TEST Audi TT Roadster 2.0 TFSI quattro: poczucie wolności

Ludzie od zawsze pragną nieograniczonej wolności, zarówno w wymiarze społecznym, jak i w sferze osobistej. Potrzeba poczucia swobody, niezależności, ciągłego przełamywania granic, przekłada się na wiele aspektów codziennego życia. Również i na ten dotyczący zmechanizowanej części świata - części która z biegiem lat jest tylko udoskonalana i poszerza zakres ludzkich możliwości.

Przeczytaj: Audi Q7 3.0 TDI quattro - TEST nowości na drogach Kanady

Odzwierciedleniem wolności wplecionej w motoryzację bez wątpienia są kabriolety. Takie pojazdy bez względu na wielkość czy przeznaczenie, od dziesięcioleci wzbudzają zachwyt i pożądanie. Im lepsze osiągi, bardziej znamienita marka i ekskluzywność wykończenia, tym rośnie poziom pożądania i uwielbienia. Za to we wszystkich kabrioletach niezależne od segmentu do jakiego są przypisane, jest jeden wspólny mianownik - to brak dachu nad głową dający nieocenione poczucie wolności.

Otwarte Audi

Jednym z producentów umożliwiających doświadczanie otaczającego świata podczas jazdy, jest niemiecka marka z siedzibą w Ingolstadt. Cztery pierścienie specjalizujące się w ekskluzywnych autach, mają pośród propozycji rozpoznawalny na całym świecie produkt jakim jest Audi TT. W przypadku tego testu nie chodzi jednak o wersję Coupe dobrze znanej "Tetetki", wytwarzanej od 1998 roku, ale o otwartą odmianę TT Roadster, dołożoną rok później do modelowej gamy.

Zobacz też: TEST Audi S1 2.0 TFSI quattro: mały psotnik z procą

Dzisiejsze rekreacyjne TT to już trzecia generacja. Auto ma wiele wspólnego z poprzednikiem oraz pierwowzorem, a mówi o tym m.in. sylwetka utrzymana w klasyce. Nawet rozmiary praktycznie nie uległy zmianom, mimo zastosowania architektury opartej o lekką platformę modularną MQB. Design został trochę bardziej podkreślony ostrymi liniami. Jest aktualny kanciasty grill Singleframe i lampy w nowocześniejszym kształcie z LED-ową technologią. Taki detal jak logotyp, który wcześniej był zlokalizowany na atrapie wlotu powietrza, wzorem Audi R8 powędrował na maskę. Zza klapy bagażnika wysuwa się spoiler, a z dyfuzora zderzaka tylnego wyprowadzono dwie duże końcówki rur wydechowych. I jest jeszcze coś - efektowny LED-owy pas światła STOP pod spoilerem. Dodatkiem w testowym egzemplarzu był pakiet S line dodający wizualnego pazura (cena 7290 zł).

W porównaniu z odmianą Coupe, w roadsterze zmienił się tak naprawdę tylko dach i brakuje miejsc siedzących dla dodatkowych dwóch pasażerów. Strata właściwie niewielka, bo miejsca te wystarczają w Coupe jedynie do umieszczenia na nich fotelików dziecięcych. Zamiast blachy dachowej jest płótno z mechanizmem chowającym się do specjalnego schowka. Stylistycznego smaczku dodają srebrne pałąki chroniące podróżnych w razie dachowania. Komponenty wykonane z aluminium oraz magnezu, pozwoliły uzyskać masę własną 1395 kg (w podstawie), co jest wynikiem o 90 kg gorszym w stosunku do wersji Coupe. Poprawa solidności konstrukcji i składany dach swoje ważyć muszą.

Przyjemna wolność

Dach w TT Roadster od początku wykonany był z tkaniny i to się nie zmieniło. Według danych Audi ważący dokładnie 36 kg softtop schudł o 3 kg. Żeby cieszyć się niebem nad głową trzeba przytrzymać specjalny przycisk zlokalizowany blisko podłokietnika i poczekać zaledwie 10 sekund, aż całą operację wykona automatyka. Tu nie trzeba manualnie ani zwalniać żadnych zaczepów, ani dociągać dachu wajchami, jak to czasami bywa w innych kabrioletach. A co ze składaniem dachu podczas jazdy? Żaden problem! Wystarczy poruszać się z prędkością do 50 km/h i wszystko sprawnie zadziała. Pozostając przy tym punkcie wypada pochwalić konstruktorów za fakt, że złożony dach nie zabiera miejsca w bagażniku. Jego pojemność zawsze wynosi 280 litrów (tylko o 25 l mniej niż w Coupe). Otwór załadunkowy jest mały i luka bagażowa wąska, ale na weekendowy wyjazd obszar powinien wystarczyć. Odważni przełożą nawet narty przez otwór w podłokietniku.

Nie przegap: TEST Audi RS5 Cabriolet 4.2 FSI V8: cichociemny bandzior

Jeśli pogoda dopisuje, to pokłady czerpanych przyjemności z jazdy są ogromne! W małej kabinie nie ma problemów z dokuczliwymi zawirowaniami powietrza, jeśli nie przesadzi się z prękością. Po złożeniu dachu automatycznie wyłącza się klimatyzacja, a po zamknięciu wraca do ustawienia sprzed operacji. W momencie szybszej jazdy zabezpieczeniem przed podmuchami atakującymi głowę od tyłu jest elektrycznie wysuwany windshot, zgrabnie wpasowany pomiędzy pałąkami. W słoneczne, ale zimniejsze dni też można śmiało oddawać się przejażdżkom bez dachu, ale przy zakupie auta trzeba wcześniej pomyśleć o kilku dodatkach wspierających taką jazdę. Chodzi dokładnie o opcjonalny system nadmuchu na kark zamontowany w fotelach. Jego koszt to 2240 zł. Niestety wymaga on posiadanie zgrabnych sportowych foteli z pakietu S-Linie, z mocno zarysowanymi bokami i zintegrowanymi zagłówkami, za które trzeba zapłacić wcześniej 3360 zł i dobrać do nich ogrzewanie siedzisk foteli wycenione na 1710 zł.

Audi virtual cockpit

Nowatorskie wnętrze trzeciej generacji "Tetetki" zostało nakreślone od podstaw. Deska rozdzielcza i konsola aby nie zabierały cennego miejsca, zostały maksymalnie uszczuplone. Oryginalna koncepcja Audi virtual cockpit oznacza łatwą obsługę przyrządów sterujących i zestaw nowoczesnych wskaźników. Cyfrowa tablica rozdzielcza koncentruje wszystkie informacje w polu widzenia kierowcy. Podczas jazdy można być pewnym, że w aucie nie będzie rządzić pasażer. W TT to kierowca wyznacza cele podróży, wpływa na ustawienia samochodu i decyduje o muzyce płynącej z głośników. Konstrukcja wnętrza pozbawiona centralnego wyświetlacza po prostu ogranicza pasażera. W architekturze jedynie w tunelu środkowym pozostawiono rozpoznawalny terminal z przyciskami i pokrętłem do obsługi MMI.

Sprawdź: TEST Audi A8 3.0 TDI quattro: limuzyna z domieszką sportu

To co wywołuje największy podziw znajduje się przed oczami kierowcy. Zamiast analogowych zegarów z komputerem na środku, jest seryjny wyświetlacz TFT o średnicy 12,3 cala. Wykonane w cyfrowej technologii wskaźniki pokazują wszystkie informacje tuż za kierownicą. Czy takie rozwiązanie ma sens? W sportowym aucie, gdzie kumulacja informacji powinna znajdować się bezpośrednio przed oczami, to strzał w dziesiątkę. Do wyboru są różne tryby wyświetlania informacji. Można sobie ustawić prędkościomierz i obrotomierz, zrzucić zegary do narożników i wypełnić powierzchnię mapą nawigacji GPS, albo wyświetlić informacje o aucie i ustawienia.

Inna nowość to nietypowa obsługa systemu wentylacji. W osiach skrajnych nawiewów znajdują się regulatory ogrzewania siedzeń, a w kanałach umieszczonych w panelu środkowym wstawiono pokrętła od temperatury, kierunku i siły napływającego powietrza. Jeśli ktoś jest fanem technicznych nowinek, zakocha się w tej całej "TT-kowej" wirtuozerii!

Roadster premium

Ciąg dalszy nowatorskich elementów ma swoją kontynuację na wieńcu kierownicy zamontowanym na trzech ramionach wysuniętych w stronę osoby prowadzącej. Wpasowano w niego najważniejsze przyciski poprawiające obsługę ważnych funkcji auta i wyświetlacza. Aluminiowe wstawki cieszą oczy i zmysły - wystarczy dotknąć panel środkowy i poczuć styczność z prawdziwym metalem. Jak na klasie premium przystało materiały wykończeniowe są bardzo dobre. Przestrzeni z przodu jest całkiem dużo jak na roadstera, bo nawet wysokim osobom uda się w kabinie usiąść wygodnie przy zamkniętym dachu, wyposażonym w grzaną szklaną szybę.

Kliknij: TEST Audi A6 Allroad & Volvo XC70: alternatywa dla SUV-ów

O klasie premium świadczy bogaty poziom wyposażenia standardowego, ale i poziom wyposażenia dostępnego za opłatami. Za MMI navigation plus z polem dotykowym MMI touch trzeba dopłacić aż 12 090 zł!. Tak samo nie mało kosztuje pakiet Connectivity (2920 zł) umożliwiający korzystanie z internetu czy map ściąganych bezpośrednio z Google (widok Google Earth na zegarach). Osoby nie mające nigdy styczności z Audi, początkowo pogubią się w rozbudowanym menu. Wytrwali będą mogli posiłkować się funkcjami głosowymi, ale dogadanie się z autem w języku polskim może okazać się kłopotliwe.

Dynamiczny tercet

Wspomnianej wirtuozerii panującej na wielkim wyświetlaczu, równego kroku dotrzymuje mistrzostwo układu napędowego. W testowanym egzemplarzu standardowemu silnikowi 2.0 TFSI o mocy 230 KM i 370 Nm, towarzyszyła niestandardowa już dwusprzęgłowa skrzynia S tronic połączona z napędem quattro. Ilość koni mechanicznych może wydawać się przeciętna, ale bynajmniej przeciętna nie jest w połączeniu z zaawansowanym przeniesieniem napędu i niedużą masą własną auta. Choć Audi TT Roadster nie puszy się ani wyglądem, ani brzmieniem silnika, to i tak potrafi dać czadu.

Sprawdź: TEST Audi RS6 Avant 4.0 TFSI po liftingu: rodzinny pocisk

Kierowca w każdej chwili ma do dyspozycji genialny tercet: elastyczny silnik, quattro odpychające cztery koła od drogi oraz ekspresowo przerzucający biegi automat o krótkim zestopniowaniu. Trio to zapewnia sprint od 0 do 100 km/h w czasie 5,6 sekundy i rozpęd do 250 km/h. Turbodoładowane serce ma siłę już w dolnym zakresie, ale lubi też być przyjemnie dokręcane w wyższy zakres obrotowy (4500-6200 obr./min). Takiemu dokręcaniu silnika sprzyja tryb Dynamic (system Audi drive select kosztuje 980 zł), podbijający przy okazji sztucznie walory dźwiękowe. Zmianom biegów towarzyszą fajne chrapnięcia, które zaczepnie wpływają na kierowców innych aut. Podczas przejażdżek z opuszczonym dachem raz po raz chce się ich słuchać. TT-ka kusi i wręcz prosi się o dynamiczne próby, aby móc rozwinąć swoje skrzydełko w postaci spoilera na klapie (podnoszenie automatyczne po przekroczeniu 120 km/h). Auto przy takim traktowaniu nie jest nerwowe i łagodnie obchodzi się z kierującym.

Bez korzystania z dobrodziejstw oferowanej mocy i trybu Dynamic, można przemieszczać się TT-ką nawet dość ekonomicznie. Miejską jazdę da się zamknąć poniżej 10 l/100 km, w czym pomaga seryjny Start-Stop. W trasie uzyskanie około 6,5 litra problemem także nie jest. Zużycie zależy tylko od sytuacji reżyserowanych przez kierowcę. Jeśli komuś mocy za dużo, a chciałby mieć roadstera Audi głównie z uwagi na chęć zażywania wolności latem, to w ofercie widnieje znacznie oszczędniejszy wariant - jest nim 2.0 TDI ultra 184 KM i 380 Nm.

Łatwa jazda

Niewielkie wymiary samochodu i rozstaw osi wynoszący dokładnie 2505 mm wpływają na dużą frajdę z prowadzenia, ale nie jest to jeżdżenie typowo roadsterowe, bo napędu tylko na tył po prostu nie ma. O zrywaniu przyczepności na zawołanie i kręceniu boczków trzeba zapomnieć. Napęd quattro ze sprzęgłem Haldex, odpowiadającym za rozdział momentu obrotowego na koła, jest strażnikiem przyczepności i zachowania wyznaczonego kierunku jazdy. O lepkość przednich kół do drogi dba dodatkowo elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Kompaktowa konstrukcja z nisko położonym środkiem ciężkości i precyzyjnym progresywnym układem kierowniczym (wspomaganie elektromagnetyczne), daje łatwo sobą manewrować. Podsterowność nie jest dotkliwa przy ostrzejszej jeździe w łukach, co jest dobrą informacją dla niedoświadczonych kierowców.

Zobacz też: TEST Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI: kompakt z piekła rodem

Sztywne zawieszenie wielowahaczowe w połączeniu z 19-calowymi felgami nie są sprzymierzeńcami komfortu. Taki zestaw daje odczuć w kabinie niedoskonałości polskich dróg. O ile konstrukcja podwozia stara się wyciszyć nierówności, to samochodem na większych dziurach zwyczajnie trzęsie. Miejskie manewrowanie do łatwych nie należy ze względu na niską pozycję za kierownicą, która utrudnia widoczność w każdą ze stron. Opcjonalnie Audi dla poprawy komfortu pozwala regulować sztywnością podwozia - umożliwia to elektromagnetyczny system kontroli zawieszenia (Audi magnetic ride - cena 5350 zł). Ponadto pojawia się też szereg systemów wspomagających bezpieczeństwo na drodze, m.in.: Audi side assist, Audi active lane assist, czy system rozpoznawania i wyświetlania na ekranie komputera pokładowego znaków ograniczających prędkość.

Cena i podsumowanie

Budowanie roadsterów i kabrioletów przeznaczonych do produkcji seryjnej, w dzisiejszych czasach nie należy do opłacalnego procederu. Pojazdy tego typu przez charakterystyczną konstrukcję i ograniczoną użyteczność, są produktami niszowymi, co w konsekwencji przekłada się na niemałe ceny nowych aut w salonach. Dlatego też na taki prestiż posiadania aut ze składanym dachem w portfolio, pozwalają sobie głównie najbardziej liczące się firmy motoryzacyjne, a klienci to ludzie z zasobniejszymi portfelami.

Przeczytaj: TEST Audi S3 Limousine: sportowe wrażenia dla każdego

Ustalanie cen, które w przypadku aut premium nie sią okazyjne, ułatwia świadomość niedużej konkurencji. Audi za bogato wyposażone już w podstawie TT Roadster, życzy sobie minimum 175 100 zł. Cena ta dotyczy bazowego 2.0 TFSI ze skrzynią manualną i napędem na przód. Za diesla 2.0 TDI trzeba zapłacić zaledwie 800 zł więcej, ale już bez możliwości dobrania napędu quattro i skrzyni S tronic. Konfiguracja TFSI za to z tak złożonym napędem wznosi się do kwoty 199 500 zł. To jednak nie koniec wierzchołka cennikowego, bo do wspomnianego bogatego wyposażenia początkowego, da się dobrać różne "ekstrasy" i przekroczyć 270 tys. zł. Podobnie kosztującymi konkurentami są BMW Z4 sDrive28i (245 KM) wycenione od 191 000 zł oraz Mercedes SLK 200 (252 KM) z ceną od 198 300 zł.

Zaznawanie klimatu wolności w aucie pozbawionym dachu, potrafi nawet z największych smutasów wydobyć odrobinę szczęścia. Przejazdy tego typu uzależniają, dlatego zagorzali fani podróży "top down" nawet nie czekają ze zdjęciem dachu do lata. Audi TT Roadster dokłada do takich ekscytacji jeszcze umiejętność energicznej jazdy, daje się łatwo kontrolować i nie drenuje kieszeni zużyciem paliwa. I choć auto przez brak napędu wyłącznie na koła tylne nie oferuje ubawu po pachy, to wywołuje pozytywne emocje i magiczne poczucie wolności.

.
Audi TT Roadster 2.0 TFSI quattro - dane techniczne
.

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku