TEST Audi A8 3.0 TDI quattro po liftingu: limuzyna z domieszką sportu - ZDJĘCIA

Reprezentacyjne pierścienie

Im większy samochód z arsenałem wyposażeniowych opcji, tym więcej danych do zgłębienia na jego temat. W przypadku prezentowanej A8-ki trudno było mi zwięźle napisać o wszystkich faktach ukrytych pod trójbryłową skorupą, dlatego od razu na wstępie tłumaczę, że pisząc poniższy tekst nie mogłem sobie darować pominięcia wielu istotnych aspektów.

Zacznę w skrócie od podczątku. Flagowe A8 plasuje się na szczycie gamy modelowej Audi już od przeszło 20 lat. Każdy kto szuka salonki na kołach, a koniecznie chce poruszać się wozem z logo czterech pierścieni na grillu, w ofercie firmy nie znajdzie już niczego lepszego. Ekpresem przybliżę historię oznaczenia A8, które zostało wprowadzone po raz pierwszy w 1994 roku, rozpoczynając historię wielkoseryjnie produkowanego auta z samonośną konstrukcją wykonaną przy użyciu aluminium. Tak narodziła się technika Audi Space Frame, mająca ogromne znaczenie na redukcję masy własnej oraz zmniejszenie zużycia paliwa. Drugą generację A8 świat poznał w 2002 r., z czego większość wersji była wyposażona w stały napęd na 4 koła quattro (podstawowe warianty otrzymywały napęd kół przednich, co było (i wciąż jest) ewenementem w tej luksusowej klasie).

Trzecia ewolucja limuzyny przypadła na rok 2010. Jak to bywa z kolejnymi odsłonami, eleganckie nadwozie kolejny raz się rozrosło i zostało unowocześnione. Obszerne wnętrze naszpikowano szlachetniejszymi materiałami i bardzo bogatym wyposażeniem. Wszystko to z powodu walki o pozycję z największymi rywalami (pochodzącymi rzecz jasna z Niemiec) - Mercedesem Klasy S i BMW serii 7. Biznesowe samochody serii A8 Lang oznaczone literką "L" na klapie, posiadają przedłużony rozstaw osi, a topowe odmiany o bardzo sportowym charakterze sygnowane są symbolem S8.

Tylko stylistyczne poprawki

Po czterech latach od debiutu trzeciej A-ósemki doszło do odświeżenia wozu. Zabieg ten nie zaskakuje niczym nowym, bo bryła pozostała niezmieniona. Wprawne oko wychwyci zmiany dopiero po wnikliwych oględzinach. Jednym takie rozwiązanie bardzo odpowiada, ale są i tacy, którzy zmarszczą czoło, bo liczyli na dużo więcej. Designerzy przemodelowali przód i tył, w wyniku czego zderzaki dostały bardziej wyostrzone kształty. Atrapa chłodnicy typu Single Frame nabrała nowego wyrazu i innego wykończenia, a maska silnika dorobiła się bardziej wyrazistych przetłoczeń. Najłatwiej w zmianach wychwycić inny kształt oraz design przednich reflektorów. Już w serii A8 po liftingu ma montowane w pełni LED-owe lampy, czego nie było w poprzedniku, ale to jeszcze nic w porównaniu z tym, co prezentują innowacyjne reflektory typu Audi Matrix LED (ale o tym napiszę nieco niżej).

Styliści z Ingolstadt nie ingerowali mocno w to, co jest po prostu dobre. Z tyłu modernizacja jest kosmetyczna, ale zauważalna. Poza wspomnianym zderzakiem o mocniej zarysowanych kantach, zmianie uległo ułożone ozdobnych końcówek układu wydechowego (teraz są prostokątne, a nie owalne jak wcześniej). Inny jest też kształt lamp wykonanych w technice LED i pokrywa bagażnika. Wyciągnięcie klapy delikatnie do tyłu spowodowało powiększenie kufra o dodatkowe 10 litrów, co przełożyło się na maksymalną pojemność 520 l. Elegancję nadwozia uzupełniają detale ozdobne w postaci chromowanych listew oraz obręcze aluminiowe, które mogą mieć rozmiar nawet 21 cali (przykładowo koszt felg 20" z oponami 265/40 R20 to 20 110 zł).

To czym Audi od zawsze chwali się przy okazji modelu A8, to lekka konstrukcja. Ciężar odmiany 3.0 TDI (takiej jak w teście), startuje w podstawowej konfiguracji od 1880 kg, co jest rewelacyjnym wynikiem. Aż trudno w to uwierzyć, że tak okazały wóz z napędem na cztery koła waży tyle, co bogato wyposażone auto segmentu D. Sama karoseria zbudowana prawie całkowicie z aluminium waży 231 kg. Wymiary względem modelu przed liftingiem w ogóle się nie zmieniły. Długość to 5137 mm, rozstaw osi mierzy 2990 mm, szerokość wynosi 1949 mm, a wysokość 1416 mm. Dla ciekawskich podam, że podstawowo auto może być białe lub czarne. Za lakier metalizowany albo perłowy płaci się 6 040 zł. Za inny lakier specjalny z palety Audi Exclusive trzeba dopłacić 17 330 zł.

Dbałość o detale i ergonomię

Wygląd zewnętrzny jest ważny i ma cieszyć oko, ale to w kabinie kierowca i pasażerowie spędzają czas. Nie da się ukryć, że wszystko co się tam znalazło robi wrażenie. Maksymalny poziom elegancji i jakości to jednak w Audi nie nowość, tak jak geny designu wspólne z innymi modelami. W kokpicie dosłownie czuć otaczający człowieka klimat premium, bo w powietrzu roznosi się przyjemny zapach skórzanej tapicerki, a przyciski i elementy poszyć po jakich wędruje dłoń, aż chce się dotykać! Tu nic niczego nie udaje - dobrane materiały są najwyższej próby. Na aranżację detali według uznania składają się różne gatunki drewna, czy spora ilość dostępnych wariantów tapicerskich. Skórą może być obszyty nawet tunel środkowy i lwia cześć deski rozdzielczej. Tworzywa zastosowane w dolnych partiach boczków drzwiowych i deski są miękkie, a dekoracyjne aplikacje to zimne aluminium. Jeśli ktoś zamożny zażyczy sobie jakieś wymyślne połączenia, z pomocą przyjdzie opcjonalny program Audi Exclusive, spełniający widzimisię klienta.

Produkty z grupy VAG mają to do siebie, że bez względu na to, czy kierowca wsiada do taniej Skody, czy dużo wyżej pozycjonowanego Audi, zawsze z łatwością odnajdzie się za sterem. Dokładnie tak było ze mną, a to powód dość schematycznego rozłożenia instrumentów pokładowych. Niemieckie samochody słyną z przemyślanej ergonomii, więc przy pierwszej styczności z A8-semką wystarczyła mi chwila na postoju, bo zgłębić z grubsza obsługę samochodu. Niestety 8" wyświetlacz wysuwany z centralnego punktu deski nie jest dotykowy, co moim zdaniem stanowi duży minus (palec wskazujący niemal każdej osoby, która wsiadła do auta, automatycznie wędrował na ekran). Centralnym punktem sterującym urządzeniami pokładowymi jest panel MMI umieszczony pod ręką tuż przy konsoli. Pokrętłem wybiera się i zatwierdza poszczególne funkcjonalności, a mnie szybko przyszło się z nim zaprzyjaźnić.

Opcjonalna nawigacja MMI Navigation plus zawiera za to dotykowy "touchpad". Przy pomocy MMI touch kierowca może poprzez wprowadzanie odpowiednich znaków, sterować funkcjami nawigacji i multimediów. W opcji jest m.in.: Audi connect z telefonem z modułem do komunikacji UMTS, z dostępem do internetu, czy sprzęt nagłaśniający od podstawowego Audi, przez Bose Surround Sound, po Bang & Olufsen Sound System z odtwarzaczem DVD i zmieniarką w schowku. A8-ka po liftingu została wzbogacona o różne nowinki multimedialne. O tym co producent umieścił w samochodzie, można by napisać elaborat. Wszelkich udogodnień jest bez liku, tak jak systemów wspomagających jazdę, oraz tych wpływających na bezpieczeństwo czynne i bierne (o tym napiszę trochę niżej).

Komfort przede wszystkim

W poszukiwaniu odpowiedzi dla kogo stworzono A8, musiałem się wybrać w dłuższą trasę. Dopiero jazda na dystansie kilkuset kilometrów uświadomiła mi, że ta limuzyna wbrew pozorom wcale nie służy tylko wygodnemu wożeniu pasażerów, ale projektowano ją przede wszystkim z myślą o kierowcy. Już ze samych statystyk sprzedaży wynika, że A-ósemki wbrew pozorom wcale nie są kupowane tylko z myślą o wożeniu ludzi. Okazuje się, że aż 41 proc. zakupionych w 2013 roku A8 w Polsce, zostało poddanych prywatnej rejestracji, a ich właściciele osobiście siadają za kierownicą. Na pokonanym dystansie ponad 1000 km przekonałem się na własnej skórze, z czego to wynika. A8 daje dużą przyjemność prowadzenia, a dobrze wygłuszona kabina w połączeniu ze sporym rozstawem osi wpływającym na komfort, łatwo niweluje poziom zmęczenia w długiej trasie.

Wygoda panująca w przednim przedziale jest ogromna. Mimo pozornego wrażenia otulenia wysokim tunelem i mocno wyprofilowanymi siedzeniami, miejsca jest dużo i w mojej opinii trudno doszukać się tu niedociągnięć. Przyjemny akcent pojawia się po zgaszeniu silnika - wysiadanie z samochodu ułatwia samoczynnie podnosząca się kolumna kierownicy (element pakietu pełnej elektryki siedzeń z ustawieniami pamięci). Nie wiem jak wypadają seryjne fotele, ale "totalnie odjechane" są siedzenia regulowane w 22 płaszczyznach, z 3 trybami wentylacji i 5 rodzajami masażu. W tych fotelach za kierownicą w długiej trasie można wprowadzić się w stan odprężenia. To z pewnością przekona do dopłaty 9 000 zł wygodnickich, ceniących sobie chwile wytchnienia podczas jazdy.

A co z tylną kanapą? Tam też może zapanować relaks, jeśli dysponujemy odpowiednimi środkami. W opcji tak samo jest dostępne podgrzewanie siedzisk z wentylacją. Zamiast kanapy da się nawet zamówić elektrycznie regulowane, dwa oddzielne siedzenia (homologacja auta 4-osobowa). Co do wygody podróży, to niestety w tym przedziale wszystko zależy od ustawienia przedniego fotela. Gdy osoby siedzące z przodu zbytnio się "rozgoszczą", to wysocy pasażerowie na kanapie mogą narzekać. Prawda jest bolesna - w nowym Mercedesie Klasy S miejsca znajdziemy więcej jak w Audi A8. Na szczęście ratunkiem jest przedłużony wariant Lang, gdzie podobny problem już nie występuje. Wracając do standardowego wariantu, jest jeszcze kwestia ilości osób podróżujących na kanapie. W przypadku dwójki korzystającej z szerokiego podłokietnika będzie całkiem luksusowo. Gdy jednak trzecia osoba siądzie na środku, sprawa z oczywistych względów się pogorszy. Maksimum wygody zapewniają takie opcjonalne elementy jak: klimatyzacja czterozakresowa, rolety w oknach, elektryczne wspomaganie zamykania drzwi, a w wersji Lang nawet telewizory, stoliki w siedzeniach, podnóżki dla stóp, czy lodówka!

Wysokoprężna siła pociągowa

Jak już wcześniej wspomniałem, z nową A8-semką miałem do czynienia na dystansie ponad 1000 kilometrów. Czym odznacza się odmłodzony wóz? Konstruktorzy poświęcili nieco czasu silnikom, dlatego zmieniła się ich specyfikacja. Nie będę jednak podawać informacji o każdym, tylko skupię się na prezentacji podstawowego diesla, z którym przyszło mi obcować przez parę dni. Motor 3.0 TDI clean diesel dostał niewielki zastrzyk mocy w porównaniu z poprzednikiem. Teraz spełniający normę emisji spalin Euro 6 silnik rozwija 258 KM (+8 KM) i 580 Nm (+30 Nm). Wielkie V6 ulokowane pomiędzy przednimi kołami nie pochwali się tak piorunującymi osiągami jak jeszcze większe V8 4.2 TDI, ale mimo wszystko jego siła pozwala na więcej, niż tylko sprawne pokonywanie trasy.

Jazda to czysta przyjemność. Gdy siedzi się za sterem nic nie wskazuje na to, że ma się do czynienia z ponad 5-metrowym okrętem. Auto z lekkością nabiera prędkości już na samym starcie, co nie jest do końca zasługą mocy 254 koni. Znaczna siła napędowa to sprawka fali momentu obrotowego - maksymalna wartość 580 Nm dostarczanych już przy 1750 obr./min, dosłownie popycha auto do przodu. Po wciśnięciu gazu do dechy może i nie czuć wystrzałów emocji, ale nadrabia to widok wskazówki prędkościomierza, wspinającej się bez zadyszki po liczniku. Rozpędu w Audi może pozazdrościć nie jeden sportowy samochód - pierwsza "setka" w wariancie 3.0 TDI pojawia się na zegarze już w 6.1 sekundy! Barwa dźwięku roztaczająca się w kabinie przy statecznej jeździe wcale nie przypomina diesla. O wysokoprężnym charakterze idzie się przekonać dopiero po wyjściu z auta, gdy do uszu dochodzi charakterystyczny pogłos.

Nowego znaczenia nabiera wyprzedzanie po dociśnięciu pedału gazu w trasie. Szczególnie łatwo wymija się inne pojazdy po przełączeniu ustawień w systemie Audi Drive Select. Na wzrost poziomu adrenaliny ma wpływ tryb sportowy. Wówczas silnik podtrzymujący obroty ekspresowo przerzuca moc na koła, a wszystko za sprawą ośmiostopniowej przekładni Tiptronic, wyposażonej w dynamiczny program zmiany biegów. Do dyspozycji jest dodatkowo tryb manualny z tradycyjnymi łopatkami pod kierownicą. W tej konfiguracji można poczuć największą kontrolę nad samochodem. Samo działanie automatacznej skrzyni aksamitnie wybiera każde z ośmiu przełożeń. Ostatni z biegów dostrojono do statecznego żeglowania w trasie. Nie odpowiadał mi tylko sposób wrzucania przełożeń dźwigienką zamocowaną w tunelu środkowym - trzeba to robić powoli i z wyczuciem, bo inaczej łatwo pomylić parkowanie z jazdą i wstecznym. Pochwała dla Audi, że w limuzynie dzięki liftingowi pojawił się nareszcie system HUD (Head-Up Display). Chodzi o wyświetlacz przezierny, prezentujący cyfrowo prędkość na szybie.

Jazda jak po sznurku

Cały zespół napędowy to majstersztyk. Tiptronic sterowany elektronicznie współpracuje ze stałym napędem na cztery koła quattro. W normalnym trybie jazdy, samoblokujący międzyosiowy mechanizm różnicowy Torsen kieruje 60 procent siły napędowej na tylną oś, a 40 procent na przednią. Jeśli jedna z osi traci przyczepność, to większe siły są kierowane na drugą. Za kwotę 6 430 zł, Audi uzupełnia go o sportowy mechanizm różnicowy, montowany przy tylnej osi, który zależnie od potrzeb rozdziela moment obrotowy między kołami. Lifting wpłynął na poprawę wspomagania układu kierowniczego - posiada on teraz napęd elektromagnetyczny, a nie jak wcześniej wspomaganie klasycznej pompy. Sposób prowadzenia jest bardzo sportowy jak na wielką limuzynę, bo auto jedzie jak przyklejone do jezdni i śmiało pokonuje zakręty. Dla żądnych najwyższych emocji zza steru jest dynamiczny układ kierowniczy, którego przełożenie zmienia się zależnie od prędkości (dopłata 7 270 zł).

Wspomniany system wyboru dynamiki jazdy Audi Drive Select, który określa sposób pracy różnych podzespołów, to element wyposażenia seryjnego. Steruje on także seryjnym zawieszeniem pneumatycznym Adaptive Air Suspension i systemem adaptacyjnych amortyzatorów. Pięć trybów pracy amortyzacji, wpływa na wysokość prześwitu karoserii nad ziemią i twardość zawieszenia. Przybliżenie do podłoża w zależności od wybranego trybu, maksymalnie może wynieść 20 mm. Jak łatwo się domyślić wygodę jazdy postawiono na wysokim poziomie. Przejazdy po nierównościach i dziurach raczej nie robią wrażenia na A8. Duży rozstaw osi wpływa na wygodę. Na życzenie za cenę 4 580 zł, Audi dostarcza zawieszenie pneumatyczne o sportowych właściwościach. Z wyhamowaniem rozpędzonej 2-tonowej masy nie miałem podczas testu problemów. Zarówno z przodu i z tyłu zamontowano sporej wielkości wentylowane tarcze hamulcowe. Jeśli jednak ktoś lubi szarżować, Audi oferuje w opcji ceramiczne tarcze wzmocnione włóknem węglowym (cena 47 480 zł).

W folderze reklamowym przeczytałem, że A8 3.0 TDI clean diesel ma zużywać cyklu miejskim 7,3 l/100 km, w trasie 5,1 l, a średnio 5,9 litra na "setkę". Jak to się ma do rzeczywistości? Mnie udało się przy "normalnej jeździe" uzyskać w trasie zużycie rzędu 6,2 l/100 km, a średnie zapotrzebowanie na ON wyniosło 9,4 litra. W warunkach miejskich nie poruszałem się praktycznie wcale, dlatego o spalaniu w takich warunkach ciężko mi cokolwiek napisać. Pasuje jeszcze wyjaśnić, czym jest ten cały dopisek clean diesel? Oznacza on, że poza standardowym katalizatorem i filtrem cząstek stałych, jest jeszcze innowacyjny system oczyszczania spalin. Zastosowano biodegradowalny roztwór Ad Blue®, dzięki któremu uzyskano wymóg spełnienia normy EU6 (obowiązującej od września 2014). To oznacza, że co około 15 000 km trzeba uzupełniać zbiornik AdBlue® (informację o tym wyświetli komputer pokładowy).

Dbałość o bezpieczeństwo

Technologia ksenonowa to przeżytek. Teraz w A8 już w podstawie montowane są pełne reflektory LED-owe. Pobierają znacznie mniej energii niż tradycyjne, a do tego same myślą za kierowcę. System Audi Adaptive Light sam reguluje zasięgu świecenia. W automatycznym trybie światło samo dostosowuje się do warunków drogowych, bo moduł sterujący samoczynnie doświetla pobocze i reguluje nastawami "krótkich" i "długich".

Największą innowacją w A8 są wymagające dopłaty 4470 zł reflektory Audi Matrix LED. Technologia ta polega na wstawieniu w reflektor małych, pojedynczych diod, które współpracują z połączonymi szeregowo soczewkami lub elementami odblaskowymi. Tu zależnie od sytuacji na drodze, sterownik włącza i wyłącza diody, lub zmienia intensywność ich świecenia. Wykrywane są inne pojazdy oraz piesi, w wyniku czego nigdy nie nastąpi oślepienie, droga jest zawsze precyzyjnie oświetlona, a obszar wokół maksymalnie doświetlony. Mechanizm regulujący położenie reflektorów został całkowicie wyeliminowany.

Systemy wsparcia kierowcy montowane w Audi gwarantują maksymalne bezpieczeństwo i komfort jazdy. W aucie poza nie robiącymi już dziś na nikim wrażenia systemami: ABS, EBV, ESC, ASR, jest arsenał innych bajerów. Jedną z ciekawszych funkcji jest na przykład noktowizor (asystent jazdy nocnej oparty o kamerę termowizyjną z wyświetlaczem między zegarami). Po zmroku gadżet ten może się przydać w najmniej oczekiwanym momencie (cena 12 290 zł).

Lista opcji jest długa, dlatego wymienię te najważniejsze pozycje. Pojawia się m.in. aktywny tempomat ACC, regulujący odległość między pojazdami dla dowolnej prędkości, przy korzystaniu z kamery. Pre Sense Front dzięki kamerze kontroluje zagrożenie związane z kolizją i w razie potrzeby wyhamuje pojazd. Active Lane Assist utrzymuje samochód na pasie ruchu, ingerując w działanie układu kierowniczego i korygując tor jazdy. Side Assist wykorzystuje kamery i kontroluje strefę martwego pola. Kolejny udogadniacz Parking System Plus dzięki kamerom umożliwia na 8" ekranie obserwowanie otoczenia samochodu. Czujniki Pre Sense Front i Pre Sense Rear wpływają m.in. na możliwość samoczynnego zaparkowania przez komputer.

Podsumowanie

Przez ekspresowy rozwój luksusowych limuzyn i ciągły wyścig producentów, dziś możemy obserwować na ulicach tak majestatyczne samochody jak nowe A8. Trójbryłowemu nadwoziu nie da się odmówić elegancji, a wnętrzu luksusu. Jeśli coś w kabinie wygląda jak drewno czy aluminium, to z pewnością tym jest. Bagażnik zmieści wielkie walizki, a mnogość pokładowych bajerów uprzyjemni bardzo dalekie podróże. Niestety wspomagacze jazdy potrafią zbytnio rozleniwić kierowcę, a tu bardzo łatwo przekroczyć cienką granicę zaufania do komputera, a zdania się na własne umiejętności. To trochę problem nowoczesnych aut, przez które kierowca powoli ma coraz mniej "do powiedzenia" za sterem. Na szczęście żyjemy wciąż w czasach, że elektronika ma stanowić jedynie wsparcie, a jeśli nie ma się na nią ochoty, to wcale nie trzeba z niej korzystać.

Łatwo wyciągnąć wniosek, że nowe A8 jest jeszcze bardziej efektywne. Za sprawą napędu quattro i adaptacyjnego zawieszenia prowadzi się bardzo sportowo i pewnie, jak na ponad 5-metrowy okręt. Przez mocny silnik i brak poczucia prędkości, w świetnie wygłuszonej kabinie łatwo się zapomnieć i nieopatrznie łamać przepisy. Tu przydatna jest samokontrola, bo wóz chce się prowadzić samemu, a nie siedzieć bezczynnie z tyłu. Zresztą potwierdzeniem tego jest fakt, że właściciele modeli A8 aż w 41 proc. osobiście siadają za kierownicą. Sam się o tym przekonałem, bo auto daje dużą przyjemność jazdy i dzięki swoim gabarytom i gadżetom skutecznie niweluje poziom zmęczenia w długiej trasie.

Dla kogo jest A8? To pojazd dla bardzo majętnych. Pozwolić mogą sobie na niego osoby z dużym udziale biznesowym, ale trudno się temu dziwić, skoro za auto trzeba zapłacić co najmniej 360 000 zł. Tyle właśnie kosztuje podstawowa wersja 3.0 TDI 258 KM quattro. Ja w teście dysponowałem o wiele bardziej doposażoną odmianą, której cena została wywindowana dodatkami do kwoty 550 900 zł. Dla przeciętnego Kowalskiego to astronomiczna suma, za którą można by kupić 3-pokojowe mieszkanie i jeszcze je za to wykończyć. Nawet dla przedsiębiorców żyjących na niezłym poziomie, kupno takiego samochodu to wciąż zbyt duży wydatek, nie wspominając nawet o późniejszych kosztach serwisu. Mimo tego w naszym kraju istnieje spory odsetek ludzi, których stać na taki czterokołowy luksus, co widać na ulicach dużych polskich miast.

Audi A8 3.0 TDI - dane techniczne

.