Pomimo tego, że nazwa EcoSport jest zupełną nowością oferowaną polskim klientom, pierwsza generacja tego crossovera zadebiutowała ponad 15 lat temu. Produkowane od 2003 roku auto było dostępne tylko i wyłącznie na rynkach Ameryki Południowej i Środkowej. II generacja EcoSporta (debiut w 2012 roku) oferowana była także na europejskim rynku, ale w Polsce w dalszym ciągu próżno było szukać tego modelu w katalogach Forda. Dopiero niespełna kilka miesięcy temu II generacja po gruntownym liftingu oficjalnie zagościła w polskiej dystrybucji.
i
Modny
Jak większość tego typu produktów również miejski crossover Forda bazuje na aucie segmentu B. W przypadku EcoSporta dawcą była Fiesta, z którą prezentowany model dzieli wiele rozwiązań. Nowość Forda mierzy 4096 mm długości, 1765 mm szerokości oraz 1653 mm wysokości. Takie parametry nie czynią z tego crossovera klasowego giganta, ale przekładają się na wymierne korzyści w gęstym ruchu miejskiej dżungli.
EcoSport jest także modnie podwyższony. Dodatkowo w usportowionej wersji ST-Line posiada efektowne aluminiowe felgi oraz bardziej rozbudowany pakiet optyczny. Czy EcoSport potrafi wpaść w oko? Moim zdaniem tak, chociaż wiele zależy od konkretnej konfiguracji. Osoby chcące bardziej się wyróżnić powinny zdecydować się na dwukolorowe malowanie nadwozia (1330 zł dopłaty lub standard w wersji ST-Line). W takim "maskowaniu" EcoSport wygląda ciekawiej.
Wartym odnotowania jest fakt, że miejski amerykański crossover nie jest mniejszym klonem Kugi. Co prawda masywny przedni grill przypomina większego brata, ale wszystkie podobieństwa na tym właśnie elemencie się kończą. EcoSport nie jest także nadmuchaną Fiestą. Być może cierpi na tym DNA Forda, ale w dzisiejszych mocno zunifikowanych czasach stylistyczna różnorodność modelowa jest w cenie.
i
Inny
W dziedzinie różnorodności oraz braku stereotypów prezentowane auto ma jednak innego zupełnie niespotykanego asa w rękawie. Są nim otwierane na bok tylne drzwi. W prawej tylnej lampie ukryto uchwyt. Po jego naciśnięciu drzwi bagażnika otwierają się na bok. Wygląda to dziwnie, a dla wielu użytkowników dróg wręcz zaskakująco. Większy problem polega jednak na tym, że nie znalazłem ani jednego sensowego argumentu przemawiającego za takim, a nie innym sposobem otwierania tylnej klapy.
Jeśli za EcoSportem blisko zaparkuje inny pojazd otwarcie bagażnika będzie praktycznie niemożliwe. Jeśli jednak będziemy mieli wystarczającą ilość wolnej przestrzeni i uda nam się dostać do kufra, zamknięcie drzwi w deszczu nie będzie miłym doświadczeniem. Na klapie nie odnajdziemy żadnej dedykowanej rączki czy uchwytu. Aby ją zamknąć musimy po prostu złapać za tylną szybę lub gołą blachę, które nie zawsze muszą być czyste. Dlaczego Ford nie zdecydował się na tradycyjny bagażnik z klapą podnoszoną do góry? Tego nie wiem. Być może chciał się mocno wyróżnić na tle innych konkurencyjnych modeli.
i
Klasowy standard
Kontynuując wątek przestrzeni bagażowej nie skutek pominąć pojemności samego kufra. 356 litrów nie jest wstydliwym wynikiem, ale także daleko mu do rekordu. Na dodatek warto mieć na uwadze, że bagażnik jest dość krótki, ale głęboki (posiada podwójną podłogę). Taka kubatura sprawia, że nie upchniemy w nim dłuższych przedmiotów. Nawet duża walizka będzie musiała być ustawiona pionowo.
Swoisty klasowy standard obowiązuje we wnętrzu testowanego auta. Miejsca z przodu jest dużo, a z tyłu wystarczająco. Wystarczająco jak na crossovera segmentu B. Cudów nie należy się spodziewać, ale narzekać także nie ma na co.
Podobnymi słowami można opisać jakość wykonania. Jedynym miękkim elementem na boczkach drzwi są miejsca na łokcie. Reszta to twardy plastik. Deska rozdzielcza częściowo wykonana jest z miękkiego, a częściowo podobnie jak boczki drzwi z twardego tworzywa. Do Fiesty Vignale trochę brakuje, ale jest lepiej niż np. w konkurencyjnym Renault Capturze i bardzo podobnie jak w Volkswagena T-Rocu.
Na słowa pochwały zasługuje system multimedialny SYNC3. Co prawda jego grafika nie rzuca na kolana, a ilość opcji nie zawstydza gigantów z branży elektronicznej, ale do czytelności nie można mieć zastrzeżeń. Wirtualne ikony są duże, dzięki czemu łatwo w nie trafić podczas jazdy. Menu także jest poukładane z rozsądkiem, a sam ekran dobrze i odpowiednio szybko reaguje na dotyk. Jest dobrze. W dzisiejszych czasach przydatnym rozwiązaniem są także dwa porty USB umiejscowione w dolnej części konsoli środkowej.
i
Wystarczająca
Przyglądając się bliżej ofercie silnikowej nowego Forda EcoSport śmiało można uznać, że jest ona wystarczająca. Dostępny jest jeden silnik benzynowy o pojemności 1 litra w trzech wariantach mocy – 100, 125 lub 140 KM. Oferowany jest także 1.5-litrowy diesel w wersji 100-, lub 125-konnej. Dodatkowo najmocniejszy ropniak występuje w połączeniu z napędem AWD, co nie jest często spotykaną opcją w segmencie miejskich crossoverów. Automatyczna skrzynia? Jest, ale tylko jako opcja (7200 zł dopłaty) w 125-konnym 1.0 EcoBoost. Pozostałe silniki łączone są tylko i wyłącznie z 6-biegowym manualem.
Testowany egzemplarz napędzany był najmocniejszym 140-konnym wariantem benzynowego 3-cylindrowego silnika. Taka moc w miejskim crossoverze może zwiastować namiastkę sportowych emocji.
i
Sportowy?
Jeśli jednak po usportowionej wersji ST-line połączonej z topowym benzynowym silnikiem oczekujecie dynamicznych uniesień musicie obejść się smakiem. Pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 11,8 sekundy. To zdecydowanie mało pobudzający wynik. Dodam, że raptem 10 KM mocniejszy i testowany przez nas niedawno Seat Arona na złamanie granicy prędkości trzycyfrowej potrzebuje ledwie 8,3 sekundy. To olbrzymia różnica. Jestem jednak daleki od twierdzenia, że testowany Ford jest autem przeznaczonym do wybitnie leniwej jazdy.
Tradycyjnie już dla Forda pierwsze skrzypce gra zawieszenie. Ten element w przypadku EcoSport jest bardzo dopracowany. Samochód posłusznie reaguje na ruchy kierownicy, poprawnie wybiera nierówności, a przy tym wszystkim legitymuje się sprężystością i cichą pracą. Auto lubi zakręty, chociaż do zachowania Forda Focusa trochę brakuje. Podczas bardziej żywiołowej jazdy rozczarowują jednak fotele. Trzymanie boczne nie jest ich najmocniejszą stroną.
i
Oddzielnym tematem jest sposób rozwijania mocy oraz sam dźwięk silnika. Forowi udało się maksymalnie zminimalizować wibracje charakterystyczne dla silników 3-cylindrowych. Kultura pracy nie jest irytująca. Co prawda trudno się nią zachwycać, ale 1-litrowe maleństwo nie trzęsie całym autem na wolnych obrotach. Praktycznie nie wyczuwalna jest także turbodziura. Moc rozwijana jest bardzo płynnie bez nagłych przypływów momentu obrotowego pojawiających się dość niespodziewanie.
Pozytywnie oceniam działanie manualnej przekładni. Poszczególne przełożenia wchodzą z miłym kliknięciem, a sama skrzynia jest bardzo precyzyjna. Efektownie wygląda również sam lewarek z aluminiową końcówką oraz czerwoną grafiką (element charakterystyczny dla wersji ST-line).
Biorąc pod lupę średni apetyt na paliwo niewielkiego silnika łatwo można dostrzec dwa oblicza fordowskiej ”jednolitrówki”. Spokojna jazda lub nieśpieszna jazda w trasie potrafią pokazać, że downsizing ma sens. Samochód potrafi zadowolić się około 6,2-6,7 litrami benzyny na każde przejechane 100 km. Wystarczy jednak popuścić wodzę fantazji i mocniej wciskać pedał gazu, aby średnie spalanie niebezpiecznie zbliżyło się do wartości 9 l/100 km. Apetyt na paliwo podnosi także szybka autostradowa jazda obciążonym samochodzie. W takiej sytuacji widać i czuć, że niewielki silnik musi się napracować, aby utrzymać zadane mu tempo. W praktyce w cyklu mieszanym podczas nazwijmy to mieszanego, standardowego tylu jazdy 140-konny EcoSport zadowolił się średnio 7,3 l/100 km.
i
Cena i podsumowanie
Ceny nowego Forda EcoSport rozpoczynają się od kwoty 60 650 zł. Taka ilość złotówek wystarczy na auto z 1-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 100 KM oraz skromnym wyposażeniem Trend (zawiera klimatyzację manualną oraz kilka absolutnie podstawowych elementów). Dopłata do mocniejszego 125-konnego silnika wynosi 5050 zł. Najmocniejszy czyli 140-konny wariant startuje z poziomu 81 850 zł. Tak znacząca różnica w cenie względem podstawowej jednostki napędowej wynika z faktu, że najmocniejsza "benzyna" łączona jest tylko i wyłącznie z topowymi standardami wyposażenia – Titanium lub ST-Line.
Porównując powyższe kwoty z kwotami jakie za swoje crossovery żądają konkurenci łatwo dostrzec, że Ford plasuje się mniej więcej w środku stawki. Jedną z najtańszych propozycji w klasie jest Citroen C3 Aircross. Jego cenniki otwiera kwota 52 900 zł. Tańszą od Forda opcją jest również Renault Captur kosztujący co najmniej 58 500 zł. Po stronie droższych (ale jednak nieznacznie) konkurentów widnieją Seat Arona (66 200 zł), Kia Stonic (61 990 zł) oraz Peugeot 2008 (od 64 000 zł). Jak widać diametralnych różnic w cenach poszczególnych aut nie ma.
Znaczących różnic nie widać także pomiędzy testowanym Fordem, a większością konkurencji. Amerykański crossover jest poprawnym autem. Posiada dobre właściwości jezdne, jest modnie miastoodporny, a także legitymuje się wygodnym wnętrzem. Jednak żadna z tych cech nie wyróżnia go na tle rywali. EcoSport to po prostu kolejny dobrze przygotowany produkt należący do modnej międzynarodowej rodziny crossoverów segmentu B.
Ford EcoSport 1.0 EcoBoost - dane techniczne
| SILNIK | R3 12V |
| Paliwo | benzynay |
| Pojemność | 998 cm3 |
| Moc maksymalna | 103 kW/ 140 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 180 Nm przy 1400-4500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 188 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 11,8 s |
| Skrzynia biegów | manualna 6 |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 52 l |
| Katalogowe zużycie paliwa l/100 km (miasto, trasa, średnie) |
6,2 l/ 4,6 l/ 5,2 |
| poziom emisji CO2 w cyklu mieszanym |
119 g/km |
| Długość | 4096 mm |
| Szerokość | 1765 mm |
| Wysokość | 1653 mm |
| Rozstaw osi | 2519 mm |
| Masa własna | 1210 kg |
| Ładowność | 525 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu oparć kanapy |
356 l/ 1328 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ bębnowe |
| Zawieszenie przód | kolummny MacPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna |
| Rozmiar kół (w modelu testowym) | 215/45 R18 |
