Czy powstanie Audi R8 byłoby możliwe gdyby nie wykupienie Lamborghini z całym działem Research & Development? Być może. Prawdopodobnie wyglądałoby podobnie z kreskami nadanymi przez Waltera de Silvę, lecz na jego pojawienie czekalibyśmy znacznie, znacznie dłużej, a historia Audi wyglądałaby zupełnie inaczej. Przecież to R8 pokazało, że grupa VAG może tworzyć nie tylko masowe produkty pokroju A4 czy prezesowskiego, lecz nadal popularnego A8. To R8 potwierdziło, że auto tej ligi może służyć też do wyskoczenia na zakupy do pobliskiego sklepu i nie skończy się to ogłuchnięciem. Włosi byli zdumieni, a w szczególności mieszkańcy Maranello, w którym R8 było wrogiem numer jeden.
Zobacz: TEST Audi S5 Coupe 3.0 V6 TFSI: wzorowe Gran Turismo
Może właśnie dlatego R8 tak uwielbiane jest przez kierowców – tych mniej i bardziej znanych, lepszych i gorszych – do spokojnego lansowania się na słonecznych bulwarach i zatłoczonych uliczkach. To wzorowe połączenie ogromnej mocy, tak potrzebnej przy jeździe zgodnej z przepisami, oraz zdumiewającej wygody w doskonale wykonanym wnętrzu. Jak donoszą plotkarskie serwisy, za kierownicą R8 zasiada Jay Leno, Hugh Grant czy David Hasselhoff. To już powinno zakończyć wszelkie dysputy o wyższości R8 nad konkurencją. Nie będziemy się jednak dzisiaj zajmować tym kto jest szybszy czy ma bardziej męskiego właściciela.
Liczy się coś innego
Dzisiaj sprawdzimy, czy wykorzystywane do lansu R8 jest tylko modnym dodatkiem pod kolor paznokci czy też może zawodnikiem najwyższej ligi. A czy jest lepsze miejsce do tego typu testów niż tor w Neuburgu, tuż obok Centrum Nowoczesnych Technologii Audi, gdzie rozwijane są sportowe (te naprawdę sportowe, nie tylko z nazwy) egzemplarze LMS startujące na SPA czy Nurburgringu? No właśnie. Do tego zadania wybieramy creme de la creme gamy, czyli 610-konną wersję plus zaczynającą się od 909 200 złotych. Nawet jeśli sprzedałbym nerkę i mieszkanie, trochę by mi brakowało...
Polecamy: spotkanie ze Stephanem Winkelmannem
Jednak taka cena jest całkowicie usprawiedliwiona. Jesienią 2014 roku produkcja R8 została przeniesiona do manufaktury w Bollinger Hofe, gdzie powstają samochody Audi i podwozia do Lamborghini Huracanów. To tam w ciągu jednej zmiany rodzi się 21 egzemplarzy, które składane są z najwyższą dokładnością. Na pojedynczym stanowisku R8 spędza aż 23 minuty, choć pracownicy mają tylko kilka zadań. Wszystko po to, by w praktyce wyeliminować możliwość pomyłki. Można oczywiście pomyśleć, że wystarczyłoby postawić kilka robotów, które załatwiłyby sprawę. Tak, lecz tutaj autonomicznych umysłów jest zaledwie siedem. Co innego z zaawansowaną elektroniką wspomagającą człowieka. Wystarczy powiedzieć, że dany śrubokręt działa pod wybranym kątem, a każde jego przemieszczenie skrupulatnie notowane jest w logach liczonych w kilometrach.
Pozostaje też kwestia technologii – R8 oparte jest na instalacji zwanej Audi Space Frame, konstrukcji, która waży zaledwie 200 kilogramów. 70% z niej to aluminium, znajdziemy też sporo kompozytów wzmocnionych włóknem węglowym. Metry spawów czy aluminiowe śruby wypada uznać za ciekawostkę – te ostatnie przy wkręcaniu nagrzewają się i topią, przez co lepiej spełniają swoją rolę. Tolerancja ukończonego Space Frame wynosi 0,3 milimetra i musi być sprawdzana podczas dokładnych skanów konstrukcji.
Zgodnie z przeznaczeniem
Skończmy jednak tę litanię tajemnic producenta i zasiądźmy za kierownicą. Audi R8 dostępne w Neuburgu mają już na liczniku około 20 000 kilometrów i nie jest to dystans pokonywany w sposób dość... przyjazny mechanice. Oczywiście pierwsze kilometry każdy egzemplarz przejechał pod okiem specjalisty, który sprawdza działanie rozmaitych systemów. Lecz te auta później trafiły na tor i nigdy go nie opuściły. Zaczynamy od kilku kółek testowych, mających na celu rozgrzanie oleju oraz opon do nieco ponad 60 stopni Celsjusza.
Pisaliśmy o: Audi Exclusive - przewaga dzięki indywidualizacji
Rozpisywanie się na temat wnętrza podczas testu na torze może być nieco dziwne, lecz nasze Audi R8 to owoc pracy działu exclusive (więcej o nim tutaj), który jest w stanie zagwarantować wyjątkowo zdumiewające efekty końcowe. Kabina wykończona brązową skórą naprawdę wydaje się pasować raczej do podjazdu pod kasyno w Monaco, a nie na tor skąpany w deszczu w południowych Niemczech. Tylko nieliczne dodatki z włókna węglowego wskazują na torowe możliwości R8. Przełączamy widok ekranu zastępującego zegary na temperaturę opon. Tak jak w Audi TT, nieco brakuje środkowego wyświetlacza, który zagościł już w A3 i A4. Podejrzewam, że to kwestia przyzwyczajenia.
Plac zabaw
Tor mierzący nieco ponad 3 kilometry może na pierwszy rzut oka nie prezentuje się zdumiewająco, lecz skoro testowane są tu LMS-y, coś musi być na rzeczy. Początek okazuje się wyjątkowo łatwy, zwłaszcza, że jego lwia część to prosta, na której R8 może pokazać co potrafi. Za sobą mam V10 o pojemności 5.2 litra. Teraz zarówno z pośrednim jak i bezpośrednim wtryskiem paliwa, co eliminuje problem nagaru w głowicy. Nie myślę o tym za dużo – wychodzę z zakrętu, wciskam gaz w podłogę. Setka podobno minięta jest po 3,2 sekundy. Być może. Elektroniczny prędkościomierz nie nadąża z wyświetlaniem wyników. Pod koniec prostej na liczniku pokazuje mi się liczba 172, a ikonka od systemu ESP dalej będzie migać.
Polecamy też: TEST Audi RS6 performance 4.0 V8 TFSI quattro
Ostre hamowanie, lekka hopa, jedziemy jeszcze jedno okrążenie. I jeszcze jedno. I jeszcze jedno. Jeszcze. Auto po godzinie nie wykazuje żadnych oznak zmęczenia, podczas gdy ze mnie leje się pot jak po przebiegnięciu maratonu. Czas na chwilę przerwy.
Niewątpliwym atutem R8 są ceramiczne hamulce, które nie dają za wygraną. Gdy Alfa Romeo może mieć pomysły na niwelowanie fadingu przy wykorzystaniu elektrycznego pedału hamulca, Audi stawia na sprawdzone w wyścigach rozwiązania. Ceramika radzi sobie z rosnącą temperaturą bez najmniejszego problemu. Prędzej zwymiotujecie z racji przeciążeń niż zagotujecie hamulce.
Bez emocji?
Ok. Czas na bardziej techniczną część toru. Na początku, podczas ponownej rozgrzewki, wydaje mi się, że szybsze tempo skończy się efektowną wizytą na trawie, lub co gorzej, na barierce. Audi R8 i tak współdzieli połowę części ze swoim wyścigowym odpowiednikiem, lecz nie daje mi to wystarczającego spokoju. Zaczynamy jeździć coraz szybciej. R8 trzyma się jak przyklejone i choć lubi mocno zanurkować, nie myszkuje przy hamowaniu. W zależności od moich pomysłów za kółkiem, auto żongluje mocą z wyraźną radością, a to dzięki inteligentnemu napędowi quattro, który jest w stanie przerzucić sobie 560 niutonometrów momentu na wybraną oś.
Co z dachem? Audi R8 Spyder V10 plus: wolnossąca torpeda
Adaptacyjne amortyzatory wiedzą wcześniej, w którą stronę pochyli się nadwozie, a sucha miska olejowa zapewnia smarowanie jednostki kręcącej się do 8700 rpm podczas ostrych nawrotów. Tych nie brakuje. Tutaj wykorzystuje maksymalnie trzeci bieg, a przy dohamowaniu tylko przytrzymuję lewą łopatkę, dzięki czemu komputer sam dobiera najlepsze przełożenie. Czy to sprawia, że cała jazda pozbawiona jest emocji? Nie. Bardziej skupiam się na wybraniu punktów hamowania i obraniu odpowiedniego toru jazdy. Czy mogę przesadzić? Tak. Audi R8 jadące przede mną zalicza trawę.
Sporym problemem okazuje się fakt, że po dwóch godzinach aktywniejszej jazdy zaczynam łapać na przedniej szybie kawałki gumy z auta uciekającego przed moim egzemplarzem. Audi stworzyło samochód wyścigowy gotowy do jazdy po mieście, lecz cywilne opony nie są gotowe na takie wyczyny na torze. I tak spisaliśmy się dobrze. Poprzedni goście na tej nitce asfaltu bardzo chcieli wykorzystać R8 do driftowania. Opony nagrzane do niemal 80 stopni po prostu się stopiły.
Zjazd do boksu
Gdy już emocje opadną (a hamulce na postoju dogrzeją jeszcze opony o kilka stopni) przychodzi czas na konkluzję. Mając doświadczenie z włoskimi zabawkami, które wymagają krzyczenia do współpasażera podczas jazdy, R8 wydaje się, nawet na torze, limuzyną. Jednak wystarczy spuścić z kagańców 610 koni mechanicznych, pogrzebać przy ustawieniach elektroniki, a okaże się że naprawdę trudno oczekiwać czegoś więcej od auta sportowego. Udane połączenie ognia i wody? Wszystko na to wskazuje.
Tak wygląda przyszłość: Audi E-Tron Sportback przyłapane w ruchu!
Co najważniejsze, Audi dalej traktuje R8 jako swoją perłę w koronie i nie zamierza rezygnować z niego tak szybko. Oczywiście, pamiętamy o elektrycznych pomysłach Niemców (e-tron) i słyszeliśmy o idei V6 za plecami kierowcy. Jednak ten aspekt dotyczy kwestii podatkowych na Dalekim Wschodzie. My nie mamy się czego obawiać. Przyszłość sportowych samochodów prezentuje się naprawdę nieźle.
.
Audi R8 V10 Plus - dane techniczne
.
| SILNIK | V10 FSI (40 zaworów) |
| Paliwo | Benzyna |
| Pojemność | 5204 cm3 |
| Moc maksymalna | 449 kW/ 610 KM przy 8250 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 560 Nm przy 6500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
330 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 3,2 s |
| Skrzynia biegów | dwusprzęgłowa S tronic (7 przełożeń) |
| Napęd | quattro (stały na cztery koła) |
| Zbiornik paliwa | 73 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
17,5/ 9,3/ 12,3 |
| poziom emisji CO2 |
287 g/km |
| Długość | 4420 mm |
| Szerokość | 1940 mm |
| Wysokość | 1240 mm |
| Rozstaw osi |
2650 mm |
| Masa własna (model testowy) |
1455 kg (1659) |
| Pojemność bagażnika + pojemność za fotelami |
112 l + 226 l |
| Hamulce przód/ Hamulce tył |
tarczowe wentylowane ceramiczne/ tarczowe wentylowane ceramiczne |
| Zawieszenie przód |
wielowahaczowe |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
| Opony i felgi (model testowy) |
245/35 R19 przód/ 295/35 R19 tył |
