TEST Audi Q5 2.0 TDI quattro kontra Audi Q5 3.0 V6 TFSI quattro: na podbój zlotu Worthersee

W świecie motoryzacji określenie "kultowego" jest tak często nadużywane, jak równie chętnie wypowiadane niecenzuralne polskie słowo na literę "k". Wystarczy, że jakiś samochód ma na swoim karku kilkanaście lat, lub został oznaczony symbolem, użytym niegdyś w produkcji przez producenta, to w oczach właściciela ekspresowo rośnie do rangi kultowego. Przez mnogość opinii dłuższe debaty w tym temacie raczej nie mają sensu, bo prawie każdy posiadacz trochę starszego auta, odnosi się wobec niego z czcią, i jest przekonany o jego wyjątkowości. No cóż, jaki samochód - taki też jego kult.

Nowoczesnego Audi Q5 na którym skupię się w poniższym tekście, mianem kultowego zdecydowanie nie da się określić, ale wytwarzanego od ponad 30 lat Volkswagena Golfa GTI z pewnością już tak. Dlaczego piszę o starym produkcie z Wolfsburga, a nie nowości z Ingolstadt z czterema pierścieniami w logo? Bo właśnie dzięki Golfowi GTI, który w świecie fanów grupy VAG urósł do rangi relikwii, mogę w ogóle cokolwiek napisać. Zacznę więc od najważniejszego - za sprawą uprzejmości polskiego oddziału Audi, wybrałem się do jednego z najważniejszych miejsc na tuningowej mapie Europy - nad jezioro Worthersee otoczone alpejskimi szczytami, gdzie raz do roku odbywa się legendarna impreza GTI Treffen, ściągająca do austriackiej Karyntii rzesze miłośników Volkswagena Golfa. Przyjeżdżają tam również osoby głęboko związane ze wszystkim, co tyczy się VAG-ów, dlatego obecność innych aut wywodzących się z tej największej na świecie grupy, to norma. Przy okazji wyjazdu na zlot, miałem możliwość spędzenia kilku dni pełnych wrażeń, doprawionych dwiema sporo różniącymi się od siebie Q5-tkami.

Wyjazd

Z nadejściem wyczekiwanej daty wyprawy do Austrii, dzień rozpoczął się jak co dzień. Dźwięk budzika zmuszający do zwleczenia się z łóżka, ranny prysznic pobudzający do życia, śniadanie w towarzystwie radiowej muzyki oraz obowiązkowy przegląd prasowy w sieci. Jeszcze szybkie rzucenie okiem na stronę internetową SuperAuto24.pl, naniesienie ostatniej poprawki w treści materiału oczekującego na publikację, i można ruszyć w drogę. Torba podróżna z odzieżą i sprzętem fotograficznym ląduje na ramieniu, i czym prędzej stawiam się w ustalonym miejscu zbiórki. Salon Audi ul. Połczyńska, godzina 8:00 - jestem pierwszy. Do głowy przychodzi myśl - czyżbym pomylił lokalizację? Na szczęście w kolejnych minutach zjawiają się następni uczestnicy wyjazdu. Jest nas siódemka (docelowo będzie ósemka) - pięciu redaktorów zwartych i gotowych na podbój dróg, dwie opiekunki wyprawy i rzecz jasna główne gwiazdy całego "tripu" - dwa egzemplarze Audi Q5 po liftingu.

Bagażnik

Zaciekawiony mocno, jakie warianty aut podstawi na parking Audi, dowiedziałem się już dzień wcześniej z czym będę miał styczność przez kolejne 4 dni (wysokoprężne 2.0 TDI quattro 177 KM S-tronic oraz benzynowe 3.0 V6 TFSI quattro 272 KM tiptronic). Od razu w głowie narodził się cel, w który wariant "zapakuję się" już na starcie. Niestety dzień wyjazdu nie okazał się dla mnie taki łaskawy... Zagadany rozmową zapoznawczą z miłymi "opiekunkami" wycieczki, czujni koledzy z konkurencyjnych redakcji szybko mnie ubiegli. No cóż, z lekkim grymasem sięgnąłem po swoje bagaże i ruszyłem do czarnego Diesla. I tutaj pojawiło się dobre pierwsze wrażenie. Po uchyleniu elektrycznie otwieranej pokrywy, unoszonej wraz z lampami na wzór większego Q7, moim oczom ukazał się foremny kufer z płaską podłogą. Pojemność 540 litrów łatwo pochłonęła "graty" trzech osób, pozostawiając jeszcze miejsce dla czwartego podróżnika, którego musieliśmy odebrać po drodze w Łodzi (wspominana wcześniej ósma osoba). Kufer w razie potrzeby łatwo da się powiększyć do 1560 litrów, a z katalogu opcji dołożyć funkcjonalne szyny, siatki, czy inne wykładziny, ale mnie w tym momencie w ogóle to nie interesowało.

Trochę o Q5

Spakowani, rozlokowani w autach i gotowi do drogi, mając przed sobą spory fragment Europy do pokonania, ruszyliśmy w kierunku pierwszego przystanku - miasta Łodzi. Tam czeka na nas brakujące ogniwo - szósty dziennikarz, na którego czeka wolne miejsce na pokładzie "mojego" czarnego Audi. Pierwsze pogawędki w trakcie jazdy jakoś automatycznie zeszły na Q5-tkę. Po co komu takie auto? Odpowiedź była prosta. W dzisiejszych wygodnych czasach coraz więcej osób marzy o tym, by posiadać SUV-a. Tak uniwersalnie zestrojona maszyna nadaje się prawie do wszystkiego - daje większe poczucie bezpieczeństwa, eliminuje strach przed obawą przejazdu po krawężniku, w czasie podróży zapewnia patrzenie na drogę z góry i pozwala na przewóz większej ilości rzeczy. Na dodatek gdy do tego wszystkiego dochodzi na wyposażeniu napęd na cztery koła, to górki i zasypane śniegiem dróżki przestają być wyzwaniem. Terenowo-rekreacyjne bryki powoli zalewają rynki Starego Kontynentu, a motoryzacyjni producenci widząc potencjał drzemiący w tym segmencie, próbują zagarnąć z tego tortu jak największy kawałek dla siebie. Doskonale w ten czas wstrzeliło się właśnie Audi. Po dużym sukcesie potężnego modelu Q7, rodzinę najpierw w 2008 r. rozbudowano o Q5, a trzy lata później w roku 2011 dołożono jeszcze mniejszego crossovera Q3.

Przemierzając gładko kilometry po autostradzie A2, oddanej do użytku specjalnie z okazji mistrzostw Euro 2012, temat marki Audi jakoś nie chciał zbyt szybko zejść ze świecznika. Wygodnie rozmieszczona na prawym fotelu "pani przewodnik", nie mająca zbyt wiele wspólnego z motoryzacją, a tym bardziej pojęcia o samochodzie, w którym się znalazła, chłonęła kolejne informacje. Faktów nie da się oszukać - obecnie firma z Ingolstadt sprzedaje więcej swoich aut niż kiedykolwiek w historii. Co ciekawe, większość z nich wyjeżdża z salonu z silnikiem TDI, a najczęściej zamawianym modelem jest właśnie Audi Q5. To tylko obrazuje, jak bardzo pozytywnie dzisiejsze społeczeństwo postrzega SUV-y. Nawet Polacy najchętniej z szerokiej oferty Audi wybierają tę propozycję, mimo że pozycjonowana w terenowo-rekreacyjnym segmencie D klasy premium Q5-tka, do tanich wcale nie należy. Niezła sprzedaż szybko doprowadziła do przeprowadzenia kuracji odmładzającej

Stylistyka

Szybko z "panią z fotela pasażera" przeszliśmy na "Ty", podobnie zresztą jak ze stojącą na czele całej wycieczki "ekspertką" jadącą w drugim Audi. Już w luźniejszej atmosferze dowiedzieliśmy się, jaką furorę panie zrobiły na jednej ze stacji benzynowych, gdy podjechały pod dystrybutor lśniącym białym Q5. W końcu nowiutka maszyna postawiona na wielkich 20" aluminiowych obręczach, z ksenonem i LED-em w komplecie, o rasowym brzmieniu układu wydechowego z dumnymi podwójnymi końcówkami, musiała robić wrażenie. Opowieść o zafascynowanych pracownikach stacji paliw, wcale mnie nie zdziwiła, bo Q5 po przeprowadzonym w 2012 roku liftingu nadwozia, wygląda naprawdę dobrze. Korzystając z postoju w Łodzi, gdzie przez opóźnienie ostatniego towarzysza zmuszeni byliśmy czekać, przyjrzałem się bardziej wnikliwie temu, co tak naprawdę uległo zmianom.

Patrząc na agresywny przód, oparty na wielkiej atrapie chłodnicy powietrza, od razu widać modyfikację. Również zderzak z bocznymi wlotami i lampami przeciwmgłowymi, został wyraźnie przemodelowany. Bardziej zadziornego wyrazu nabrały reflektory z LED-owym wypełnieniem świateł do jazdy dziennej (niestety tylko w zestawie z ksenonowym układem za dopłatą 5 870 zł). Z tyłu również zmieniono światła (LED-owe wstęgi wewnątrz kloszy w połączeniu z ksenonem) i inaczej wymodelowano zderzak. Profil zaznaczony dwiema wyraźnymi liniami przebiegającymi przez karoserią pozostawiono bez poprawek. Ogólna sylwetka wygląda masywnie, ale w porównaniu z większym Q7 prezentuje się o wiele zgrabniej i spokojniej. Niby niewiele korekt, a okazuje się, że dodały świeżego powiewu i poprawiły wygląd. Uzupełnieniem całości są ciekawe obręcze kół, a wisienkę na torcie stanowi stylistyczny pakiet S Line, w który uzbrojono obydwa testowane przez nas egzemplarze. Jeszcze kilka zerknięć na "czarnuszka" oraz "białaska", i z nów na mojej tworzy wyskoczył wymowny grymas - dlaczego ja nie jadę tym białym?! Metaliczny lakier, podwójne zakończenie układu wydechowego i wielkie felgi działają na obserwatorze cuda.

Jazda i silnik 2.0 TDI S-tronic

No cóż, okazja pojeżdżenia bezapelacyjnie ładniejszym wariantem jeszcze nadejdzie, a tym czasem pora ruszyć dalej "czarnuchem". Po skompletowaniu ekipy kierujemy się poza granicę Polski. Cel to Żylina. Nie mamy tam jednak wcale zamiaru zwiedzać słowackiej fabryki koreańskich aut Hyundai/Kia, ale udać się na obiad. Wyjazd z Łodzi niestety dał trochę w kość. Po pierwsze wybrane przez nas drogi sporo odbiegały od standardów przyjętych w południowej Europie, a po drugie jak na złość przyszło walczyć z korkiem. Moment ten przynajmniej pozwolił wybadać zachowanie wozu na dziurach. Sposób zestrojenia zawieszenia pozytywnie wpływał na pokonywanie niedoskonałości. Wielowahaczowe zawieszenie wprawnie wybierało napotykane przeszkody, zachowując się przy tym szalenie cicho, a nieco odczuwalne stawały się tylko poprzeczne nierówności. Dzięki wyższemu 200 mm prześwitowi, wystających studzienek kanalizacyjnych na szczęście w ogóle nie musiałem się obawiać. Wjeżdżając wreszcie na trasę szybkiego ruchu, przyszedł moment na sprawdzenie układu jezdnego w nieco bardziej bojowych warunkach. Od razu doszedłem do wniosku, że samochód ten zdecydowanie najbardziej lubi asfalt. Szybsze pokonywanie kolejnych odcinków przy jeździe na wprost, odsłaniało pewne zachowanie na jezdni. Dobre wygłuszenie kabiny natomiast skutecznie maskowało szumy oporów powietrza. Adaptacyjny tempomat wyceniony na sumę 6 210 zł, powodował że można było zapomnieć całkowicie o istnieniu pedału gazu i hamulca. Sztywność zawieszenia mimo możliwości dostosowania wyboru różnych trybu jazdy Audi Drive Select (począwszy od komfortowej, skończywszy na sportowej - cena 4 020 zł w połączeniu z pakietem S Line), nie oferował jednak aż takiej sztywności, jakiej sobie życzyłem. W zakrętach i szybciej pokonywanych łukach nadwozie ulegało przechyłom. W takich warunkach najbardziej czuć, że ma się do czynienia z SUV-em o wysoko umieszczonym środku ciężkości. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESC) ekspresowo rozpoznawał ewentualne zagrożenie i odpowiednio dostosowywał swoje działanie.

Bardzo dobrze natomiast w moim odczuciu wypadł układ kierowniczy. Elektromechaniczne dynamiczne wspomaganie (dopłata 4 810 zł) nieźle wyszło konstruktorom, dlatego do precyzyjnej pracy steru osobiście nie mam uwag. Przyjemny lekki opór odwdzięczał się naturalnymi informacjami zwrotnymi o tym, co działo się z kołami. Testowany egzemplarz 2.0 TDI o mocy 177 KM, został fabrycznie wyposażony w stały napęd na wszystkie koła quattro. W normalnym trybie jazdy, centralny mechanizm różnicowy odpowiada za przekazywanie mocy na oś tylną i przednią w stosunku 60:40. W razie potrzeby podział ten błyskawicznie samoczynnie się zmienia. System sterowania momentem obrotowym z funkcją przekazywania mocy na wybrane koła dopełnia jego pracę, pozwalając przez to unikać niepotrzebnego hamowania. Ten wysokoprężny wariant Q5, za sterem którego przemierzyłem sporą ilość kilometrów, mimo swojej mocy 177 KM, wydawał mi się niestety trochę zbyt ospały. Od reakcji silnika na gaz spodziewałem się więcej, biorąc jednocześnie pod uwagę świadomość podróży w cztery osoby na pokładzie. Auto dzięki napędowi na cztery koła ma świetną przyczepność i w połączeniu z momentem obrotowym wynoszącym 380 Nm (dostarczany na poziomie 1750 obrotów na minutę), ze startu zatrzymanego wyrywa do przodu. Pierwsza setka według katalogu pojawia się w 9 sekund, ale już w miarę nabierania prędkości emocje tak już nie rosną, bo wskazówka prędkościomierza zbyt mozolnie pnie się w górę. Elastyczność 7-biegowego S-tronica wypada nie najgorzej, ale z powodu sporej masy auta (prawie 1900 kg), wystrzałów dynamiki raczej nie ma się co spodziewać.

Spalanie

Dieslowy odgłos silnika TDI mimo świetnego wygłuszenia kabiny było troszkę słychać, ale przynajmniej nie zaobserwowałem jego dużego zapotrzebowania na ON. Jednostki TDI w końcu słyną ze swojego niewygórowanego zużycia, ale nawet one potrzebują tankowania. 75-litrowy zbiornik w wariancie wysokoprężnym 2.0 TDI wystarczał na długo, czego nie mogę już napisać o mocniejszym egzemplarzu V6 TFSI. Wspólne zatrzymywanie się na stacjach benzynowych należało do ciekawych fragmentów podróży, bo gdy w "białasku" świeciła się już rezerwa, to "czarnuszek" miał jeszcze ponad połowę baku. Średnie spalanie jakie uzyskaliśmy podczas całego długodystansowego testu w Dieslu wynosiło 8,8 l/100 km (a to dlatego, że wolno po autostradach wcale nie jeździliśmy). Benzynowy 3-litrowiec przy statecznym przemieszczaniu się trasą nie wykazywał łapczywości i zadowalał się dawką poniżej 8 litrów, ale już popędzanie go w trybie Dynamic skutkowało opadającą w oczach wskazówką poziomu paliwa. Drastyczne zużycie benzyny jest jednak jak najbardziej zrozumiałe, bo 6-cylindrowy, widlasty układ wsparty turbsprężarką, w końcu musi się czymś karmić. Średnie spalanie podczas całej wyprawy nie było jednak aż tak tragiczne, jak się początkowo spodziewałem. Pokonany dystans około 3000 kilometrów zaowocował na komputerze pokładowym spalaniem na poziomie 14 l/100km.

Wnętrze

Po posiłku w Żylinie ruszyliśmy do Bratysławy na pierwszy nocleg. Przekazując kierownicę koledze, ulokowałem się na tylnej kanapie i zacząłem wnikliwiej przyglądać się wszystkiemu we wnętrzu. Podróżowanie w przedziale pasażerskim było do tego zadania najlepszą perspektywą. Po organoleptycznym zbadaniu tworzyw, nawet na chwilę nie zwątpiłem w wysoki poziom elegancji i jakości wykonania, z którego słynie Audi. W stonowanej kolorystycznie kabinie czuć styczność z droższym autem, bo eleganckie materiały wykończeniowe są przyjemne w dotyku. W kokpicie rozpościera się widok estetycznej deski rozdzielczej. Ozdobniki nie są nachalne, srebrne detale to faktycznie aluminium, a jaśniejsze aplikacje rozweselające czarne poszycia bardzo pasują do całości wystroju (w opcji można konfigurawać tapicerkę i kokpit w paru wersjach kolorystycznych, a listwy ozdobne zamówić nawet z drewna dębowego). Konsola z niedużą ilością przyrządów prezentuje się prosto i poręcznie. Każdy przycisk umieszczono tam gdzie trzeba, co przekłada się na intuicyjne sterowanie. Wyposażenie podstawowe jest całkiem bogate, bo obejmuje m.in. 7 poduszek powietrznych, radioodtwarzacz z CD/MP3, elektrykę szyb i lusterek, komputer pokładowy, czy manualną klimatyzację. Klima automatyczna 3-strefowa to koszt w TDI 2 790 zł, a w TFSI 3 150 zł.

Testowane modele otrzymały na wyposażeniu wbudowane w deskę ekrany nawigacji satelitarnej GPS, wchodzące w skład Systemu MMI Navigation plus (w zestawie łączność Bluetooth, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, reflektory ksenonowe z LED, plus światła tylne LED, autoalarm, czujniki parkowania przód i tył z wizualizacją na ekranie - dla 2.0 TDI koszt 15 450 zł, a dla 3.0 TFSI koszt 17 760 zł). Genialnym poręcznym rozwiązaniem tego systemu jest oddzielny panel obsługi MMI i Car Menu, zlokalizowany w tunelu środkowym za dźwignią zmiany biegów. Guziki i pokrętło są w idealnym miejscu. Rozbudowany infotainment posiada sporo fajnych bajerów, ale jego intuicyjność nie wypadał już tak dobrze. Fatalnym elementem panelu centralnego jest ruchoma klapka, kryjąca gniazda na karty pamięci. Jest tak leciwa, że przez trochę mocniejsze pociągnięcie zostanie wyrwana. Kierownica występuje w paru wariantach (są; multifunkcyjne, czteroramienne, trójramienne, lub spłaszczone dołem), w testowanych egzemplarzach były spłaszczone dołem, stanowiąc część pakietu S Line. Ster świetnie leżał w dłoni, a skóra faktycznie była prawdziwa. Audi Q5 w temacie multimediów oferuje wiele, ale są to bardzo kosztowne dodatki i ciężko je wszystkie wymienić. Przykładowo zmieniarka na 6 CD/MP3 z odtwarzaczem DVD dla systemu nawigacji MMI Plus dochodzi do ceny 2 330 zł. Audiofilski system nagłośnieniowy marki Bang & Olufsen to już koszt w TDI 4 580 zł.

Komfort

Manewrowanie ponad 4,5-metrowym nadwoziem, przy średnicy zawracania między krawężnikami wynoszącej 11,6 metra, nie jest takie najłatwiejsze. Przekonaliśmy się o tym podczas ciasnego wjazdu do podziemnego garażu hotelowego w Bratysławie. Z jednej strony ostry łuk i ściana, a z drugiej wielki stalowy słup. Mimo wysokiej pozycji za sterem, krawędzi przodu wcale nie widać, tak samo jak nie wiadomo gdzie kończy się tył. Z miejsca kierowcy przez małą tylną szybę i szerokie słupki niestety też niewiele wywnioskujemy. Przy manewrowaniu znacznie pomagają czujniki parkowania, którymi naszpikowano dookoła auto. Baczne monitorowanie wskazań na ekranie MMI i dokonywanie odpowiednich korekt pozwoliło bezpiecznie wjechać do garażu i zaparkować na ciasnym miejscu. Gdybyśmy mieli do tego jeszcze Audi Parking System (czujniki z kamerą cofania wizualizującą na ekranie), samochód na dokładkę zaparkowałby samoczynnie (taki bajer w najdroższym wariancie to wydatek 6 800 zł, a w połączeniu z innymi pakietami, da się go nabyć już za 2 530 zł). Jako ostatni z ekipy wyjąłem torbę z bagażnika, kliknąłem guzik na klapie, by ta sama się zamknęła i skierowałem się ze wszystkimi do hotelowej recepcji.

Drugiego dnia wyprawy chwilę po godzinie 9 rano opuszczaliśmy już teren Słowacji. Przemierzając kolejne kilometry austriackich autostrad, w szybkim tempie zbliżaliśmy się do Worthersee, będącego celem naszej wyprawy. Na ten czas skupiłem się na ocenie wygody, jaką oferowało mi "czarnuch" od wyjazdu z Warszawy. Przednie fotele zadowalają obszernością i są bardzo wygodne. Nie wiem, jak sprawują się te montowane w podstawie i nic o nich nie napiszę, ale o pochodzących z wariantu S Line siedzeniach, w których podróżowałem, mogę wypowiedzieć się tylko pozytywnie. Moje ciało było odpowiednio trzymane w zakrętach przez boczne wyprofilowania, a możliwość ustawień w każdym z kierunków (łącznie z regulacją wzdłużną podudzi) gwarantowała znalezienie wygodnej pozycji. Przemierzając sporo kilometrów za sterem w ogóle nie odczułem zmęczenia i dyskomfortu. Pełne skórzane obicie ma jednak to do siebie, że pupa potrafi się na nim trochę ślizgać.  Rewelacyjne doświetlenie kabiny można otrzymać za sprawą przeszklonego dachu rozkładanego elektrycznie - jego cena to 6 590 zł. Czarny egzemplarz Q5 był wyposażony właśnie w taką panoramę, zakrywaną na dodatek materiałową roletą. Rozwiązanie to w trakcie powolnej jazdy pozwala na przyjemne zaczerpnięcie nieba nad czupryną, ale przy zwiększonej prędkości okno radzę już zamykać...

Kanapa przedziału pasażerskiego została przewidziana dla trzech osób, ale naprawdę wygodnie usiądzie na niej tylko dwójka dorosłych. Pośrodku przebiega wysoki tunel, więc podróżującemu w środkowym miejscu nie będzie zbyt wygodnie, a na dodatek dostanie w gratisie obijanie się barkami o kompanów podróży. Dzięki szerokiemu rozstawowi kół wynoszącemu 2,81 metra, nogi swobodnie mają się gdzie podziać. Do tego plecy foteli przednich dostały przydatne wyżłobienia, i nawet gdy będą sporo odsunięte do tyłu, to z ułożeniem kolan nie powinno być kłopotów. Stopy natomiast ze spokojem da się wsunąć pod fotele. Regulowane po niewielkim kątem oparcia kanapy świetnie podnoszą komfort, tak samo jak kanały wentylacyjne 3-strefowej klimatyzacji, wychodzące na tył z tunelu środkowego. Dopełnieniem szczęścia z tyłu jest wysuwany podłokietnik z rączkami podtrzymującymi napoje. A skoro już wkroczyłem w temat cupholderów i schowków, to w Audi Q5 jest ich wystarczająco. Przydatne skrytki i półeczki pozwalają na utrzymanie porządku i wożenie ze sobą ulubionego termoizolacyjnego kubeczka z kawą.

Worthersee

O tym, że zbliżaliśmy się do celu naszej podróży, nie informowała nas wcale nawigacja satelitarna, ale to co z każdym kolejnym kilometrem obserwowaliśmy na drogach. I wcale nie była to delikatna nuta powiewu z Wolfsburga, tylko prawdziwa nawałnica VAG-ów wszelkiej maści. Pojazdy wywodzące się z Grupy Volkswagena zaczęły wyrastać na drodze jak grzyby po deszczu. Przekrój aut był naprawdę ogromny, bo napotykaliśmy takie rodzynki jak VW Karmanny, klasyczne Porsche 911-tki, odrestaurowane Garbusy, czy zachowane w fabrycznym stanie VW Golfy pierwszej generacji. Samochody te były jednak ewenementem na tle wszelkiego rodzaju stuningowanych Volkswagenów, Audi i Seatów. Poza tym, że mijaliśmy mniej, lub bardziej udane przeróbkowe wariacje na bazie maszyn niemieckiej produkcji, również na każdym przydrożnym parkingu można było obserwować zatrzęsienie kolorowych aut. Na widok tego wszystkiego wszyscy cieszyliśmy się jak dzieci - dojechaliśmy na Worthersee Tour 2013!

GALERIA - Zlot Worthersee Tour 2013 - Wielkie święto VW Golfa

Po obowiązkowym zameldowaniu się w hotelu, jak najszybciej udaliśmy się do samego centrum zlotu, położonego nad pięknym jeziorem, w towarzystwie malowniczych górskich szczytów. Polski oddział Audi zadbał o odpowiednie przepustki dla nas oraz karty upoważniające do wjazdu na teren imprezy. Swobodny przejazd zatłoczonymi uliczkami, przepełnionymi VAG-ami oraz zlotowiczami, szybko wybiliśmy sobie z głowy. Na szczęście wygodne Q5-tki z automatycznymi skrzyniami i klimatyzacją pracowały praktycznie za kierowców, więc mozolne przetaczanie się nie było męczące. Po osiągnięciu finiszu zlokalizowanym na bardzo prowizorycznym parkingu, wszyscy czym prędzej z aparatami w rękach udaliśmy się na łowy. Krążąc pomiędzy zmodyfikowanymi wozami i stoiskami oficjalnych wystawców, którym po prostu na Worthersee wypada być, uświadomiłem sobie, że całe to wydarzenie, to wielki motoryzacyjny festiwal. To jednak nie wszystko, auta to zwyczajny pretekst do dobrej zabawy i napicia się piwa, które w tym miejscu przelewano hektolitrami. Do tego dziewczyny, dużo kalorycznego jedzenia i głośna muzyka, będąca mieszaniną rocka, techno, rapu a nawet folku. Na dokładkę dochodziły różnego rodzaju konkursy i pokazy, czyli słowem balanga zorganizowana na szeroką skalę, w otoczeniu łona alpejskiej natury. Czas migiem uciekł mi do późnych godzin nocnych. Wciąż nie do końca wierząc, że jestem częścią tego wydarzenia, przyszła pora na sen. Rankiem trzeciego dnia nie mogłem się pogodzić, że nocą śniłem o Volkswagenach, bo przecież w ogóle nie jestem związany z tą marką. Będąc jednak nad Worthersee i kręcąc się ponownie między VAG-ami, doszedłem do wniosku, że ten logotym VW wcale nie jest taki zły i być może mógłbym go pokochać.

Jazda i silnik 3.0 V6 TFSI tiptronic

Przedpołudnie trzeciego dnia upływało w dalszym ciągu pod znakiem VAG-ów, których pełno było m.in. w takich miejscowościach jak Reifnitz, Maria Worth, czy Velden, przez które postanowiliśmy przejechać. Spędzając dalej kolejne godziny w festiwalowym centrum, za porozumieniem stron zmieniliśmy nieco plan działania. To był moment, kiedy w moje ręce wreszcie trafiły kluczyki do wyczekiwanego od samego początku wycieczki "białasa". Ten egzemplarz w porównaniu z Dieslem, oferował totalnie inną jakość emocji. Silnik 3.0 V6 TFSI wydawał z siebie przyjemny pomruk i zupełnie inaczej reagował na nacisk pedału przyspieszenia. Mocne jak dzwon "serducho" ułożone wzdłużnie między przednimi kołami, po wciśnięciu pedału w podłogę i wkręcaniu w wyższy zakres obrotowy, dostarczało rasowy gang, wiele mówiący o sportowym zacięciu. Duet 272 koni mechanicznych i 8-biegowej automatycznej skrzyni tiptronic, z dynamicznym programem zmiany biegów DSP, pozwalał na ponadprzeciętne osiągi. Przekładnia błyskawicznie radziła sobie ze zmianą kolejnych przełożeń, i nie ważne, czy pozwalałem automatowi na samodzielną pracę, czy korzystałem z łopatek oferujących manualną obsługę. Właściwości silnika doceniłem już po pierwszych przejechanych kilometrach. Auto absolutnie nie ma oporów przed poganianiem. Dynamika agregatu wspartego doładowaniem wypada nieźle - pierwsza setka na liczniku pojawia się już w 5,9 sekundy, co jak na SUV-a jest wielkim osiągnięciem. Auto nie obawia się wysokich obrotów, bo maksymalny moment 400 Nm dostarczany jest w przedziale 2500-4780 obr./min, a pełna stajnia 277 koni galopuje pomiędzy 4780-6500 obr./min. Nabieranie prędkości jest bardzo płynne. Jak łatwo się domyślić Audi jest najbardziej agresywne w trybie Dynamic. Wówczas uniwersalne nastawy zostają porzucone na rzecz narowistych rumaków - silnik w momencie odpuszczenia gazu podtrzymuje wartość obrotową w granicach 3500 obr./min, by być w gotowości na kolejne "depnięcie".

Murowana dawka adrenaliny na prostej to jeszcze nie wszystko. Ten samochód w przeciwieństwo do wożącego nas w trakcie "tripu" Diesla, został skomponowany trochę inaczej. Tutaj zawieszenie jest bardziej sztywne, co przekłada się na mniejszą nerwowość nadwozia i lepsze czucie wozu w zakrętach. Aktywność to drugie imię V6 TFSI. Ten samochód jest zarówno dobry do aktywnego wypoczynku, jak i prawdziwie sportowej jazdy. Żeby poczuć maksymalny przypływ wrażeń, wspólnie z "szefową wyjazdu" i trójką kolegów, nagięliśmy dość znacznie zaplanowany harmonogram dnia. Udaliśmy się w bardziej górzyste tereny, niż te z jakimi mieliśmy do czynienia wokół jeziora Worthersee. W końcu to tylko trochę ponad 100 kilometrów do pokonania. Przekraczając granicę Słowenii wciąż było nam mało, więc wdrapując się w coraz wyższe parte malowniczych Alp, pojechaliśmy jeszcze dalej na południowy-zachód aż do Włoch (wygoda przemieszczania się w strefie schengen bezcenna). I tutaj dopiero rozpoczęła się prawdziwa zabawa! Uruchomiony tryb Dynamic, wskazówka obrotomierza czuwająca w gotowości, łopatki pod kierownicą w ruchu. Wąskie dróżki, kręte serpentyny, dynamiczne zjazdy w dół i ostre podjazdy pod wzniesienia, kolejne zakręty i łuki, hamowanie i znów gaz w podłogę - jednym słowem Woooow! W tej scenerii i w tym aucie, poczułem się jak w grze "Need For Speed". Obcowanie z kipiącą mocą Q5-tką było prawdziwą przyjemnością.

Trochę przegrzałem hamulce, które poinformowały z czasem, że mają dość, ale w ostatecznej ocenie po tak sporym wycisku, i tak muszę przyznać, że spisały się świetnie. Na straży odpowiedniego hamowania stoi dwuobwodowy układ z podziałem po przekątnej, z systemem przeciwdziałającym blokadzie kół ABS i elektronicznie sterowanym rozkładem siły hamowania EBV, wspartym czujnym elektronicznym systemem stabilizacji toru jazdy ESC. Jest fajnie, ale ostra jazda to nie wszystko. Rozpościerające się z każdej strony plenery błagały o wyjęcie aparatu z pokrowca. A, że samochód przy okazji również niczego sobie, to uwiecznienie tego wszystkiego na fotografiach należało do oczywistości, co cząstkowo widać w zamieszczonej powyżej galerii zdjęć. Obiecywanej przez producenta pięćdziesięcio centymetrowej wysokości brodzenia testowanej Q5-tki, niestety nikt z naszej ekipy nie odważył się sprawdzić. Możliwości wjazdu do niejednego górskiego potoku owszem były, ale za każdym razem jednogłośnie dochodziliśmy do wniosku, że nasz "białas" to nie terenówka, a ekskluzywny, wyżej postawiony nad ziemią wóz o sportowych aspiracjach. Fabryka chwali się też pokonywaniem wzniesień o nachyleniu do 31 stopni, kątem najazdu i zjazdu 25 stopni z przodu i z tyłu, a także kątem pochylenia pojazdu o 17 stopni. I tutaj spece z Audi wcale nie mydlą oczu, bo kilka górek faktycznie zaliczyliśmy, a stały napęd na wszystkie koła quattro ani raz nie zaprotestował.

Powrót

Po jeździe przepełnionej adrenaliną i mocą wrażań, nastał czas powrotu do hotelu i pakowania swojej torby, bo rano czekał powrotny wyjazd do Polski. Droga do domu mimo nie małych autostradowych prędkości i dopisującego humoru, płynęła jakoś mozolniej. Jadąc w strugach deszczu doceniłem maksymalną wygodę i walory klasy premium, z którą miałem do czynienia przez ostatnie cztery doby. To ładny i bezpieczny samochód, bo w końcu organizacja Euro NCAP przyznała mu najwyższą notę 5 gwiazdek za zachowane standardy bezpieczeństwa. W głowie sortuję sobie wszystko fragmenty układanki nazwanej Audi Q5 i dochodzę do wniosku, że chciałbym mieć ten samochód na własność. Z drugiej znowu strony przecież nie stać mnie na niego. I chodzi tutaj zarówno o sam zakup, jak też późniejsze koszty utrzymania. Ten SUV został skierowany do klientów z dużo bardziej zasobniejszym portfelem niż mój. Naszpikowany nowoczesnymi technologiami i wysoką jakością wykonania niemiecki samochód, już w podstawie kosztuje nie mało, a listę dodatkowych wariantów okupiono naprawdę kosztownymi gadżetami, potrafiącymi przyprawić o zawrót głowy.

Zastanawiając się przez chwilę, który wariant z testowanych egzemplarzy wybrałbym, serce wskazywało uroczo wyglądającego i szybkiego "białasa", ale biorący górę rozsądek sugerował zdecydowanie oszczędniejszego i bardziej szarmanckiego "czarnego". W Łodzi, gdzie pożegnaliśmy pierwszego z uczestników, znów siadłem za kierownicę. To już moje ostatnie kilkadziesiąt minut z  Audi, bo dojeżdżam do Warszawy - czas rozstać się z klasą premium i wrócić do codzienności. Czeka na mnie redakcja i nadrobienie zaległości w pracy. Otuchy trochę dodaje świadomość, że kolejnego dnia użytkować będę Forda Focusa ST kombi z konkurencyjnego parku prasowego. Przynajmniej z wygodnego 272-konnego Audi, przesiądę się na parę dni do samochodu - może i dużo mniej prestiżowego - ale za to o podobnie sporej mocy silnika...

DANE TECHNICZNE

WERSJA	2.0 TDI	3.0 TFSI
Silnik	R4 Turbo	V6 kompresor
Paliwo	Diesel	benzyna
Pojemność	1968 cm3	2995 cm3
Moc maksymalna	130 kW/ 177 KM/ 4200 obr./min	200 kW/ 272 KM/ 4780-6500obr./min
Maks mom. obrotowy	380 Nm/ 1750-2500 obr./min	400 Nm/ 2500-4780 obr./min
Układ zasilana paliwem	Common-Rail	DOHC
Sprzęgło	2 zanurzone w oleju, elektro-hydraulicznie uruchamiane sprzęgła wielotarczowe	przekładnia hydrokinetyczna z regulowanym sprzęgłem pośrednim
Prędkość maksymalna	200 km/h	234 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	9,0 s	5,9 s
Skrzynia biegów	S-tronic/ 7 biegów	tiptronic/ 8 biegów
Napęd	quattro	quattro
Zbiornik paliwa	75 l	75 l
Masa własna/całkowita	1895/2430 kg	1915/2450 kg
Opony	235/60 R18	255/45 R20
Emisja CO2	159 g/km	199 g/km
Bagażnik/po złożeniu siedzeń	540 l/ 1560 l	540 l/ 1560 l
Cena w Polsce	168 900 zł	214 200 zł

Wymiary nadwozia