TEST Audi Q7 3.0 TDI quattro vs. Volvo XC90 D5 Inscription: giganci w klasie SUV

Pierwsza generacja modelu XC90 zadebiutowała w 2002 roku. Auto charakteryzowało się typowo szwedzkim podejściem do projektowania samochodów i było tak udanym tworem (przynajmniej tak twierdzi Volvo), że jego produkcja trwała aż 12 lat. Zupełnie nowe XC90 przyszło na świat w roku 2014 i jest zupełnie nowym autem. Tak naprawdę cechami wspólnymi z leciwym poprzednikiem są oznaczenia modelu oraz przynależność do segmentu SUV-ów. Nowe XC90 powstało od podstaw, jest bardzo nowatorskie, a jego projekt pochłonął 11 miliardów dolarów.

Kliknij: TEST Audi A6 Allroad & Volvo XC70 D5: alternatywa dla SUV-ów

Audi Q7 ma nieco mniejszy rynkowy staż niż szwedzki SUV. Pierwsza generacja tego mastodonta z Ingolstadt zadebiutowała w 2005 roku i przez 10 lat produkcji doczekała się wielu zwolenników. Pierwsze Q7 nigdy nie doczekało się sportowej odmiany S lub RS, ale ciekawostką w jego rodowodzie jest wysokoprężna odmiana z przepotężnym dieslem V12. Zupełnie nowe Audi Q7 zostało zaprezentowane w roku 2015 i chociaż na pierwszy rzut oka zmiany względem poprzednika nie są tak gruntowne jak w przypadku Volvo, to również tutaj możemy mówić o zupełnie nowej generacji.

Duży może więcej

Do widoku dużych SUV-ów zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Ich pojawianie się na ulicy nie wywołuje dużego zamieszania, a ukazywanie statusu społecznego kierowcy dużego SUV-a przestało budzić pogardę. W żadnym stopniu nie oznacza to jednak, że jadące obok siebie Volvo XC90 oraz Audi Q7 nie robią wrażenia. Wręcz przeciwnie. Mierzące 4950 mm długości Volvo ze swoimi przednimi światłami w kształcie młota Thora oraz mocno wyeksponowanym grillem zdecydowanie chce się wybić na pierwszy plan. Audi Q7 nie zamierza jednak składać broni. Jego gabaryty są jeszcze większe, a długość wynosząca 5052 mm sprawia, że każde miejsce parkingowe przed centrum handlowym wydaje się być karykaturalnie małe. Podobnie jak XC90 również Q7 mocno demonstruje swój rodowód i przynależność do rodziny wielkim i charakterystycznym grillem pełnym ostrych załamań. Przednie światła być może nie wyglądają jak bajkowy młot Thora w Volvo, ale także mają swój wyszukany styl.

Zobacz też: TEST Volvo V60 Cross Country D4 AWD: opcja na bezdroża

Pierwsza generacja niemieckiego SUV-a była na bakier ze stylistyczną lekkością. Auto prezentowało się ciężko i nawet bez zaglądania w dane techniczne można było u niego stwierdzić otyłość. Nowy model został wyraźnie odchudzony. Zarówno jeśli chodzi o rysunek nadwozia (nowe Q7 wygląda zdecydowanie "lżej" od swojego poprzednika) jak i o masę własną (w zależności od wersji samochód zrzucił nawet ponad 300 kg) nie przekraczającą obecnie granicy 2 ton (wersja 3.0 TDI 272 KM – 1995 kg). Masa własna Volvo równa 1940 kg także nie stawia szweda w kategorii piórkowej, ale w porównaniu z poprzednikiem utrata wagi jest znacząca.

Czy, któreś z prezentowanych aut jest wyraźnie ładniejsze od swojego rywala? Pomimo tego, że oba samochody należą do tego samego segmentu i legitymują się bardzo zbliżonymi rozmiarami, ich stylistyka jest wyraźnie różna. Jak już wspomniałem Audi Q7 nigdy nie należało do pięknych samochodów (pytanie, czy jakikolwiek SUV jest piękny?). Najnowszy model także ciężko nazwać wybitnie urodziwym. Co prawda jest zdecydowanie lepiej niż w przypadku poprzednika, ale w dalszym ciągu stylistycznych uniesień tutaj nie znajdziemy. Czy wobec tego XC90 ma ładniejszą linię nadwozia i bardziej przemyślane i wpadające w oko detale? W moim i nie tylko moim subiektywnym odczuciu zdecydowanie tak, co jest oczywiście podyktowane kwestią gustu.

Ryzyko się opłaca?

Odmienne podejście do stylistyki i rysunku widać dokładnie też we wnętrzach obu aut. Kabina Audi Q7 przede wszystkim wygląda drogo. Drogo i dostojnie. Wszystko wydaje się być przemyślane, poukładane i rozplanowane z dbałością o najmniejsze szczegóły. Pomimo tego, że mówimy o zupełnie nowym modelu, wnętrze reprezentanta Niemiec jest udanym kontynuatorem filozofii Audi. Ma być czytelnie i przejrzyście, bez abstrakcyjnych fajerwerków z  dużym naciskiem na ergonomie i łatwość użytkowania. I tak właśnie jest w Q7.

Czytaj: TEST Audi A4 B9 Limousine i Avant: festiwal nowoczesności

Na jego tle konsola środkowa oraz deska rozdzielcza Volvo wyglądają wyraźnie inaczej. Szwedzi postanowili mocno zaryzykować zupełnie odchodząc od dotychczasowego pomysłu na rysunek wnętrza rezygnując z "wieloprzyciskowej układanki". Główną cechą kabiny nowego Volvo XC90 jest duży ekran dotykowy będący prawdziwym centrum dowodzenia. Fizyczne przyciski zostały ograniczone do niezbędnego minimum, co było bez wątpienia ryzykowną zagrywką. Zagrywką, która w przypadku nowego XC90 w pełni się sprawdziła. Obsługa systemu multimedialnego, nawigacji czy chociażby klimatyzacji odbywająca się za pomocą ekranu dotykowego nie stwarza absolutnie żadnych trudności. Menu jest intuicyjne, procesor wystarczająco mocny do płynnego działania całego systemu, a sam ekran jest bardzo czytelny.

Pod względem czytelności i obsługi Q7 także trudno cokolwiek zarzucić. Znany z innych modeli system MMI został poddany poprawkom i nie stwarza jakichkolwiek problemów z wywoływaniem uczucia irytacji na czele. W przeciwieństwie do Volvo sterowanie multimediami oraz nastawami samochodu odbywa się za pomocą centralnego pokrętła z rozlokowanymi wokoło przyciskami funkcyjnymi. Podobnie jest z obsługą klimatyzacji, która ma tradycyjny panel. Rozwiązanie znane, lubiane, praktyczne i zdecydowanie mniej ryzykowne.

Sprawdź: TEST Volvo V40 Cross Country T5 AWD: hot cross hatch

Ciekawostką naszych czasów w przypadku obu opisywanych samochodów są zegary. Analogowe cyferblaty powoli odchodzą do lamusa, a w ich miejsce pojawiają się efektowne wyświetlacze ciekłokrystaliczne. Wirtualne zegary XC90 są proste, czytelne i pozwalają się konfigurować w zależności od trybu jazdy. Ich wielkość jest również zmienna w chwili wyznaczenia celu na wbudowanej nawigacji (cyferblaty nieco się zmniejszają zostawiając więcej miejsca między sobą na wskazania nawigacji). W dziedzinie "gadżetowości" zegarów to jednak Audi wybija się na pierwszy plan. Niemiecki wirtualny kokpit nie tylko jest bardzo czytelny, ale posiada także większe możliwości personalizacji. Dodatkowo, widok mapy wyświetlony na całej szerokości wyświetlacza przed oczyma kierowcy nie tylko wywołuje efekt "wow", ale jest także bardzo praktycznym rozwiązaniem. Haczyk polega na tym, że zarówno w Audi jak i w Volvo elektroniczne zegary są opcją – w Volvo wartą 2100 zł, a w Audi 3360 zł.

Jak równy z równym

Podczas statycznego "badania" obu konkurentów oraz zabawy ich systemami info-rozrywki trudno jest wskazać jednogłośnego zwycięzcę. Oba auta idą łeb w łeb w wielu kategoriach, ale w dziedzinie praktyczności oraz jakości materiałów różnice zaczynają być widoczne. W tym momencie od razu wspomnę, że wnętrza zarówno XC90 jak i Q7 są bardzo dobrze wykonane. W przypadku opisywanych samochodów absolutnie żaden klient nie powinien poczuć się rozczarowany. Pomimo tego, to materiały zastosowane w Audi wydają się być bardziej szlachetne. Skóra, aluminium oraz pojawiające się w niewielkich ilościach tworzywo sztuczne tworzą bardzo spójną i harmonijną całość. Jeśli ktoś szuka wzorca jakościowego wykończenia wnętrz, nowe Q7 śmiało może za ten wzorzec służyć. XC90 także nie musi się absolutnie niczego wstydzić. Jak już wspomniałem szwedzkie auto również jest wykonane z pietyzmem, ale w jego przypadku tworzywo sztuczne pojawia się w większych ilościach niż u konkurenta i jest delikatnie gorsze jakościowo w tych mniej widocznych miejscach.

Wejdź: TEST Audi RS6 Avant 4.0 TFSI po liftingu: rodzinny pocisk

Zdecydowanie większą przewagę nad swoim konkurentem Audi uwidacznia w dziedzinie pojemności bagażnika. 890 litrów (770 litrów w wersji 7-miejscowej) zawstydza niektóre piwnice i jest wręcz absurdalną wartością. Kufer XC90 także nie powinien mieć problemu z "połknięciem" dużej ilości bagażu, ale na tle takiego mastodonta jak nowe Audi Q7 wartość 721 litrów nie imponuje aż tak bardzo.  Oba samochody mogą przewieźć maksymalnie 7 osób. Podobnie jak w przypadku wielu opcji wyposażenia również ten bonus jest dodatkowo płatny. W Audi dodatkowy 3 rząd siedzeń warty jest 7770 zł dopłaty natomiast w Volvo 7600 zł. Czy warto zamówić tę opcję? Pomimo sporych gabarytów prezentowanych samochodów miejsca w ostatnim rzędzie foteli nie jest zbyt wiele. Co prawda nawet dorosła osoba będzie w stanie tam usiąść, ale dłuższa podróż na pewno nie wpłynie pozytywnie na jej samopoczucie.

Zupełnie inaczej jest w drugim rzędzie foteli. Trzy oddzielne siedziska z możliwością niezależnej regulacji (zarówno w Volvo jak i w Audi) sprostają oczekiwaniom wielu wymagających pasażerów. Przednie fotele są natomiast klasą samą w sobie. Volvo po raz kolejny udowadnia, że zna się na rzeczy oferując obszerne siedziska z dobrze wyprofilowanym i miękkim oparciem, pozwalające się regulować w przeróżnych kierunkach w odmianie bogato wyposażonej. Audi? Ono także nie ma sobie nic do zarzucenia stawiając za priorytet komfort kierowcy oraz pasażera siedzącego obok. Punktów regulujących się mnóstwo, a pojawić się może nawet funkcja masażu.

Zobacz: TEST Volvo S80 T5 Drive-E: podstarzałe ale wciąż w formie

Jak już wspomniałem, dwa testowane samochody są całkiem nowymi konstrukcjami. Nowymi i bardzo zaawansowanymi technologicznie. Wymienienie wszystkich elektronicznych gadżetów oraz systemów dbających o komfort i bezpieczeństwo podróżnych jest tematem na obszerny osobny artykuł. Z ciekawostek Audi oferuje m.in. kamerę termowizyjną, a nowe Volvo XC90 zostało uznane za najbezpieczniejszy samochód wszechczasów. Warto jednak pamiętać, że szereg nowatorskich rozwiązań w większości przypadków to opcje dodatkowo płatne, co potrafi poważnie odcisnąć swoje piętno na cenie końcowej. O tym jednak nieco później.

Pozornie podobne

Oferta silnikowa Audi Q7 obejmuje trzy silniki. Wszystkie mają 6 cylindrów w układzie V oraz 3 litry pojemności. Jedyną jednostką benzynową jest 3-litrowe turbo generujące 333 KM natomiast po stronie diesli stoi 3-litrowe TDI o mocy 218 lub 272 KM. Nowe Volvo XC90 daje nieco większy wybór biorąc pod uwagę silniki jakie mogą służyć za jego napęd. Do dyspozycji klientów jest 254- lub 320-konna benzyna oraz 190- lub 225-konny diesel. W ofercie jest także 400-konna odmiana hybrydowa. Co ciekawe wszystkie silniki w Volvo mają tylko 2 litry pojemności i mało imponującą liczbę 4 cylindrów ustawionych w rzędzie.

Sprawdź: TEST Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI: kompakt z piekła rodem

Cechą wspólną obu aut jest skrzynia biegów. Zarówno w Audi jak i w Volvo standardem jest automatyczna 8-biegowa przekładnia. W Q7 standardem jest także stały napęd quattro natomiast podstawowa odmiana XC90 ze 190-konnym dieslem oferowana jest także z napędem tylko i wyłącznie przedniej osi. Wbrew pozorom takie rozwiązanie ma sens, ponieważ nie wszyscy klienci wymagają napędu 4x4, który niemalże z marszu podnosi cenę samochodu.

Nie ulega wątpliwości, że nawet na papierze to jednostka Audi ma więcej do zaoferowania niż silnik Volvo. Lepsza kultura pracy, lepsze osiągi i bardziej wyraźny charakter. Szwedzki diesel ze względu na pojemność nie przekraczającą dwóch litrów w przeciwieństwie do niemieckiego 3-litrowego "ropniaka" łapie się na niższą akcyzę. Co to oznacza? Bardziej atrakcyjną cenę końcową samochodu o czym nieco później.

Jak już wspomniałem na starcie, ze względu na większą i mocniejszą jednostkę napędową Q7 zyskuje przewagę. 272 wysokoprężne konie mechaniczne oraz 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego żwawo napędzają tego ważącego "na sucho" 1995 kg mastodonta. Pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku już po 6,5 sekundy, a ciągłe przyspieszanie kończy się dopiero przy 234 km/h. Biorąc pod uwagę gabaryty auta są to parametry więcej niż bardzo dobre. Doszukując się słabych stron silnika 3.0 TDI ciężko jest tak naprawdę się do czegokolwiek przyczepić. Oprócz bardzo dobrych osiągów jednostka pracująca pod maską Audi została także świetnie wyciszona. Podczas spokojnej jazdy w kabinie jest bardzo cicho, a dopiero wkręcanie silnika na wyższe obroty wywołuje mało nachalny szmer dochodzący spod maski.

Nie przegap: TEST Volvo S60 T5: bezpieczna i szybka limuzyna

Nowe Q7 dzięki pneumatycznemu zawieszeniu jest bardzo komfortowym autem. Nawet olbrzymie 21-calowe felgi nie odznaczają swojego piętna na mocno wyczuwalnym komforcie oraz spokoju. Wyczuwalnym zjawiskiem w kabinie niemca niezależnie od stylu jazdy i prędkości jest wszechpanująca solidność. Nawet na mniej równej nawierzchni auto nie przekazuje do wnętrza nieprzyjemnych drgań lub dziwnych odgłosów. Dodatkowo, kilka predefiniowanych ustawień Audi pozwala na dobranie parametrów auta w zależności od nawierzchni po jakiej się poruszamy oraz naszego humoru. Do wyboru są tryby lift/offroad, allroad, efficiency, auto, comfort, dynamic oraz individual. W każdym z nich Q7 zachowuje się wyczuwalnie inaczej unosząc lub opuszczając zawieszenie, przekalibrowując pracę napędu quattro czy też zmieniając charakterystykę pracy skrzyni biegów i czułość na ruchy pedału gazu. O ile w tak dużym i terenowo wyglądającym samochodzie miastoodporna sprawność nie jest żadnym zaskoczeniem, o tyle włączenie trybu dynamic potrafi mocno zaskoczyć. Co prawda w jednej chwili duży i ciężki SUV nie przybiera sylwetki fit, ale pewność prowadzenia, stabilność oraz przewidywalność reakcji stają się wręcz pobudzające. Q7 porzuca modny garnitur i wdziewa dresy sportowca dając sporą frajdę z jazdy swojemu kierowcy. Swego rodzaju bonusem bardzo przydatnym m.in. na zatłoczonych parkingach jest skrętna tylna oś, która potrafi znacząco ułatwić manewry tym niemieckim mastodontem.

Zupełnie nowe Volvo XC90 co prawda nie oferuje takiego ekstrasa jak oś skrętna, ale także ma kilka zdefiniowanych trybów jazdy i pneumatykę zawieszenia. W XC90 możemy dostosowywać parametry jezdne auta w zależności od aktualnie panujących warunków decydując się na tryb Eco, Comfort, Off-Road, Dynamic lub Indyvidual. I dokładnie tak samo jak w przypadku Audi charakterystyka szwedzkiego samochodu potrafi się wyczuwalnie zmieniać. Nadwozie się podnosi lub opada, zawieszenie jest miękkie lub wyczuwalnie ulega usztywnieniu. Jednak pierwszą najbardziej interesującą i wzbudzającą ciekawość rzeczą tuż po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy jest praca jednostki napędowej. Czy relatywnie niewielki silnik daje sobie radę z tak dużym autem?

Pod maską testowanego egzemplarza pracowała najmocniejsza jednostka wysokoprężną dostępna do XC90. Oznaczenie D5 sugeruje, że do dyspozycji mamy 225 KM oraz 470 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Już na wstępie widać, że takie dane nie będą w stanie dorównać osiągom gwarantowanym przez mocne widlaste serce testowanego Audi. Swoistym odpowiednikiem szwedzkiego D5 w gamie Q7 jest więc słabszy wariant jednostki 3.0 TDI o mocy 218 KM. Wracając jednak do Volvo, 2-litrowy silnik naprawdę bardzo dobrze radzi sobie z ciężkim SUV-em. Brak zapału i zadyszka są praktycznie obce silnikowi XC90. Auto ma dużo pokładów krzepy, pierwsze 100 km/h osiągane jest po 7,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy swój bieg osiągając wynik 220 km/h. Gdyby nie mało pobudzający dźwięk silnika fakt posiadania tylko 4 cylindrów pod maską byłby dobrze zakamuflowany.

Czytaj także: TEST Audi Q3 2.0 TFSI quattro: segmentowy miszmasz

Volvo XC90 jest nieźle wyciszonym autem, ale na tle Q7 w jego kabinie jest nieco głośniej. Uwaga ta tyczy się zarówno bardziej donośnych odgłosów pracy silnika jak i odgłosów opływającego samochód powietrza. Notabene to właśnie Volvo jest bardziej podatne na podmuchy bocznego wiatru.

Topowy SUV Volvo jest bardzo komfortowym samochodem zapewniając spokojną podróż swoim pasażerom. Podobnie jak w Audi nawet opcjonalne 21-calowe felgi nie przeszkadzają i nawet na polskich różnorodnych drogach nie są piętą achillesowa mocno odczuwalnego komfortu. Nieco wcześniej wspominałem o panującym w Audi uczuciu solidności podczas jazdy. Volvo także potrafi dość szybko zdobyć nasze zaufanie, ale przy wyższych prędkościach to niemiecka konstrukcja prowadzi się pewniej i bardziej izoluje kierowcę i pasażerów od przemijającego w szybkim tempie otoczenia. Co prawda jazda z prędkościami rzędu 160-190 km/h także nie jest wyzwaniem dla szweda, ale w takiej sytuacji to właśnie za kierownicą Volvo osiągana prędkość wydaje się nyć bardziej odczuwalna, podczas gdy w Audi w dalszym ciągu niewiele się dzieje.

Być może zauważyliście, ze do tej pory praktycznie w ogóle nie wspominałem o dwóch rzeczach – skrzyniach biegów oraz pracy napędów 4x4. Nie wspominałem ponieważ zarówno w Audi jak i Volvo 8-biegowe automaty są tak dopracowanymi konstrukcjami, że o ich pracy można zapomnieć i zdać się w pełni na działanie elektroniki. Podobnie jest z napędami 4x4. Oba auta nie zdadzą egzaminu na rajdach przeprawowych, ale oferują wystarczająco duży margines bezpieczeństwa, pewności i spokoju poza utartymi szlakami.

Wejdź: TEST Volvo V60 Plug-in Hybrid: w służbie ekologii, czy osiągów?

O ile w momencie porównywania charakteru pracy oraz osiągów to Audi uzyskiwało wyraźną przewagę, o tyle zwracając swój wzrok w stronę zużycia paliwa m.in. dzięki mniejszej pojemności skokowej to Volvo ma więcej do powiedzenia. Średnie spalanie XC90 w cyklu mieszanym spokojnie zamyka się poniżej 10 l/100 km. Podobny styl jazd w Audi da wynik w okolicach 10,5-11 l/100 km. Volvo jest bardziej oszczędnym samochodem, ale zarówno w jednym jak i w drugim aucie apetyt na paliwo uzależniony jest od wielu czynników i może znacznie się wahać. Korzystając z najbardziej dynamicznych trybów jazdy oraz potencjału silników dawki nawet 15 l ON na 100 km nie będzie stanowiło wyzwania. Korzystając ze stojących na drugim końcu skali trybów ekologicznych oraz wrodzonego strachu przed wciskaniem pedału gazu, jednocyfrowe wyniki zużycia paliwa są jak najbardziej osiągalne w obu autach.

Ideały nie istnieją

Ceny nowego Audi Q7 z 3-litrowym silnikiem TDI o mocy 218 KM zaczynają się od 270 640 zł. W tej cenie otrzymujemy tylko to co niezbędne, a liczne wyposażenie dodatkowe pozytywnie wpływa na indywidualizację auta oraz potrafi mocno odbić się na cenie końcowej. Najtańsze Volvo XC90 rozpoczyna cennikowe życie kwotą 229 900 zł za wersje Kinetic ze 190-konnym dieslem. Pomimo tego, że w tej kwocie otrzymujemy absolutnie podstawowe wyposażenie i napęd tylko i wyłącznie przedniej osi (w Audi standardem zawsze jest napęd quattro) różnica ponad 40 000 zł nawet przy kwotach oscylujących w granicach ćwierć miliona zł jest bardzo duża. Topowo wyposażone XC90 Inscription z silnikiem D5 to koszt 293 600 zł. Taka kwota nie wystarczy nawet na zakup podstawowej odmiany Q7 z testowanym 272-konnym silnikiem (od 308 040 zł). Warto również zwrócić uwagę, że ceny startowe są tak naprawdę przystawką, a danie główne odziane w liczne opcje dodatkowe potrafi w przypadku Audi wywindować cenę od poziomu ponad 500 000 zł! Volvo także "pozwala" zostawić klientowi dodatkowe 100 000 zł na różnego rodzaju bonusy zbliżając się do kwoty końcowej wynoszącej 400 000 zł. Nie ulega jednak wątpliwości, że to szwedzkie auto jest wyraźnie tańszą propozycją. Jednak czy to właśnie cena zadecyduje o końcowym wyniku?

Oba prezentowane samochody są topowymi osiągnięciami swoich producentów. Nowe Audi Q7 musiało zmierzyć się z wysoko postawioną przez swojego poprzednika poprzeczką, z kolei XC90 pochłonęło masę czasu i pieniędzy w fazie projektu z zamiarem bycia najlepszym SUV-em na rynku. Który z samochodów jest lepszy? Wybór nie jest prosty, ale zwycięzca może być tylko jeden.

Odwiedź też: Audi Q7 3.0 TDI quattro - TEST nowości na drogach Kanady

W kategorii designu zewnętrznego niekwestionowanym liderem pozostaje Volvo. Nowe Q7 pomimo mniej opasłych kształtów od swojego poprzednika w dalszym ciągu jest mało urodziwym autem. Na jego tle XC90 prezentuje się świeżo i zdecydowanie bardziej spójnie. Warto jednak dodać, że siedząc za kierownicą auta nie widzimy go z zewnątrz, a w takim przypadku Audi zaczyna przechylać szalę zwycięstwa na swoją stronę. Wnętrze Q7 w bogatej odmianie wyposażenia potrafi być zauważalnie lepiej wykonane. Co prawda XC90 nie musi się niczego wstydzić, fascynując chłodnym stylem i rysunkiem deski rozdzielczej, ale na jego tle materiały w Audi sprawiają bardziej solidne wrażenie. Również w kategorii wrażeń z jazdy i pewności prowadzenia, niemieckie auto ma ciut więcej do zaoferowania. Silniki Q7 mają więcej wigoru, zapewniają lepsze osiągi i większą kulturę pracy niż topowy diesel XC90, który notabene naprawdę bardzo dobrze radzi sobie ze szwedzkim SUV-em. Podczas jazdy aż trudno uwierzyć, że źródłem napędu są tylko 4 cylindry. Audi definitywnie przegrywa w kategorii ceny, bp jest wyraźnie droższym samochodem. Należy jednak pamiętać, że segment luksusowych SUV-ów ma niewiele wspólnego z segmentem aut budżetowych, w których to przy zakupie liczy się każda złotówka.

Nowe Q7 jest nieprawdopodobnie wręcz dopracowanym autem i to właśnie Audi zostaje zwycięzcą tego porównania. Nowe Volvo XC90 potrafi się jednak bardziej podobać, jest w testach zderzenowych bezpieczniejsze od Audi Q7 i ma masę interesujących nowinek do zaoferowania. W kategoriach mierzalnych ostatecznie to niemiec jest bardziej dojrzałą konstrukcją, choć nie idealną. Ideałem byłaby mieszanina obydwu rywali, czyli samochód wyglądający jak Volvo z poziomem bezpieczeństwa Volvo, a wykonany jak Audi z silnikiem Audi. Jednak procesu downsizingu nie da się już zatrzymać, a ideały jak wiadomo istnieją tylko w bajkach i marzeniach.

.
Dane techniczne
.

.
Który duży SUV jest lepszy? - ZAGŁOSUJ

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku