Szalona mieszanka
Emblemat RS u znawców tematu zawsze wywołuje przyspieszone bicie serca. Spróbuję wytłumaczyć dlaczego tak się dzieje zahaczając o interesujący początek. Zaczęło się od tego, kiedy Audi 20 lat temu wyszło z oryginalnym pomysłem zbudowania kombi innego niż wszystko co było wówczas znane. I tak przy współpracy z Porsche powstał pierwszy zadziwiający model o nazwie RS2, oparty o 80-tkę w wersji kombi. Wóz z turbodoładowanym silnikiem benzynowym o pojemności 2.2 20V, dysponował mocą aż 315 KM i stałym napędem na obie osie, a "setkę" osiągał w 5,4 sekundy jak podstawowe 911 Cerrera. Świetnie radził sobie z przenoszeniem dużej mocy na asfalt i w połowie lat 90-tych kiedy był oferowany, nie miał sobie równych. Powstały tylko 2894 sztuki, w tym zaledwie 4 w odmianie sedan.
Bardzo egzotyczne dziś RS2 pokazało, że można zrobić coś oryginalnego i niesamowitego. Kilka lat po tym udanym projekcie specjaliści z quattro GmbH zajmujący się na co dzień motorsportem, wsparci przez księgowych powtórzyli pomysł budowy ekstremalnego kombi. Najpierw w 2000 r. eksperci wyczarowali RS4 Avant, a dwa lata później na drogi wyjechało jeszcze mocniej zdumiewające pierwsze RS6 Avant. W pojeździe tym połączono walory użytkowe z komfortem jazdy i osiągami supersamochodu. Wyszło z tego niepozorne szybkie kombi, czego przykładem jest świetnie zachowany egzemplarz C5, prezentowany właśnie w tym teście. Pomysł na duży rodzinny wóz o sportowych osiągach udało się nieźle sprzedać, dlatego Niemcy systematycznie wypuszczają następne generacje, a ja postanowiłem się przyjrzeć, jak z biegiem lat zmienił się ten wóz.
Niby zwykłe kombi
Wziąłem na tapetę najnowszą generację C7, potwora powleczonego szarym matowym lakierem z roku modelowego 2014. Zestawiłem go z pierwszym C5 (rok produkcji 2003), egzemplarzem utrzymanym w bardzo dobrej kondycji i nie dotkniętym żadnym tuningiem, co w przypadku 11-letniego pojazdu łatwo podatnego na modyfikacje, nie jest łatwe. Obydwa auta plasujące się w ekskluzywnym segmencie E, to słusznych rozmiarów kombi, które łączy bardzo wiele, ale i sporo dzieli. Już samo rzucenie okiem na sylwetki tych samochodów zdradza, w jakich latach zostały zaprojektowane. Tak jak pierwszą generację trudno odróżnić od konwencjonalnego Avanta, tak najnowszego wydania zdecydowanie już nie pomylimy.
To co wyróżniało dawniej RS6 na tle "cywila", to przede wszystkim bardziej rozdmuchane nadkola mieszczące seryjne 18-calowe felgi. Przedni zderzak też był inny, choć dla wielu i tak nie było to wcale takie oczywiste, podobnie jak zderzak tylni z charakterystycznym maskowaniem w dolnym fragmencie i dużymi owalnymi końcówkami grzmiącego układu wydechowego. Reflektory miały skrętny układ biksenonowy z doświetlaniem zakrętów, a lusterka charakterystyczne srebrne nakładki komponujące z obwolutą grilla. Użytkowość podkreślono srebrnymi relingami na dachu, które w C7 są o wiele dyskretniejsze i aerodynamiczne. Jak w porównaniu z tą maszyną przedstawia się dzisiejsze RS6? Karoseria urosła w każdym kierunku, a rozstaw osi się zwiększył, co obrazują cyferki w poniższej tabeli danych technicznych.
Sylwetka w zestawieniu z aktualnym podstawowym A6 jest owszem ta sama, ale wręcz ocieka dynamicznym charakterem. Styliści w C7 wymodelowali duże spoilery i wloty co od razu zdradza, że nie ma się do czynienia ze "zwykłym" Audi. Jest wymowny napis quattro na przedniej kratownicy grilla i typowe dla serii RS srebrne akcenty w postaci obudów lusterek i fragmentów zderzaka (w testowanym egzemplarzu zostały zamienione na ciemne detale wykonane z włókna węglowego). Reflektory tak jak w C5 podstawowo są ksnenonowe, ale już ze świetlnymi LED-owymi wstęgami (testowy wóz miał opcjonalne w pełni LED-owe lampy). W napompowanych błotnikach nie zamontuje się już 18" obręczy, bo podstawowo mają one rozmiar 20", a auto widoczne na zdjęciach otrzymało jeszcze większe felgi 21-calowe. Z tyłu uwagę przykuwa spoiler klapy bagażnika i diodowe wypełnienia kloszy lamp, które w przeciwieństwie do C5 przedzielono pokrywą bagażnika. Najmocniejszy akcent to jednak efektowny dyfuzor z dwiema eliptycznymi końcówkami rur wydechowych.
Tylko co najlepsze
RS6 Avant w nadwoziu C5 było w swoim czasie na wskroś nowoczesne i prestiżowe, a w jego kabinie znaleźć się dało co najlepsze. Zresztą i dziś gdy wsiądzie się do kabiny towarzyszy w niej wszechobecne poczucie luksusu. Klasa premium zobowiązuje, dlatego kokpit został naszpikowany wszelką elektroniką dostępną w tamtych latach i mnóstwem różnych udogodnień. Podsufitka i słupki obite alcantarą, dobrej jakości materiały wykończeniowe, czy przyjemne w dotyku plastiki i porządna gruba skórzana tapicerka to był fakt. Testowany egzemplarz miał nawet fabryczny telefon pokładowy NOKIA z logo Audi. Tu dobrze widać kontrast, bo dziś w C7 do dyspozycji jest już łączność Bluetooth i moc innych bajerów.
Za elektryczne i podgrzewane komfortowe siedziska otulające ciało "robią" sportowe fotele sygnowane przez RECARO, z delikatną białą lamówką na obrzeżach. W samochodzie z jakim miałem do czynienia ich stan nawet przy przebiegu pojazdu wynoszącym 208000 km, wyglądał jakby niedawno opuściły fabrykę. Tu trzeba oddać po pierwsze Audi, że użyta skóra próbę czasu przetrzymała wzorowo, a po drugie pogratulować właścicielowi zatroskania o kondycję wozu. Zresztą w ogóle do przestrzeni, ilości miejsca w środku i poziomowi doświetlenia kabiny w C5 nie można się doczepić. W aktualnej C7-ce ciało nie ma aż tak dużego pola manewru na przednich fotelach czy na kanapie, a wszystko przez wyższy tunel środkowi przebiegający przez samochód.
Z biegiem lat temat przywiązania Audi do klasy premium tylko się pogłębił. W nowym RS6 już nic niczego nie udaje, a estetyka deski rozdzielczej wręcz powala na kolana. W porównaniu do tego co było kiedyś, ozdobników i detali rozweselających czarne poszycia jest od groma. Aluminium, różne rodzaje drewna, włókno węglowe, lakier piano - możemy mieć co tylko sobie zażyczymy, bo możliwości konfiguracyjne są ogromne. Testowany egzemplarz był skonfigurowany z użyciem karbonu i w programie Audi Exclusive, dlatego też miał kilka nietypowych elementów. M.in. czerwona nić przeszywała wszystko co skórzane, podsufitkę obito alcantarą, a pasy bezpieczeństwo wykonano z czerwonego materiału. Jak dla mnie detal pasów totalnie nie pasował do charakteru samochodu, bo kojarzył mi się raczej z Cinquecento Sporting udającym auto sportowe, niż z prawdziwie rasowym wozem, który nie musi niczego udawać.
Fenomen nowoczesności
Trójramienna wielofunkcyjna kierownica spłaszczona dołem w C7 wypada o wiele lepiej, jak duży 4-ramienny ster bez wyprofilowanego wieńca w starym C5. Tablica zegarów z wyświetlaczem LCD nieco przeładowana różnego rodzaju informacjami w C7, to już totalny kosmos przy klasycznych analogowych wskaźnikach i cyfrowym komputerze pokładowym. W nowym Audi konsola z niedużą ilością przyrządów rozmieszczonych dokładnie tam gdzie trzeba, wypada całkiem poręcznie, ale przy tym co było kiedyś, można pokusić się o stwierdzenie, że potrafi rozpraszać kierowcę. Fabryczna nawigacja zmieniła się nie do porównania tak jak cały system grający. To co obydwie RS6-tki mają wspólnego we wnętrzu to fakt, że praktycznie nic nie robi się manualnie, gdyż za wszystko odpowiada elektryka bądź elektronika. Fakt jest jednak taki, że bajerów na wyposażeniu z racji czasów w jakich obecnie żyjemy, znacznie większą liczbą udogodnień (trudno byłoby wymienić) dysponuje C7. Tutaj nawet można mieć noktowizor!
Każdy nowy RS6 Avant otrzymuje cywilne kubełkowe fotele RS, wykonane ze wysokiej jakości pikowanej fragmentami skóry, czy alcantary. Siedzenia ze zintegrowanymi zagłówkami są obszerne, wygodne i odpowiednio trzymają w zakrętach przez spore boczne wyprofilowania. Możliwość ustawień w każdym z kierunków, łącznie z regulacją wzdłużną podudzi, gwarantuje znalezienie najwłaściwszej pozycji. Z tyłu natomiast do dyspozycji w podstawowej wersji są dwa fotele o sportowej formie. Na życzenie klienta kanapa może być wymieniona na taką z trzema siedziskami. Obszaru dla nóg, ramion i głów w tylnym przedziale jest tyle, że dwie dorosłe osoby poczują się tam jak w limuzynie. Przesiadając się z jednego wozu do drugiego miałem złudne odczucie, że w C5 przestrzeni z tyłu jest więcej, czego powodem jest lepsze przeszklenie wpuszczające bez onieśmielenia światło do kabiny.
Niezależnie od rocznika aut, kufry z przyjaźnie ukształtowanymi ściankami bocznymi i płaskimi podłogami wypadają pozytywnie. W C5 uda się przewieść do linii rolety 424 litry ładunku, a nowe C7 potrafi w tym samym zakresie pomieścić aż 565 litrów bagaży. Łatwe pochłanianie walizek, sprzętu sportowego, wózków dziecięcych czy psa nie przysparza więc problemów. Wewnątrz zastosowano przy tym system siatek i mocowań, wpływający na bezpieczne przewożenie mniejszych rzeczy. W C7 przewagę ma regulowany teleskopowy ogranicznik, sprawnie zatrzymujący mniejsze bagaże przy ściance składanych oparć kanapy. Duża przewaga nowoczesności nad klasyką to elektrycznie wspomagana pokrywa kufra, pozwalająca przykładowo zachować czystości dłoni.
Demon szybkości
Silnik C7 w porównaniu z poprzednikiem C6 okrojono o dwa cylindry i zmniejszono moc. W ten sposób jednostka to znowu V8 tak samo jak w pierwszej generacji C5. Do tego pojemność wynosi 4.0 a nie 4.2! To jednak wcale nie oznacza, że wydarzyło się coś złego, bo najnowsze RS6 absolutnie nie jest wolniejsze od poprzedników (ale o tym jednak za chwilę). Co się dzieje po uruchomieniu wozu? Miarowy szmer V8-ki i cykanie wysokociśnieniowych wtryskiwaczy paliwa - tak jest na wolnych obrotach. Przy zamkniętej masce można nawet powiedzieć, że jest cicho. Zresztą seryjne nie tuningowane C5 pod tym względem też jest niczego sobie - bez "upalania" wydaje się łagodne jak baranek. Tak jest póki na naciśnie się mocniej pedału gazu - wówczas zaczyna się wygrywanie koncertów z układów wydechowych i moc emocji! Moc, która idzie w parze z siłą jaka drzemie zarówno w starszym, jak i nowszym silniku V8.
Podam tu kilka liczb dotyczących wszystkich generacji, ale w głównej mierze skupię się na najnowszym RS6. W C5 motor 4.2 miał 450 KM, C6 z 5.0 V10 dostarczał 580 KM. Aktualne C7 ma najmniejszą pojemność i zmniejszoną w stosunku do poprzednika moc o 20 KM, ale co z tego, skoro pierwszą setkę osiąga w 0,5 sekundy szybciej od C6 i zapewnia ekstremalne osiągi! Maszyneria przy próbach sprintu, generuje ogromne przeciążenia. Napęd quattro przenoszący olbrzymią moc na drogę poprzez 8-biegową przekładnię automatyczną Tiptronic, dosłownie wgryza opony w asfalt. Ciało jest wciskane w fotel, silnik bulgocze jak oszalały, a z układu wydechowego wydobywają się salwy grzmotów. Najbardziej jest to odczuwalne w trybie Dynamic, bo wówczas RS6 zachowuje się jak nabuzowany Rottweiler spuszczony ze smyczy, który chciałby pogryźć wszystkich dookoła. Biegi są zmieniane błyskawicznie z automatu, lub jeśli tylko sobie tego życzymy, przy pomocy szybkich łopatek pod kierownicą. Auto rozpierają pokłady energii, bo wskazówka z lekkością wędruje po cyferblacie licznika, pokazując "stówę" już w 3,9 sekundy! W porównaniu z modelem C5 to niby tylko o 0,9 s szybciej, ale ten pozornie krótki czas ma niewiarygodnie duże przełożenie na poczucie przyspieszenia i emocje.
O tak! Nowe RS6 kocha wysokie obroty! Maksymalna dawka podwójnie turbodoładowanych koni mechanicznych jest oferowana w zakresie 5700-6700 obr./min. O wystrzał mocy w dolnym zakresie i przełożenie na genialną elastyczność dba 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego, oferowanego stale w zakresie 1750-5500 obr./min. Szybszej jeździe na wprost towarzyszy maksimum pewności. Bez zdjęcia nogi z gazu, ekspres pokonywania skali prędkościomierza zdumiewa, tak jak zmieniające się dane na cyfrowym wyświetlaczu Head-Up przed oczami kierowcy. Licznik bez zadyszki jest w stanie dojść do maksymalnie ograniczonej elektronicznie prędkości (standardowo 250 km/h, pakiet Dynamic 280 km/h, pakiet Dynamic plus 305 km/h). Innym ogranicznikiem może też być strach prowadzącego, albo krzyczących pasażerów. W pierwszej generacji C5 przy tak znacznych prędkościach zdecydowanie czuć osłabienie przez niższą moc silnika, a także przez starego 5-biegowego Tiptronica.
Przy takich sprintach i próbach sprawdzania elastyczności w trasie poziom paliwa w baku maleje w zatrważającym tempie. Gaz wciskany do dechy sprawia, że zużycie bardzo rośnie, ale i tak powiedzenie "pali ile wleje" pasuje o wiele bardziej do RS6 C5. Z rozmów z użytkownikiem tego auta wynika, że przy naprawdę spokojnej jeździe w trasie można osiągnąć spalanie rzędu 13,5 l/100km. W mieście jest to dawka nie mniejsza jak 20 l, a średnio to około 17 litrów "na setkę", o ile tylko nie wykorzystuje się możliwości silnika. Najnowsza generacja C7 pokazuje jak bardzo zmieniły się czasy. Tu można o wiele więcej zaoszczędzić na paliwie, bo w niskim zakresie obrotowym Audi automatycznie odłącza cztery z ośmiu cylindrów (technologia "Cylinder On Demand" blokuje zawory wlotowe i wylotowe 2-, 3-, 5- i 8-go cylindra). Podczas statecznej jazdy oznaczającej niewysiloną pracę, przy wsparciu seryjnego układu start/stop i trybie jazdy Comfort, w trasie udało mi się uzyskać dokładnie 10,3 l/100km (podróż w granicach szybkości 100-120 km/h). W mieście spalanie wynosiło natomiast około 16 litrów. Co ciekawe przez cały test nowego RS6 Avant, zużycie wyniosło dokładnie 17,8 l/100km. To rewelacyjny wynik, zważywszy, że auto momentami dostawało naprawdę w kość, dając osiągi najprawdziwszego supersportowego samochodu.
Fenomen prowadzenia
Po obydwu samochodach widać, że zostały sporo przybliżone do ziemi względem swoich konwencjonalnych braci. Niższe zawieszenie to podstawowy warunek aut sportowych, podobnie jak usztywnione nastawy podwozia. Rozmiary samochodów i ich duży rozstaw osi potrafią maskować niedogodności krzywych jezdni, co daje wygodę podróżowania. W C5 komfort jazdy jest dobry, ale to RS6 C7 dostojniej przemierza drogi za sprawą seryjne montowanego zawieszenie pneumatycznego Adaptiveair Suspension. W ogóle prowadzenie C7 jest znacznie precyzyjniejsze dzięki wspomaganemu elektromechanicznie układowi kierowniczemu, dostosowującemu się do trybu jazdy i prędkości. Kabina nowszego egzemplarza lepiej izoluje też pasażerów przed światem zewnętrznym i ma dużo lepszą aerodynamikę.
Wspomniane wyżej przekładnie Tiptronic stale współpracują z napędem 4x4. Quattro z selektywnym rozkładem napędu między kołami, posiada samoblokujący międzyosiowy mechanizmem różnicowy. To dlatego jazda po zakrętach jest pewna, ale to w C5 o wiele łatwiej jest przesadzić. Nowe RS6 daje niemal maksimum pewności na drogowych łukach. Operowanie sztywnością zawieszenia jest możliwe dzięki mechanizmowi Audi Drive Select. W trybie Dynamic podwozie tak mocno się usztywnia, że do pasażerów dobitnie trafiają informacje nawet o najmniejszej fałdzie na asfaltowej jezdni. Za to pojazd pędzony wszystkimi "butami" przy takim ustawieniu zachowuje się jak przyklejony. Pokonywanie wiraży jest niesamowite, ale wjeżdżając szybciej w ciaśniejsze łuki odczuwalne robią się rozmiary i spora masa 2000 kg. To prowadzi do ostrzegawczej podsterowności, którą łatwo wyeliminować po ujęciu gazu. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESC) można całkowicie dezaktywować, ale wówczas kierowca jest pozostawiony bez anioła stróża.
Testowy model został maksymalnie nastawiony na sport. Zamontowano w nim: jeszcze sztywniejsze zawieszenie Dynamic Ride Control (cena 5 260 zł), mechanizm różnicowy rozdzielający płynniej siły między tylnymi kołami, zwiększający zwinność i stabilność (cena 5 820 zł), czy bardziej czuły Dynamiczny układ kierowniczy (cena 6 370 zł). Wytracanie prędkości w C7 to pestka kiedy ma się za hamulce tnące jak żylety 6-tłoczkowe zaciski nałożone na opcjonalne ceramiczne tarcze o średnicy 420 mm. Auto z tym zestawem dosłownie staje dęba, ale jego cena 45 630 zł pozwoliłaby kupić np. nowego VW Polo. Seryjnie wentylowane hamulce mają 390 mm z przodu i z tyłu. Dla porównania w C5 średnica z przodu to 365 mm a z tyłu 335 mm. Już to uświadamia, że w kwestii drogi hamowania pierwszemu RS6 trudno się równać z obecnym.
Drogocenne dodatki
Szukając RS6 C5 z drugiej ręki wybrzydzanie w temacie wyposażenia nie ma sensu. Tutaj kupuje się już tylko to co jest, a to oznacza, że trzeba trafić na syto doinwestowany kiedyś egzemplarz. Co innego natomiast kiedy ktoś, kogo stać na taki pojazd wybierze się do salonu. Tam można zamówić już wszelkie cuda, bo lista opcji i udogodnień zdaje się nie mieć końca.
Już w standardowym wyposażeniu RS 6 Avant znajduje się m.in.: pneumatyczne zawieszenie RS, zintegrowany systemem wyboru dynamiki jazdy Audi Drive Select, nawigacja satelitarna z mapami 3D, 7-calowy ekran z dyskiem twardym, system nagłaśniający Audi Sound System z 10. głośnikami, odtwarzacz DVD, łączność bluetooth, czy 4-strefowa klimatyzacja automatyczna. Niezwykle bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa opiera się na: elektronicznej stabilizacji toru jazdy ESC łączącej ABS, EBV, ASR i EDS, elektroniczną blokada mechanizmu różnicowego EDS oraz ASR.
Za dodatkowymi dopłatami można pozwolić sobie na więcej, a co za tym idzie podwyższyć koszt zakupu o kolejne kilkadziesiąt, a nawet kilkaset tysięcy złotych! Przykładowo krystaliczny lakier to kosz 8 030 zł, specjalny odcień Audi Exclusive to wydatek 15 220 zł. System audio Bang&Olufsen Advanced Sound System (15 głośników o łącznej mocy 1200W), który tworzy w kokpicie salę koncertową i naprawdę pięknie gra, wymaga dopłaty 33 180 zł. Różne pakiety także nie są za darmo: stylistyczny Aluminium mat 4 430 zł, stylistyczny Carbon 24 890 zł, poprawiający komfort RS Comfort 7 860 zł, a wpływający na zwiększone doznania z jazdy RS Dynamic 27 100 zł). W pełni LED-owe lampy przednie to następne 10 800 zł. Ponadto lista ma dalej: wyświetlacz Head-Up, szklany dach, ogrzewanie wszystkich siedzeń i wiele, wiele więcej... W testowanym aucie nawet drzwi same się domykały, gdy dopchnęto jest zbyt lekko.
Cena i podsumowanie
Niezależnie, czy ma się do czynienia z pierwszą generacją, czy z aktualnym modelem, RS6 ewidentnie jest produktem skonstruowanym z myślą o dużych chłopcach. To wóz wywołujący piorunujące wrażenie, wciskający w fotel przy przyspieszaniach. Frajda z jazdy jest ogromna, a komfort zapakowania wszystkiego do pojemnego kufra bezcenny. Z oczywistych względów wiadomo, że w bezpośredniej konfrontacji tych aut, o wiele lepiej wypada RS6 w nadwoziu C7. Jest po prostu nowocześniejsze, wygodniejsze, szybsze, lepiej się prowadzi i ma arsenał bajerów na pokładzie. To jednak wciąż tak samo wóz dla kierowców mających "głowę na karku". Łatwo w nim przesadzić z prędkością, podobnie jak to się ma w starszym C5. Nowe RS6 Avant totalnie wyróżnia się na ulicach i nie pozwala na pozostanie anonimowym. Z pierwszą generacją było i jest inaczej, bo zarówno kiedyś jak i dziś, rozpoznają ją tylko entuzjaści potrafiący zweryfikować po detalach, z jakim samochodem mają do czynienia.
Zakup dobrze utrzymanego Audi RS6 Avant z pierwszych lat produkcji to przedział między 50 a 60 tys. zł. Z taką kwotą można już znaleźć na rynku wtórnym doinwestowany samochód, warty zainteresowania. Trzeba jednak zawsze brać pod uwagę, że z racji wieku taki wóz może nie być wolny od wad. V8 pod maską, moc 450 KM i rasowy dźwięk zachęcają do sportowej jazdy, a taka eksploatacja niesie za sobą obciążenie podzespołów i naprawy. Utrzymanie RS6 słono kosztuje, i nie mam tu wcale na myśli tylko wydatków na benzynę. Już sama wymiana kompletu tarcz i klocków hamulcowych liczona jest w tysiącach złotych. W pierwszej kolejności dobrze jest przyjrzeć się egzemplarzom o długim stażu w prywatnych rękach, a komisowe okazje typu "Niemiec płakał jak sprzedawał" wypada maksymalnie prześwietlić.
Podsumowując RS6 to uniwersalny pojazd nadający się właściwie do wszystkiego. Żeby stać się właścicielem nowego Avanta, trzeba przygotować worek mamony (auto kosztuje dokładnie 508 600 zł). Jeśli chce się mieć rodzinne auto szybsze przykładowo od podstawowego Audi R8, to trzeba liczyć się z wydatkami. Z drugiej strony wydanie jej na niepozorne mocne kombi, zapewni całkiem niezłą dyskrecję przyszłemu właścicielowi, który marzy o parkowaniu w garażu potwora, nie będącego supersportową zabawką dla 2 osób. Ale jeśli wydaje się komuś, że za pół miliona złotych da się nabyć auto identyczne jak na zdjęciach, to jest w błędzie. Kwota jaką wydano na testowany egzemplarz wynosi blisko 800 tys. zł!!! Jak to możliwe? Cenę do takiej fortuny wywindowały drogocenne dodatki nastawione w dużej mierze na sport, o czym pisałem powyżej. Ale pojawiły się też takie "zbytki" jak optyczny pakiet Carbon, matowy lakier, czy pstrokate czerwone pasy bezpieczeństwa... Na zakończenie napiszę, że do szpiku ekskluzywne RS6 Avant łatwo podnosi adrenalinę i okrutnie uzależnia. Trudno powstrzymać się też od stwierdzenia, że to pełen sprzeczności pojazd, ale w tym właśnie cały jego urok.
Audi RS6 Avant - dne techniczne
| |
Audi RS6 Avant C5 (2003) |
Audi RS6 Avant C7 (2014) |
| SILNIK | V8 bi-turbo |
V8 bi-turbo |
| Paliwo | Benzyna |
Benzyna |
| Pojemność | 4172 cm3 |
3993 cm3 |
| Moc maksymalna | 331 kW/ 450 KM przy 5700-6400 obr./min | 412 kW/ 560 KM przy 5700-6700 obr./min |
| Maks mom. obrotowy | 560 Nm przy 1950-5600 obr./min | 700 Nm przy 1750-5500 obr./min |
| Prędkość maksymalna |
250 km/h (oganiczenie elektroniczne) |
250 km/h, pakiet Dynamic 280 km/h, pakiet Dynamic plus 305 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 4,7 s |
3,9 s |
| Skrzynia biegów | Tiptronic 5 przełożeń |
Tiptronic 8 przełożeń |
| Napęd | quattro | quattro |
| Zbiornik paliwa | 82 l |
75 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) | 21,8/ 10,4/ 14,6 |
13,9/ 7,5/ 9,8 |
| poziom emisji CO2 |
350 g/km |
229 g/km |
| Długość | 4852 mm | 4979 mm |
| Szerokość | 1850 mm | 1936 mm |
| Wysokość | 1429 mm | 1461 mm |
| Rozstaw osi |
2759 mm | 2915 mm |
| Masa własna |
1880 kg |
1925 kg (model testowany 2080 kg) |
| Masa dopuszczalna całkowita | 2420 kg | brak danych |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu kanapy |
424 l/ 1590 l |
565 l/ 1680 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe went. 365 mm/ tarczowe went. 335 mm |
tarcze went. 390 mm (opcja ceramiczne 420 mm)/ tarczowe went. 390 mm |
| Zawieszenie przód |
wielowahaczowe | wielowahaczowe |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
255/40 R18 | 285/30 R21 |
