Pytanie staje coraz bardziej ważkie, biorąc pod uwagę że poprzednia generacja już wskazywała na podporządkowanie się klientom szukającym komfortowego pocisku ziemia-ziemia na trasy, a nie charyzmatycznego sedana z nutką pieprzu. Nawet z wysokoprężnym silnikiem pod maską, seria 5 F10 jeszcze starała się być rozsądnym kompromisem pomiędzy ultramiękkim i wygodnym Mercedesem Klasy E, a doskonałym, choć nieco bezdusznym Audi A6. Jak więc siódme podejście – oparte na zupełnie nowej platformie - daje sobie radę z innymi, niemieckimi konkurentami?
Wybranie do tego porównania niemal bazowej wersji z jednostką wysokoprężną pod maską może wydawać się co najmniej dziwne, lecz trzeba pamiętać, że to właśnie takie samochody stanowić będą trzon sprzedaży, trafiając do kadry menadżerskiej. Tak, wiemy już, że M5 będzie niemal jak zwykle niezrównane, najszybsze i najwspanialsze, ale cywilne BMW serii 5 ma być autem reprezentatywnym, niezbyt wulgarnym, z klasą. Także nic dziwnego, że na błotnikach naszego auta wylądował emblemat Luxury Line...
i
Jak zwykle, ostrożnie
BMW nie mogło eksperymentować przy aucie które znalazło 2,1 miliona właścicieli, więc na pierwszy rzut oka można pomylić najnowszą generację G30 z poprzednim F10. "Nówka sztuka" jest bardziej opływowa, nadmuchana, zainspirowana większą serią 7. Dlatego też, poprzez poprowadzenie niżej linii dachu, naciągnięcie o kilka milimetrów rozstawu osi oraz dodaniu nacięć na błotnikach, seria 5 stała się... przyciężka. Ale tylko optycznie.
Na szczęście inaczej sprawa ma się z rzeczywistą wagą. Inżynierowie z BMW nakreślili nową serię 5 na globalnej płycie CLAR, która wcześniej wylądowała – a jakże! – w topowej serii 7. Samo nadwozie zrzuciło 46 kilogramów, całe auto schudło aż o 100 kilogramów. Przy produkcji "siódemki" używa się włókna węglowego, które w tym aucie – prawdopodobnie ze względu na koszty – nie jest obecne. Wykorzystano za to aluminium z którego wykonano drzwi, maskę, klapę bagażnika, a nawet dach. Dorzućmy do tego kilka aerodynamicznych trików (np. aktywne klapy w nerkach), a BMW serii 5 będzie przecinało powietrze jak mały szkoleniowy samolot.
i
Mini siódemka
Z racji opadającego dachu może się wydawać, że z tyłu jest odrobinę ciasno, jednak odpowiednia regulacja foteli z przodu (i poświęcenie kierowcy) pozwoli na znalezienie kilku dodatkowych centymetrów. BMW dalej nie zrezygnowało z plastikowych obić foteli pierwszego rzędu, na co można jeszcze przymknąć oko. Nieco trudniej jest jednak zająć miejsce z tyłu, bowiem linia szyb tylnych drzwi jest tak naciągnięta na słupek C, że przy ich otwieraniu trzeba je... ominąć. Problem ten szczególnie wyeksponowano w DS 4. I tam i tu ergonomia stała się ofiarą stylistyki.
Ale BMW serii 5 dalej kręci się wokół kierowcy. Nie chodzi tylko o zamontowanie konsoli środkowej pod kątem – to również kwestia ewolucji rozwiązań. Kierownica jest przyjemnie mięsista, fotele niemal idealne, panel klimatyzacji – choć przegrywający walkę z cyfryzacją – dalej idealnie rozplanowany. BMW może mieć miliony opcji i przycisków, które przerażają, lecz wystarczy mniej niż minuta, by okazało się, że wszystko jest tam, gdzie tego chcemy. Pozostaje jeszcze kwestia materiałów – są świetne. Jedynie wyposażanie auta w dostępny plastik Piano Black zakrawa o żart. Nie tylko wyłapuje szybko odciski palców, ale i przy niewielkim przebiegu był już bardzo porysowany. Nawet Mercedes przy wprowadzaniu Klasy E coupe zrozumiał, że nie wszystko ma się świecić w kabinie i zrezygnował z tego materiału. Pzy zakupie serii 5 polecamy dobrać inny zestaw dekorów.
Należy jednak – całkowicie poważnie - docenić pracę i ewolucję systemu iDrive, który jest najlepszym układem multimedialnym jaki obecnie znajduje się na rynku. Dalej kluczowe okazuje się operowanie pokrętłem, ale dzięki rewelacyjnie rozplanowanemu menu nie trzeba nawet zastanawiać się nad kolejnymi opcjami. A tych jest sporo – widgety znane z komórek, pobieranie wiadomości z największych portali, wyszukiwanie informacji online... Już teraz trzeba zaznaczyć, że w przypadku piątki warto dorzucić trochę pieniędzy (no dobrze, ponad 20 tysięcy) na audio Bowers i Wilkins (po raz pierwszy w BMW). A reszta?
WIDEO - tak działa sterowanie gestami
Nowe gadżety
W BMW serii 5 pojawiły się bajery. Przynajmniej tak na początku można podejść do kwestii gestów. To sześć zaprogramowanych ruchów ręki, które pozwolą pogłośnić (i przyciszyć) muzykę, zmienić stację radiową (i przywrócić poprzednią) oraz odebrać telefon (oraz zakończyć rozmowę). Działa to rewelacyjnie, choć trzeba pamiętać, że precyzyjne ustawienie głośności będzie trudne (zawsze chciałoby się pół stopnia mniej lub więcej), a co żywiej konwersujący kierowcy mogą się rozłączyć podczas rozmowy. W każdym razie, warto dokupić tę opcję.
Dyskusyjna za to pozostaje kwestia kluczyka umożliwiającego przejęcie kontroli nad autem oraz jeżdżenie nim do przodu i do tyłu. Raz – trzeba go ładować. Dwa – jest za duży aby trzymać go w kieszeni np. dobrze skrojonej marynarki. Trzy – funkcja parkowania jest świetna do... chwalenia się przed kolegami. O ile jesteśmy w stanie zrozumieć ideę – zajęcie ciasnego miejsca na parkingu - ktoś stojący obok i tak musi ze swojego auta wysiąść. Do tego z kolei potrzebuje przestrzeni. Idea jest całkiem szczytna, lecz nie do końca w tym wykonaniu. Topowe Audi A8 - a nawet konkurencyjny Mercedes Klasy E - już mogą być kontrolowane przez telefon komórkowy.
WIDEO - sterowanie limuzyną z kluczyka
Czy to dalej prawdziwe BMW?
Nie dajmy się jednak omamić gigantycznemu ekranowi na kluczyku. BMW serii 5 zawsze miało "to coś", nawet poprzednie F10 niemal od razu powodowało, że włosy na rękach stawały dęba. Seria 5 nie chciała zabić kierowcy, ale dawała mu tę radość z wgryzienia się w zakręt i kontrolowania sytuacji.
Nowa seria 5 – pomijając oczywiście całą gwardię systemów asystujących, które naprawdę się starają byśmy dojechali do celu – prowadzi się zupełnie inaczej. To nie tylko kwestia zmienionych elementów zawieszenia (z tyłu nawet znajdzie się układ pięciowahaczowy), to zmiana w duszy auta. Podstawą stała się platforma CLAR, która zagości w kolejnych modelach BMW, w tym SUV-ach oraz przednionapędowych sedanach. Przez to da się odczuć, że nowa "piątka" stała się rozmyta.
i
Nie zrozumcie mnie źle, wspomaganie dalej jest przyjemnie mięsiste, auto trzyma się drogi jak przyklejone i oprócz przeważającego w gamie napędu na cztery koła (jak i ośmiobiegowej przekładni automatycznej) może mieć też skrętną tylną oś, która czyni z niej podczas manewrowania auto o trzy rozmiary mniejsze. BMW postanowiło jednak połechtać klientów szukających komfortu, przez co nowej piątce jest coraz bliżej do Mercedesa Klasy E – wygodnego, miękkiego i nieangażującego – niż np. Jaguara XF, co jeszcze kilka lat byłoby nie do pomyślenia.
Cieszy przynajmniej fakt, że czterocylindrowy, bazowy diesel ma 190 koni mechanicznych, które wystarczają w zupełności. 400 niutonometrów bardzo sprawnie wypycha auto do przodu. Można z rezerwą podchodzić do wyniku 7,5 sekundy do setki, można krzywić się na cztery cylindry czy oznaczenie 520d na klapie (można je usunąć, a co!), lecz nawet w trasie elastyczności nie brakuje, a reakcja na gaz jest natychmiastowa. Więcej nie trzeba. Z kronikarskiego obowiązku wypada wspomnieć o spalaniu (7,3 w trybie mieszanym) oraz bagażniku (530 litrów). Ale te aspekty nigdy nie miały znaczenia w BMW serii 5.
i
Podsumowanie i cena
Nowa seria 5 to dalej świetny samochód – szybki, zwinny, zaawansowany technicznie i wygodny – lecz w pogoni za konkurencją stała się pojazdem, o którym łatwo zapomnieć. Brakuje nieco pazura znanego z poprzedników. Z drugiej jednak strony, skoro klienci tego oczekują, nad czym BMW miałoby się zastanawiać?
Pozostaje również kwestia ceny – 520d xDrive z ośmiobiegową skrzynią automatyczną kosztuje 232 800 złotych brutto. Audi A6 quattro (z taką samą mocą) to 213 000 złotych, a Mercedes Klasy E okazuje się najtańszy – 208 600 złotych. Tyle, że wybór auta to w tej klasie najmniejszy problem, bowiem pozostaje jeszcze kwestia szerokich możliwości indywidualizacji. A to spore wydatki – w BMW serii 5 można dobrać np. pakiet Luxury Line (czyli skóra w środku, felgi 18-calowe, stylizacja wnętrza i oświetlenie ambiente) za nieco ponad 19 tysięcy złotych, pakiet innowacji (wyświetlacz HUD, gigantyczny kluczyk, obsługa gestów) za skromne 13 tysięcy, czy ogrzewanie foteli przednich za śmieszne 3402 złote. W testowanym egzemplarzu wydanie 100 000 złotych na dodatki nie stanowiło problemu.
Czy więc warto? Jeśli chcecie świetnie jeżdżącą, doskonale wyglądającą i ultrawygodną limuzynę, jak najbardziej. Jeśli chcecie auto, które daje taką radochę z jazdy jak chociażby poprzednia "piątka", no cóż...
* Za pomoc w realizacji materiału zdjęciowego dziękujemy certyfikowanemu ośrodkowi szkolenia lotniczego Ventum Air Flight Academy.
BMW 520d xDrive - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | olej napędowy |
| Pojemność | 1995 cm3 |
| Moc maksymalna | 190 KM przy 4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 400 Nm przy 1750-2500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 232 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 7,6 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-biegowa Steptronic |
| Napęd | na cztery koła xDrive |
| Zbiornik paliwa | 66 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
5,4 l/ 4,6 l/ 4,9 l |
| poziom emisji CO2 | 119 g/km |
| Długość | 4936 mm |
| Szerokość (z lusterkami) | 1868 mm |
| Wysokość | 1479 mm |
| Rozstaw osi | 2975 mm |
| Masa własna | 1695 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | 2325 kg |
| Pojemność bagażnika | 530 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Zawieszenie przód | wielowahaczowe |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
245/45 R18 |
