrzeszeniu marki takiej jak Alpine. To swego rodzaju iskierka nadziei w świecie ugrzecznionych i ustandaryzowanych samochodów.
Oczekiwania są więc duże. Nie zwlekam dłużej - chwytam kluczyk-kartę i przypomina mi się tydzień z prasowym Clio. Tak - ładne, skórzane etui skrywa plastikową kartę rodem z miejskich modeli Renault. Chyba pozostaje więc schować ją do najgłębszej kieszeni kurtki i zostawić ją tam na dobre. Byleby pozostała przy nas.
i
Moc wrażeń
Jazda mogłaby trwać w nieskończoność. Wystarczył mi jeden dzień, by to stwierdzić. Zapewne w czasie tygodniowego testu niektóre z wad auta zaczęłyby mi z doskwierać mocniej, ale w tym momencie nie jest to szczególnie ważne. Dość ciasna kabina szybko przestaje mieć znaczenie. Alpine A110 wyjątkowo szybko da się polubić.
Wyjazd z garażu o godzinie 6:30. Miasto budzi się do życia, w powietrzu unosi się delikatna mgła, a auta zaparkowane na zewnątrz pokrywa rosa, która przy okazji pierwszych przymrozków zamieni się w szron. Jesień znakomicie pasuje do tego auta. Tylnonapędowe coupe wraz z końcem lata stają się w każdym calu lepsze niż kabriolety. Gdy na zewnątrz są 3 stopnie celsjusza, nie musisz szukać wymówek. I tak nie otworzysz dachu. Poza tym, nadwozie jest dzięki temu niezwykle sztywne. Żadnego trzeszczenia, nadmiernej i zauważalnej pracy konstrukcji. Dokładnie tak jak chwali się tym producent. Widoczność? Tragiczna. Ale jak mogłoby być inaczej w wysokim na 1,25 metra coupe z silnikiem umieszczonym centralnie?
Pierwsze kilometry po jeszcze w miarę pustej Warszawie zdradzają kilka cech Alpine, nad którymi warto się pochylić. Po pierwsze - sztywna konstrukcja nie wyklucza się tu z komfortem jazdy. A110 doskonale radzi sobie z nierównościami i zupełnie bez bólu można nim zwiedzać brukowane uliczki czy, w perspektywie kilku miesięcy, dziurawe po mroźnej zimie drogi. Jestem pod wrażeniem (nie pierwszy i nie ostatni raz). Po drugie - automat daje radę. Dla wielu osób zawodem był brak manualnej skrzyni w ofercie. Czy możliwość ręcznej zmiany biegów poprawiłaby ten samochód? Byłoby miło, ale nie ma co żywić urazy do Renault. Dwusprzęgłówka pracuje w większości sytuacji niezauważalnie, a 7 przełożeń wystarcza, by jak najdłużej utrzymać silnik w optymalnym zakresie obrotów.
i
Bezkompromisowe fotele
Zaczynają się poranne korki. Z Wisłostrady można jednak ewakuować się na chwilę w okolice Bulwarów Wiślanych, by zatrzymać się nad zamgloną rzeką na kilka zdjęć. I przy okazji poznać wnętrze Alpine jeszcze lepiej.
W kokpicie równie niewielkim jak cała reszta samochodu pojawia się jeden istotny problem. Konkretnie chodzi o fotele Sabelt, które co prawda dobrze podpierają ciało w zakrętach, ale zawodzą w kwestii możliwości dobrania optymalnej pozycji do jazdy. Są zwyczajnie przytwierdzone na jednej z trzech dostępnych wysokości. Nie da się również regulować kąta oparcia, który pozostawia nas w nieco niezręcznej, a na pewno nie sportowej pozycji do jazdy. Standardowo są po prostu zbyt odchylone do tyłu i nie da się w tej kwestii nic zrobić.
i
Na szczęście reszta stoi na przyzwoitym poziomie. Można mieć zastrzeżenia do obsługi systemu multimedialnego czy obecności elementów znanych z niedrogich modeli Renault, ale to akurat można bez problemu przełknąć. Alpine plasuje się pod tym względem między Porsche, a Alfą 4C. Nieco bardziej spartański niż niemiecki konkurent, a jednocześnie znacznie bardziej przyjazny niż pozbawiona wspomagania kierownicy włoszka.
Czas kierować się do biura. Alpine odetchnie, ja na chwilę wrócę do rzeczywistości, choć pewnie nie wytrzymam zbyt długo za biurkiem... Zaparkowałem tak, by mieć A110 na widoku. Kusi, by wyskoczyć z pracy i przejechać się jeszcze kawałek. Ale do popołudnia pozostało mi tylko zerkać na kunsztownie zaprojektowany tył. Choć to przednia część najmocniej nawiązuje do poprzednika, to jednak zwieńczony dyfuzorem i centralnie umieszczoną pojedynczą końcówką zderzak, w połączeniu z LED-owymi światłami stanowią dla mnie najbardziej udaną część nadwozia. Swoją drogą dyfuzor ma w Alpine praktyczne zastosowanie. W tym aucie stanowi on przedłużenie zabudowanego, gładkiego podwozia, które wpływa na obniżenie oporów aerodynamicznych.
i
Po pracy wracamy na drogę
Ostatni rzut oka nim przekroczę szeroki próg i zasiądę za kierownicą - nadwozie i wnętrze pełne jest detali, które przypominają o jego rodowodzie. Flaga Francji w kilku miejscach, napisy "Alpine" na progach, zaciskach, felgach.
Popołudniowa Warszawa nie sprzyja swobodnej jeździe, ale udaje się w końcu wyjechać na kawałek pustej drogi. Wyścigi spod świateł zdecydowanie nie leżą w naturze tego auta, choć jeśli ktoś wpadnie na taki pomysł, z pewnością się nie zawiedzie. Francuskie coupe "setkę" osiąga w 4,5 sekundy, ale to nie do szybkich sprintów zostało stworzone.
Dynamiczna jazda przynosi dużo satysfakcji - zawieszenie zostało doskonale zbalansowane między komfortem a zdolnością do połykania zakrętów z prędkościami, które w innych autach byłyby zdecydowanie zbyt duże. Alpine nie jest jednak przyklejone do podłoża - i bardzo dobrze. Napęd tylnej osi pozwala zamiatać tyłem kiedy najdzie nas na to ochota. Na szybkich łukach nadwozie wychyla się w zauważalny sposób, ale nie jest to w żadnym wypadku francuskie "pływanie" po asfalcie. Doskonale czuć gdzie znajduje się granica przyczepności, a rozkład masy bliski 50:50 sprawia, że A110 zdaje się czytać w myślach kierowcy, pozostając neutralne nawet na limicie. Neutralne, o ile nie przyjdzie nam do głowy gwałtownie odjąć czy dodać gazu.
i
i
Mocniejsze przyspieszenie nie jest okupione szczególnie dużą turbodziurą dzięki czemu prowadzenie jest jeszcze bardziej satysfakcjonujące i intuicyjne. Silnik delikatnie słabnie w wyższych partiach obrotów, ale momentu w średnim zakresie jest wystarczająco, żeby z łatwością wyjść z zakrętu powerslidem. Skrzynia w trybie automatycznym bywa wolna. Zbyt wolna, zwłaszcza jeśli chodzi o reakcję na kickdown. Remedium na to stanowi po części znakomity tryb manualny, który pozwala zmieniać biegi szybciej niż w spokrewnionym Megane RS.
Uff. Emocji na pokładzie Alpine nie brakuje. Niebywała frajda z jazdy jest uzupełniona o znakomity dźwięk, wspomagany przez mechaniczne rozwiązania. Brzmienia silnika z głośników tu nie uświadczymy, zamiast tego w trybie sportowym jest on kierowany do kabiny za pomocą głośnika pasywnego. Wrażenia akustyczne są więc znakomite. Nie brakuje też uzależniających strzałów i bulgotu podczas schodzenia z obrotów.
Wieczorna przejażdżka
Mimo miejskiego cyklu jazdy paliwa z baku Alpine nie ubywa za szybko. Możemy z czystym sumieniem wybrać się na spokojną przejażdżkę po warszawskiej obwodnicy. Francuz doskonale radzi sobie z autostradami i ekspresówkami. Pozostaje stabilny i prowadzi się pewnie. Mogę przypuszczać, że po dłuższej jeździe może doskwierać towarzyszący non stop pomruk silnika i odgłosy toczenia, ale w swojej klasie A110 nie ma powodów do wstydu.
Doskonałe zwieńczenie dnia (i okazja do zrobienia jeszcze kilku zdjęć) to przejażdżka na punkt widokowy, z którego możemy podziwiać panoramę miasta. Alpine i nocna Warszawa to doskonałe połączenie. Godziny dzielą mnie od zwrócenia auta wraz z kluczykami, które z ciężkim sercem wygrzebię z dna kieszeni. Najkrótsze podsumowanie? Warto było wstać skoro świt, by spędzić kilka chwil z najlepszym francuskim autem, jakim miałem okazję jeździć. Alpine to pozycja obowiązkowa dla każdego, kto rozważa zakup samochodu będącego czyms więcej, niż tylko sportową zabawką.
i
Alpine A110 - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1798 cm3 |
| Moc maksymalna | 185 kW/ 252 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 320 Nm |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 4,5 s |
| Skrzynia biegów | DCT automatyczna, 7-biegowa |
| Napęd | na tył |
| Zbiornik paliwa | 45 l |
| Katalogowe średnie zużycie paliwa | 6,2 l |
| poziom emisji CO2 | b.d. |
| Długość | 4180 mm |
| Szerokość | 1798 mm |
| Wysokość | 1252 mm |
| Rozstaw osi | 2420 mm |
| Masa własna | 1080 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | b.d. |
| Pojemność bagażnika | 196 l |
| Hamulce przód / tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
