Wizyta u krawca
Radykalnych posunięć nie ma, do czego już chyba wszyscy zdążyli się przyzwyczaić. Wbrew pozorom jednak Audi poświęciło sporo uwagi największemu w ofercie Sportbackowi. Główne zmiany w wyglądzie odnaleźć idzie z przodu pojazdu. Aby auto poczuło się młodziej, jego reflektory otrzymały zupełnie nowy design. Mało tego, technologia w jakiej zostały wykonane jest teraz już w serii całkowicie LED-owa, co wcześniej wymagało dopłaty. Mało tego, udostępniono jako opcję zaawansowane światła w technologii Matrix LED, które rok temu debiutowały we flagowym A8, a teraz są przenoszone sukcesywnie do pozostałych modeli z czterema pierścieniami.
To jednak nie wszystko, przeprojektowano jeszcze przedni zderzak, a atrapa chłodnicy Singleframe stała się bardziej kanciasta z innym projektem żebrowania. Do kompletu wymieniono tylne światła z seryjnym LED-owym wypełnieniem i technologią fikuśnej fali dla włączonego kierunkowskazu (taka zdynamizowana fala w przednich lampach pojawia się dopiero w połączeniu z Matrixami). Przemodelowano jeszcze dolny fragment zderzaka z końcówkami wylotów układu wydechowego, a dopełnieniem korekt są odnowione projekty wielkich obręczy aluminiowych. Ponadto ostro zaznaczony kuper dalej ma wysuwany elektrycznie spoiler i genialnie wyglądające po otwarciu drzwi bez okiennych ram. Niby niewiele i cały czas konserwatywnie, ale nadążanie za wciąż zmieniającą się modą jest.
Nie mogło być inaczej
We wnętrzu sportowy ton z charakterystycznym kształtem deski i konsoli został jak dawniej. Co za tym idzie odmłodzenie nie jest już takie oczywiste, ale krawiecka ręka go nie ominęła. Aby podtrzymać atrakcyjność eleganckiego i obszernego wnętrza Sportbcka, osoby odpowiedzialne za lifting wprowadziły parę smaczków. Po pierwsze inna jest dźwignia zmiany biegów, po drugie Audi dołożyło do palety personalizacji szerszy wybór materiałów wykończeniowych, a po trzecie znacznie rozbudowane zostały systemy multimedialne. Mnie najbardziej przypadło do gustu dekoracyjne wykończenie, jakiego jeszcze w Audi nie było. Chodzi o ozdobne detale wykonane z prawdziwego drewna, sprasowanego razem z aluminium - efekt końcowy jest niebywały!
Bogate wyposażenie seryjne już cztery lata temu wzbudzało uznanie. Nie inaczej jest teraz, bo materiały wykończeniowe i zastosowane gadżety wywołują podziw. Są wygodne siedzenia w pięciu rodzajach obić do wyboru, czy opcjonalne fotele S-Line ze sportowym podparciem bocznym. Dobrej ergonomii obsługi, elektryki i udogodnień też nie brakuje. Ja jako fan przenośnych kieszonkowych nośników z plikami muzycznymi doceniłem skromny, ale bardzo ważny punkt - Audi wreszcie dorobiło się fabrycznych portów USB! Teraz w mgnieniu oka da się podładować telefon lub tablet, czy wetknąć pendrive'a i odpalić ulubiony kawałek. A grać jest na czym, szczególnie gdy auto ma opcjonalny zestaw Bang & Olufsen, z widowiskowo wyjeżdżającymi z deski rozdzielczej eliptycznymi głośnikami. Towarzystwo znakomitego brzmienia upaja, a sprowadzić na ziemię może tylko przypomnienie sobie ceny 33 tys. zł za taki system.
Przeczytaj: TEST Audi RS6 Avant pierwszej i trzeciej generacji: ewolucja piekielnego kombi
Pisząc o systemach nie darowałbym sobie wspomnienia o zaktualizowanym MMI. Podstawowo wóz ma Radio MMI z napędem CD czytającym wszelkie formaty, ale na życzenie może być ono uzupełnione w cały arsenał elementów niezbędnych do pełni luksusu. Jeśli chce się mieć internet, stałe łącze z szybkim modemem LTE (100,000 Mbit/s) i funkcją stworzenia sieci WLAN to nie problem. Strumieniowanie muzyki za sprawą łączności bezprzewodowej to prościzna. Parując A-siódemkę z telefonem da się teraz przerzucić nawet do 4000 kontaktów. Poprzez wydawanie komend głosowych idzie w aucie rozmawiać przy użyciu aplikacji Siri (iOS) i SVoice (Samsung, Android). Świetnie wypada Audi Phone Box. Specjalny panel w podłokietniku poprawia łączność telefonu. Przez bardzo dobre izolowanie wnętrza przed światem zewnętrznym, po sparowaniu urządzenia z systemem posiadającym zewnętrzną antenę, poprawia się jakość sygnału sieci komórkowej docierającej do kabiny. System zewnętrznych kamer czy DVD to już nawet nie nowość. Usprawniono nawigację, czy dodano masę różnych funkcjonalności. Wyświetlacz Head-up na szybie ponad zegarami, da radę nawet pokazywać poza prędkością inne ważne informacje.
Wygodnie i sportowo
Audi A7 Sportback choć sprawia wrażenie masywnego i ciężkiego wozu, nie do końca takie jest. Wykonane głównie z aluminium i stopów stali ma masę nieprzekraczającą 2000 kg i bardzo gładko się prowadzi. Układ kierowniczy ma elektromechaniczne wspomaganie wpływające na precyzję prowadzenia (siła wspomagania dostosowuje się do prędkości). Duży rozstaw osi i zaawansowana konstrukcja zawieszenia skutecznie maskują niedogodności krzywych jezdni. W A7 po prostu jest wygodnie. Na wyposażeniu standardowym znalazł się system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Pozwala on operować sztywnością zawieszenia według uznania kierowcy (auto da się wprowadzić w tryb ekonomiczny, czy usztywnić w momencie sportowej jazdy).
Zobacz też: TEST Audi S1 Sportback 2.0 TFSI quattro: mały psotnik z procą - ZDJĘCIA
Opcjonalnie dostępny jest dynamiczny układ kierowniczy, dwie wersje sportowego zawieszenia i adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne Adaptive air suspension. Samochód w podstawowych odmianach silnikowych ma napęd przenoszony na koła przednie, a to z oczywistych względów oznacza pogorszoną trakcję i słabsze właściwości jezdne. Dopiero w połączeniu z motorownią powyżej mocy 272 KM, dochodzi napęd quattro, który można za dopłatą uzupełnić sportowym mechanizmem różnicowym, aktywnie rozdzielającym moment napędowy między tylnymi kołami. O wybór przełożeń dba seryjna wydajna siedmiostopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia S tronic (zastępująca wcześniejszą skrzynię Multitronic), lub 8-biegowa przekładnia Tiptronic.
Jak przystało na klasę premium w segmencie E, wyposażenie w różne systemy wspomagające jest przebogate, z czego połowa to pozycje na liście płatnych dodatków. Do nowości należy korzystający z radaru adaptacyjny tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami Adaptive cruise control. Funkcja Night view będąca asystentem do jazdy nocnej też została poprawiona. Asystent zmiany pasa ruchu Audi side assist i aktywny asystent toru jazdy Audi active lane assist teraz też ściślej ze sobą współpracują.
Efektywniej i oszczędniej
Pod maskę poliftingowej A-siódemki, włożony może być jeden z sześciu mocnych silników (cztery benzynowe i trzy wysokoprężne). Każdy z motorów spełnia normę Euro 6 i ma seryjnie montowany układ Start&Stop z nową funkcją wyłączania motoru poniżej prędkości 7 km/h. Nowością jest też całkowicie dezaktywowany Start&Stop w trybie sportowym.
Odmiany benzynowe to: 2.0 TFSI o sile 252 KM i 370 Nm, 3.0 V6 TFSI o mocy 333 KM i 440 Nm (+23 KM), lub jednostka 4.0 V8 TFSI o mocy 450 KM. Układ ten montowany jest tylko w odmianie S7 Sportback i co ciekawe dla oszczędności paliwa, został wyposażony z system Cylinder on Demand, odłączający poszczególne cylindry silnika podczas powolnej jazdy. W topowym RS7 ten sam silnik z podwójnym turbodoładowaniem ma moc aż 560 KM i 700 Nm, ale ten samochód na tle konwencjonalnych Sportbacków to już zupełnie inny temat do opisu. Najoszczędniejszym wariantem silnika wysokoprężnego 3.0 V6 TDI, jest pierwsza wersja Ultra o mocy 218 KM i 500 Nm (w tym wozie z napędem na oś przednią spalanie wynosi 4,7 l/100 km). Drugi motor 3.0 TDI Clean Diesel dostarcza 272 KM i 580 Nm, a trzeci najmocniejszy 3.0 V6 TDI bi-turbo generuje aż 320 KM i 650 Nm.
Czytaj: TEST Audi A8 3.0 TDI quattro po liftingu: limuzyna z domieszką sportu - ZDJĘCIA
Mnie podczas pierwszej testowej jazdy przyszło zapoznać się z najmocniejszą odmianą TDI bi-turbo. Motor ten wykazuje się tak wysoką kulturą pracy, że po zajęciu miejsca w kabinie nie idzie nawet rozpoznać, że ma się do czynienia z Dieslem. Ogromny moment obrotowy 650 Nm (trafiający do czterech kół) jest gwarancją elastyczności. Szybka jazda przychodzi z lekkością i subtelnym traktowaniem osób na pokładzie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa w 5,2 sekundy, ale przeciążenia tak rozkładają się po całym nadwoziu, że nie doskwiera poczucie rozwijanej prędkości. Biegi zmieniają się błyskawicznie z automatu, a gdy się tego życzy, przy pomocy łopatek pod kierownicą. Z taką maszynownią pod maską wyprzedzanie, czy ekspresowe pokonywanie górskich wzniesień to pestka. Trochę głupio o tym pisać, ale jazda z prędkością 40/50 km/h to jak stanie w miejscu.
Drogi produkt
Choć sceptycznie podchodziłem do zastosowanych zmian w A7, o których wcześniej czytało się w prasowych informacjach, to przy bezpośrednim kontakcie dało się je łatwo zauważyć. Mało tego, nie dość że były widoczne, to jeszcze namacalne. Żeby się o tym przekonać pojechałem aż w Pieniny, gdzie niemiecka marka zlokalizowała polską prezentację tego właśnie modelu. W otoczeniu malowniczych pejzaży Jeziora Czorsztyńskiego i sprzyjającej pogodowej aury, test przebiegł tak szybko, jaki potrafi być też sam samochód. Bogata oferta jednostek napędowych i możliwość wyboru oszczędniejszego auta z napędem na przód, lub bardziej sportowego z siłą quattro, jest wyjściem naprzeciw oczekiwaniom klientów. Nie każdy mając pieniądze szuka od razu demona szybkości, choć w przypadku nawet najsłabszej odmiany, A-siódemka wolna nie będzie.
Sprawdź tu: Odmłodzone Audi A7 Sportback w Polsce - pełny CENNIK auta - WIDEO
Elegancja połączona ze sportową linią nie eliminuje wakacyjnych wyjazdów. Dowodem tego jest duża kabina i bagażnik potrafiący połknąć 535 litrów pakunków do linii rolety (po złożeniu siedzeń obszar zwiększa się do 1390 litrów). Oferta większej mocy, obiecywanego zmniejszonego zużycia paliwa, czy jeszcze podwyższonej ekskluzywności w kabinie, ciągnie za sobą wydatki. Klasa premium rządzi się swoimi cenowymi prawami, dlatego chcąc stać się właścicielem nowego Audi A7 Sportback, trzeba najpierw dobrze sprawdzić stan bankowego konta. Auta można już zamawiać u polskich dilerów. Za podstawowe 3.0 V6 TDI 218 KM w odmianie Ultra z napędem na przednie koła, trzeba zapłacić 272 tys. zł (z napędem quattro 286 tys. zł). Mocniejszy Diesel o sile 272 KM to wydatek 300 500 zł. Auto z motorem TDI bi-turbo 320 KM bazowo rozpoczyna się od 317 400 zł, ale skonfigurowana wersja na maksymalnej "bogatości", jaką dokładnie jeździłem w teście, doszła do aż 569 390 zł! Amatorzy adrenaliny za wersje S7 wyłożą od 406 tys. zł, a za ekstremalne RS7 od 542 900 tys. zł.
