TEST Audi A3 Sportback po liftingu: kompakt ze wszystkim co najlepsze

Strategia znana już od 20 lat rozwija się w najlepsze. Pojawienie się Audi A3 na rynku było ruchem niezrozumiałym przez branżę, ale przemyślanym przez koncern. W 1996 roku świat powoli przygotowywał się na przyjęcie Golfa czwartej generacji oraz kluczowej dla Czechów Octavii. Obydwa te samochody łączyło naprawdę sporo, więc wprowadzanie kolejnego modelu współdzielącego elementy wydawało się zbędne. Audi miało jednak własny plan. Klienci przyzwyczajeni do wygody i luksusu nie zawsze potrzebowali w codziennym natłoku spraw gigantycznej limuzyny. A3 połączyło ogień - wyposażenie z wysokiej półki - z wodą, czyli kompaktowymi rozmiarami. Każda kolejna generacja sprzedawała się coraz lepiej od poprzednika, dlatego ponaglone wynikami sprzedaży konkurencji marki BMW i Mercedes-Benz przystąpiły do tworzenia własnych propozycji, czyli serii 1 oraz klasy A.

Skalowanie

Audi A3 choć wcale się wyraźnie nie zestarzało, to otrzymało facelifting. Korekty mają znów wynieść A3 na prowadzenie w tabelkach sprzedaży poprzez aktualizację systemów elektronicznych oraz wprowadzenie pod maskę nowych jednostek napędowych. To wskazuje, że obecna generacja oparta na uniwersalnej platformie MQB zostanie jeszcze z nami do mniej więcej 2020 roku. Do unowocześnienia stylistyki zespół stylistów podszedł wyjątkowo zachowawczo, niczym w przypadku modelu A4.

Przeczytaj: TEST Audi S8 plus 4.0 V8 TFSI quattro: niemiecka duma

Klienci charakterystyczną stylistykę aut z Ingolstadt wciąż uznają za atrakcyjną. Właśnie do większego A4 nawiązuje świeże A3 - grill Singleframe jest troszeczkę szerszy, a lampy z przodu o ostrzejszych kształtach są oferowane z technologią Matrix LED o 64 poziomach jasności, przez co nie oślepiają kierowcy światłem odbitym od znaku drogowego. Nieco inaczej poprowadzono linię tylnego dyfuzora z jedną lub dwoma końcówkami wydechu. Nie zabrakło oczywiście poszerzonej gamy kolorystycznej (zarówno o żywe, krzykliwe kolory, jak i te nieco anonimowe oparte o odcienie szarości). Wisienką na szczycie tortu są nowe wzory obręczy mające nawet 19 cali. To sztuka zmienić tak niewiele w stylistyce, czyniąc auto na nowo atrakcyjnym.

Kokpit z klasy wyższej

Nie ograniczano się za to we wnętrzu i to właśnie tam znaleźć można więcej nowości. Pierwsze co zauważymy to nieco odświeżona kierownica - przyjemnie gruba i mięsista. Za nią, zamiast tradycyjnego miksu komputera pokładowego i analogowych zegarów znajdziemy wyświetlacz TFT o przekątnej 12,3 cala, odświeżający dane 60 razy na sekundę, nazwany Audi Virtual Cocpit. Nie tylko wygląda świetnie i nowocześnie, ale ma w zanadrzu spore możliwości indywidualizacji. Zamiast skupiać się na obrotomierzu, można go zmniejszyć i wrzucić na piedestał mapę Google z widokiem satelitarnym czy playlistę z muzyką.

Kliknij: TEST Audi A4 Avant vs. BMW serii 3 Touring: cenione premium

W oszczędnie nakreślonym wnętrzu – zupełnie inaczej niż w Audi TT gdzie również pojawił się wirtualny kokpit – znalazło się miejsce na 7-calowy wyświetlacz ujawniający swoją obecność po uruchomieniu silnika. Odciąża on deskę rozdzielczą od kwestii związanych np. ze stacjami radiowymi, przez co multimediom daleko od zagmatwania znanego z innych kompaktów. Kolejnym krokiem w celu ułatwienia komunikacji na linii kierowca – samochód, jest modyfikacja reagującego na dotyk pokrętła na tunelu środkowym. To następny stopień w kierunku ascetycznego układu wnętrza, bowiem pozbyto się czterech przycisków na rzecz dwóch, mających imitować te na touchpadzie laptopa (czyli lewym klawiszem potwierdzamy, prawym wchodzimy w opcje).

Na liście wyposażenia dodatkowego pojawiły się systemy wsparcia kierowcy pochodzące z wyższych modeli. Są rozbudowane i udoskonalone systemy Audi active lane assist i Audi pre sense front z funkcją ochrony pieszych, a także Audi adaptive cruise control (ACC) z funkcją Stop&Go (system utrzymuje auto w odstępie od jadącego przed nim pojazdu, a po całkowitym, krótkim zatrzymaniu auta sprawia, że ten ponownie rusza). Nowość to system Emergency Assist - może wyhamować pojazd aż do bezpiecznego zatrzymania, jeżeli rozpozna, że mimo ostrzeżeń kierowca nie podejmuje żadnych czynności. Nowy asystent ruchu poprzecznego z tyłu ostrzega kierowcę przed pojazdami i obiektami przecinającym jego tor jazdy.

Zaawansowanie i małe pojemności

Równie dużo dzieje się w typowo mechanicznych zagadnieniach A3. Zapewne wiele osób pamięta rewolucję, jaką miało być Magnetic Ride, czyli zawieszenie ze zmiennymi możliwościami tłumienia nierówności. Teraz ta technologia pojawiła się w kompaktowym A3, które z pakietem S line znajdzie się nawet 25 milimetrów bliżej podłoża. Po naciśnięciu jednego przycisku cząsteczki w amortyzatorze tworzą barierę utrudniającą swobodny przepływ cieczy magnetoreologicznej, przez co ferromagnetyki bezpośrednio wpływają na siłę tłumienia. W mniej niż sekundę A3 niweluje lekką, codzienną podsterowność i zaczyna przekazywać informacje do kierowcy przez wspomnianą już niemal wzorową kierownicę oraz całkiem udany układ kierowniczy, który zapomina wówczas o elektromechanicznym wspomaganiu. A3 ma wiele oblicz – w jednym daje sporą radość z jazdy w zakrętach, w drugim jest potulną owieczką całkowicie zastępującą kierowcę w korku. Gdy już nacieszymy się winklami, małe Audi, niczym jeszcze świeże A4, wyręczy nas w mieście, samodzielnie zatrzymując się, ruszając, utrzymując pas, omijając samochody na poboczu, a w końcu niemal samodzielnie parkując na różne sposoby.

Kliknij: TEST Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro: drogowy myśliwiec

Sporo przetasowań miało również miejsce w ofercie jednostek napędowych. Pożegnaliśmy opcję o pojemności 1,8 litra, która to zostaje zastąpiona motorem dwulitrowym, lecz o tej samej mocy 180 koni mechanicznych. Rolę podstawowej, otwierającej cennik jednostki przejmuje jednolitrowy, trzycylindrowy silnik o aluminiowym bloku, generujący 115 koni mechanicznych. Co bardziej wnikliwi zauważą, że znajdzie się on niedługo w Octavii, również opartej na płycie MQB. Nie zdecydowano się w nim na montaż wałków wyrównoważających, a to z kolei wpływa na wyjątkowo niską wagę silnika. Waży on bowiem tylko 88 kilogramów i rozpędza A3 w zadowalające 9,7 sekundy.

Ekologia, prąd i sport

Popularna jednostka o pojemności 1.4 litra (150 koni mechanicznych) stała się po faceliftingu jeszcze bardziej ekonomiczna w trasie. Pobudzony pedałem gazu silnik może generować nawet 250 Nm, ale poza miastem, gdy nie potrzeba więcej niż połowy tej wartości, jest w stanie dezaktywować dwa środkowe cylindry. Sam proces jest niewyczuwalny dla kierowcy, a jedyną oznaką oszczędnej jazdy jest zielona ikonka na desce rozdzielczej. Z drugiej jednak strony ten sam motor zapewnia przyspieszenia do "setki" na poziomie 8 sekund, tak jak wysokoprężne 2.0 TDI o tej samej mocy, który jest wyjątkowo chętnie wybierany przez polskich klientów.

Wejdź: TEST Audi RS7 Sportback performance: jak naładowana strzelba

Choć "standardowe" A3 jest w stanie zapewnić maksymalnie 150 koni mechanicznych, pozostający w gamie hybrydowy e-tron ma ich nieco ponad 200. Crème de la crème gamy to S3, które teraz zdumiewa swoimi możliwościami oferując 310 KM (o 10 więcej) i 400 Nm (czyli o 20 więcej) w szerokim zakresie 2000- 5400 obrotów. Dla okiełznania tych wartości przygotowano nową, siedmiobiegową skrzynię z mokrymi sprzęgłami. To wszystko przekłada się na osiągi, które jeszcze kilka lat były niespotykane w tej klasie aut – kompakt spod znaku czterech pierścieni wyciąga setkę w 4,6 sekundy.

Dla kogo?

Polski rynek jest bardzo chłonny na rodzinnego Sportbacka i całkiem zgrabną wersję Limousine. Po odświeżeniu gamy żegnamy się z cabrio, bowiem ilość sprzedanych u nas egzemplarzy można policzyć na palcach jednej ręki. A3 wyceniono na 98 200 złotych, choć to dopiero początek wydatków, a ilość opcji w konfiguratorze może zawrócić w głowie. Nie ma problemu by konfigurując własne A3 przekroczyć granicę 150 tysięcy złotych...

Sprawdź: Audi A3 Sportback i Audi A3 Limousine: PEŁNY CENNIK

I tu pojawia się pytanie – czy warto? Być może głęboko pod skórą auto współdzieli elementy z Golfem, ale jest lepiej wyciszone, a w kabinie znaleźć można skórę Nappa czy aluminium. Diabeł tkwi w szczegółach, a nawet w poduszkach silnika, które mają za zadanie ukryć dla kierowcy obecność jednostki, która daje się we znaki w tańszych propozycjach koncernu. A3 ma stanowić bogato wyposażony środek transportu wtedy, gdy nie potrzebujesz flagowej limuzyny. Z tego zadania wywiązuje się bardzo dobrze, co potwierdza 3,5 miliona sprzedanych dotąd egzemplarzy.

.
Audi A3 Sportback FL 2016 - polski cennik
.

silnik/wersja	Sportback	Sportback Sport
1.0 TFSI 116 KM 6 biegów	98 200 zł	107 500 zł
1.0 TFSI 116 KM S tronic	107 300 zł	116 600 zł
1.4 TFSI CoD 150 KM 6 biegów	105 400 zł	114 700 zł
1.4 TFSI CoD 150 KM S tronic	114 500 zł	123 800 zł
1.6 TDI 110 KM 6 biegów	109 700 zł	118 900 zł
1.6 TDI 110 KM S tronic	118 800 zł	128 000 zł
1.6 TDI 110 KM quattro 6 biegów	119 900 zł	129 100 zł
2.0 TDI 150 KM 6 biegów	118 700 zł	127 900 zł
2.0 TDI 150 KM S tronic	127 800 zł	137 000 zł
2.0 TDI 150 KM quattro 6 biegów	128 900 zł	128 900 zł

.
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI - dane techniczne
.

SILNIK	R4, turbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	1395 cm3
Moc maksymalna	150 KM przy 5000-6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	250 Nm przy 1500-3500 obr./min.
Prędkość maksymalna	224 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	8,1 s
Skrzynia biegów	manualna, 6-biegowa
Napęd	na przednią oś
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	6,0 l/ 4,3 l/ 4,9 l
poziom emisji CO2	114 g/km
Długość	4313 mm
Szerokość	1785 mm
Wysokość	1426 mm
Rozstaw osi	2637 mm
Masa własna	1230 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	1790 kg
Pojemność bagażnika	380/1220 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	Kolumna typu MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	225/40R18

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku