TEST BMW X5 xDrive25d i X5 xDrive40e iPerformance: czy 4 cylindry w X5 mają sens?

Razem z magazynem Menadżer Floty zestawiliśmy ze sobą niemal identyczne z zewnątrz (lecz jakże inne pod skórą) kolosy. Mierzące niemal pięć metrów X5 w srebrnym, metalicznym kolorze Glacier (za 4362 złote) doskonale spełnia swoją rolę pokazywania gigantycznego ego właściciela. Zwłaszcza, jeśli zdecydujemy się na dwudziestocalowe obręcze z lekkich stopów (za jedyne 12 785 złotych). To one dodają nieco wymuszonej lekkości autu, przy którym człowiek zaczyna się zastanawiać: czy naprawdę BMW planuje produkcję jeszcze większego X7?

Zobacz: Polksa premiera hybrydowego BMW serii 5 iPerformance

Okazuje się, że BMW naprawdę zamierza poszerzyć swoją gamę pojazdów SAV o potężniejsze auto. Niemcy wybitnie starają się unikać określenia SUV, wszak X5 – pierwszy z linii X - nigdy nie było przygotowywane do podboju błotnistych duktów czy innych offroadowych pułapek, pomimo tego, że korzystało z doświadczenia kupionego przez BMW Land Rovera. Nie, X5 miało być sportowym autem w nieco większym rozmiarze. Zerkając z tyłu na olbrzymie opony oraz lekki, lecz słodki negatyw na tylnej osi (koła układające się pod kątem), może się okazać, że w tym szaleństwie jest metoda.

Cel: wyróżnić się

Na pierwszy rzut oka samochody wydają się identyczne. Ten sam lakier, te same felgi, dokładnie takie same progi, które są za małe by na nich stanąć, lecz zbyt duże by zignorować je przy wspinaniu się do wysoko umieszczonej kabiny. Tyle, że te dwa X5 – ważące ponad dwie tony, monstrualnie wyrośnięte oraz na stanowczo zbyt szerokich oponach – mają pod maską... czterocylindrowe silniki. Można jeszcze by przymknąć na to oko w przypadku Volvo, które z uporem godnym lepszej sprawy walczy o ekologiczne (i minimalistyczne!) rozwiązania w swoich autach. Ale w BMW, które wsławiło się tworzeniem świetnych silników sześciocylindrowych czy wsadzeniem do potwornego X5 M550d trzech sprężarek? Coś tutaj nie pasuje...

Hybrydy w BMW: premiera hybrydowego BMW serii 5 - WIDEO

Na pewno jednak nieprawidłowości nie zauważymy po uruchomieniu silnika. Charakterystyczny klekot diesla znika bardzo szybko, a w zlikwidowaniu niepożądanych dźwięków pomaga świetnie wygłuszona kabina (zresztą czego spodziewać się po aucie tej klasy?). Czterocylindrowa jednostka ma dwa litry pojemności i w naszym egzemplarzu napędzała wszystkie cztery koła, choć też jako jedyna w gamie może przekazywać moc tylko na tylną oś. O ile wrażenia nie robi moc – 231 koni mechanicznych, warto zauważyć, że poprzednik miał niemal identyczną liczbę koni z silnika większego o jeden litr.

Sytuacja przedstawia się nieco inaczej, gdy będziemy rozmawiać o drugim egzemplarzu, który wyróżnia się niebieskimi emblematami tu i ówdzie, jak i klapką w lewym przednim błotniku. Tak, BMW pod nazwą xDrive40e – co sugerowałoby naprawdę spory motor – ukrywa hybrydę składającą się z dwulitrowej benzyny oraz silnika elektrycznego. Łączna moc układu to 313 koni mechanicznych, lecz jeśli wyczerpiemy baterię, do dyspozycji zostanie nam 245 koni uzyskiwanych z czterocylindrowej jednostki. Czy takie BMW, ważące ponad 2 tony, i to przy użyciu aluminium, magnezu i tworzyw sztucznych, ma jakikolwiek sens?

Skrojone na miarę

Sens jest, lecz wszystko zależy od scenariusza użytkowania. Jednostka wysokoprężna rozpędza auto do setki w 7,7 sekundy, przez co dynamika X5 okazuje się całkowicie wystarczająca. Wrażenie robi moment obrotowy wynoszący aż 500 (!) niutonometrów, dostępnych w nieco wąskim zakresie 2000-3000 obrotów. Tyle tylko, że aksamitnie działająca skrzynia biegów z ośmioma przełożeniami zawsze stara się dobierać biegi tak, że nawet podczas przyspieszania wigoru temu kolosowi nie brakuje. Jak to w przypadku silników diesla, X5 z taką jednostką idealnie sprawdza się w trasie, gdzie zadowoli się ośmioma litrami oleju napędowego (w mieście spalanie wyniesie nawet dziesięć litrów). Finalnie więc, gdyby nie zerknięcie w dane techniczne, nie domyślilibyście się, że pod maską dzielnie pracują cztery cylindry.

Kultowe bawarki: Alpina trafiła do Polski! - WIDEO

Nieco inaczej prezentuje się sytuacja w przypadku hybrydy. Choć ma ona większą moc, bryluje w mieście. Tradycyjnie dla układów elektryczno-spalinowych, systemy zarządzania starają się odzyskać jak najwięcej energii z hamowania, by uwolnić ją podczas ruszania czy gwałtownego przyspieszania. Można też doładować baterie wykorzystując do tego silnik, lecz spalanie będzie wówczas przekraczało wszelkie normy znane ludzkości.

BMW X5 xDrive40e zostało stworzone do ładowania z wtyczki. W mniej niż cztery godziny bateria zapewni nam 31 kilometrów zasięgu w całkowitej ciszy lub, jeśli obudzi się w nas żyłka sportowca, dostarczy na koła 313 koni mechanicznych. Właśnie w takim scenariuszu, składającego się z ładowania w domu, później w pracy, okazuje się autem nie tylko ekonomicznym (dla wytrwałych nawet nieco mniej niż 7 litrów na sto kilometrów), ale i zapewniającym zdumiewający komfort. Przy rozładowanym akumulatorze lub podczas jazdy w trasie (gdzie nie ma możliwości wykorzystania elektrycznego potencjału) traci cały swój czar. Wtedy spokojnie trzeba liczyć się ze spaleniem nawet 14 litrów na sto kilometrów.

Nie chodzi tylko o moc

Na radość z jazdy – tak podkreślaną przez BMW na każdym kroku (nawet na ramkach tablic rejestracyjnych) – składa się nie tylko przyspieszenie czy trzymanie się drogi. To też, a może przede wszystkim, cisza i moc dostępna praktycznie od razu. To idealne połączenie do toczenia się w korkach, uzbrojone w adaptacyjne zawieszenie Comfort (7936 złotych), zestaw Hi-Fi Harman Kardon Surround Sound czy wykończenie wewnętrzne Pure Excellence (jedyne 21 597 złotych).

O dziwo cała ta radość, zazwyczaj utożsamiana z genialną przyczepnością czy dynamiką jest tutaj dostępna, lecz dodatkowo okraszona luksusem, który przejawia się zarówno w wyposażeniu opcjonalnym jak i jakości wykonania. Można nabijać się z Rolls Royce'a, który wykorzystuje elementy z BMW, lecz to najwyraźniej firma z Bawarii ugrała na tej umowie znacznie więcej, ucząc się brytyjskiego podejścia do motoryzacji. Ot, choćby mały szczegół w postaci podnoszonej podłogi w bagażniku wyposażonej w siłownik, który ułatwia wyjmowanie walizek. To drobnostka, lecz jakże istotna.

Rynek: Polacy coraz częściej wybierają auta luksusowe

W doskonale znanym dla BMW stylu urządzono kabinę, która – jak widać na zdjęciach – może spełniać gusty rozmaitych właścicieli. Mówimy tu o niemal nieskończonych możliwościach konfiguracji przy pomocy skóry Nappa czy Merino jak i wykończeniach z dębu amerykańskiego czy topoli słojowanej. Wolimy coś minimalistycznego? Zawsze pozostaje aluminium, oczywiście w kilku wersjach i jak zwykle, za słoną dopłatą.

Pod tą tradycjonalistyczną otoczką znajduje się jednak elektronika, która robi olbrzymie wrażenie. Atakujący ferią barw wyświetlacz danych na szybie, ekran zastępujący tradycyjne zegary (choć z wstawkami imitującymi obrotomierz), widok drogi w podczerwieni, pobieranie danych o ruchu drogowym z internetu, ładowanie bezprzewodowe telefonu, telewizja czy łączność z telefonem komórkowym, która pozwala na np. regulację ogrzewania postojowego. BMW X5 jest już na rynku jakiś czas – niektórzy już wyczekują faceliftingu – lecz nadal spory SAV wyznacza poziom dla konkurencji.

Ceny i konkurencja

Opisywane modele BMW X5 mają z kim rywalizować na rynku. Audi ma swoje gigantyczne Q7, lecz silnik diesla ma tu trzy litry (od 274 900 złotych), a hybrydowy e-tron korzysta z rozwiązań wysokoprężnych (od 395 800 złotych). Mercedes GLE 500 e 4MATIC ma pod maską sześć cylindrów (354 000 złotych, diesel 350d to 291 500 złotych), a Volvo jako jedyne tak samo jak BMW postawiło na dwulitrowe motory czterocylindrowe. Model XC90 z dieslem D4 wyceniono na 258 100 złotych, natomiast hybrydę T8 na minimum 351 600 złotych. Tyle, że szwedzkie auto może przewieźć siedem osób, bowiem auto od samego początku było projektowane pod kątem obecności baterii. A BMW? X5 xDrive25d kupimy za 259 600 złotych, hybrydowe xDrive40e iPerformance za 322 100 złotych. Jeśli jednak przymierzamy się do aut w z takim wyposażeniem jak w przypadku egzemplarzy na zdjęciach, przyjdzie nam zapłacić dużo, dużo więcej.

Z jednej strony okazuje się, że obecność czterech cylindrów pod maską nie przynosi ujmy gigantom serii X. Z drugiej jednak różnice pomiędzy nimi okazują się całkiem spore. Po raz kolejny – tak jak w przypadku np. testowanego przez nas Audi Q7 e-tron – wychodzi na to, że hybrydy jeszcze nie są tak uniwersalne, jak mogłoby się to wydawać. Jednak tam gdzie to najważniejsze – w mieście – okazują się nie do pokonania.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku