Apetyt klientów na samochody typu SUV z każdym rokiem coraz bardziej rośnie, o czym świadczy rekord jaki padł w minionym 2015 r. Po raz pierwszy w Europie segment SUV-ów stał się najczęściej wybieraną klasą pojazdów, z 24-procentowym wzrostem rok do roku. Co ciekawe, jeśli przyjrzy się bliżej temu segmentowi i rozłoży na części składowe, to na przykład m.in. wychodzi, że rejestracje SUV-ów średniej wielkości wzrosły o 42 procent w stosunku rok do roku. I do tej części składowej zacznie się zaliczać w statystykach za bieżący 2016 r. Ford Edge drugiej generacji.
Amerykanin w Europie
Nowy Ford Edge wpisujący się we wspomnianą klasę SUV-ów średniej wielkości to samochód stworzony w formie globalnej, pozycjonowany powyżej modelu Kuga. Strategia amerykańskiej marki mająca na calu tworzenie spójnych pojazdów dla wszystkich rynków sprawdza się w ostatnich latach, dlatego Ford do 2017 roku będzie mieć w swoim portfolio aż 25 globalnych modeli. Wśród tych aut znalazło się miejsce właśnie dla Forda Edge, który już w fazie projektowania był tworzony z myślą o europejskich gustach.
Sprawdź: TEST nowy Ford Focus RS 2.3 EcoBoost: drogowy chuligan
Auto zostało zbudowane na platformie podwoziowej z jakiej korzysta już Mondeo, Galaxy oraz S-MAX. SUV ma bardzo atletyczną sylwetkę, i nie chodzi tu tylko o spore rozmiary (4808 mm dł., 1928 mm szer., 1692 mm wys.). Amerykanie wpasowali w nadwozie dużo ciekawych stylistycznie smaczków. Widać przede wszystkim duży trapezoidalny wlot powietrza, podniesioną dolną linię okien, czy podświetlane diodami lampy przebiegające przez całą szerokości drzwi bagażnika. Umieszczone w wypuklonych nadkolach duże koła (felgi mogą mieć od 19 do 20 cali), zostały przesunięte do narożników nadwozia - optycznie dodają szerokości, a praktycznie wpływają na zmaksymalizowanie przestrzeni wewnętrznej. Inne detale nietypowe jak na auto klasy SUV (podobnie jest w Lexusie RX) to stromo poprowadzona tylna szyba i wkomponowane w zderzak dwie rozstawione daleko od siebie chromowane rury wydechowe.
Pokaźnie obszerny
Pierwsza interesująca sprawa już przy pierwszej próbie wejścia do wnętrza 5-osobowej nowości Forda, to potężne drzwi pociągnięte do samej podłogi. Dolny fragment wyglądający na próg ochronny, to tak naprawdę atrapa przytwierdzona do drzwi. Takie rozwiązanie pozwoliło na zmniejszenie szerokości progów drzwiowych, dzięki czemu zostało ułatwione wsiadanie i wysiadanie z samochodu, bez obawy o pobrudzenie sobie nogawek spodni.
Przeczytaj: Ford S-MAX 2.0 TDCi PowerShift: minivan inny niż wszystkie
Po wejściu do kabiny imponuje panująca w niej obszerność. Ford chwali się, że Edge dysponuje największą w klasie odległością między siedziskiem i dachem, wynoszącą 1023 mm oraz szerokością wnętrza na wysokości ramion, mierzącą 1536 mm. Podczas jazdy w dwie osoby na kanapie faktycznie nie można narzekać na obszar. Miejsca na nagi też jest wystarczająco i stopy można wsunąć swobodnie pod fotele. Na wygodnych fotelach przednich siedzi się równie wysoko, jak na tych z tyłu, co automatycznie przekłada się na obserwowanie otoczenia po prostu z góry. Co więcej spoglądać da się nawet na niebo przez wielki panoramiczny dach. Auto pozwala na dalekie wyjazdy z kompletem pasażerów, którzy nie muszą się obawiać o bagaż. Edge z kołem dojazdowym ukrytym pod podłogą bagażnika zmieści 602 litry ładunku, i to tylko do linii rozsuwanej rolety. Jeśli zechcemy pakować bagaże pod dach, to kufer połknie nawet do 800 l. A co stanie się po złożeniu oparć kanapy? Powstanie gigantyczny 1847 litrowy obszar przewozowy.
Deska z Galaxy
Większość tego co znalazło się w środku jest już dobrze znaną deską rozdzielczą i konsolą stosowaną w najnowszych autach spod znaku niebieskiego owalu. Harmonijny projekt, który nie ma czym rozpraszać kierowcy podczas jazdy, został niemal 1:1 przejęty z rodzinnego Galaxy. Do zbudowania otoczenia użyto materiałów niezłej jakości. Plastiki na boczkach drzwiowych zarówno tych z tyłu, jak i z przodu są miękkie w dotyku, obudowa deski ugina się pod palcami, a fragmenty z twardszych tworzyw wywołują dobre wrażenie. Tu i ówdzie pojawiają się ozdobne satynowane ramki, skóry nie brakuje na kierownicy, podłokietniku i gałce zmiany biegów, a tapicerka łącznie z fragmentami boczków drzwiowych może być wykonana z różnych rodzajów materiałów, w paru odcieniach kolorystycznych. Konfigurując własne auto jest po prostu w czym wybierać. Gadżeciarze ustawią nawet jeden z siedmiu kolorów LED-owego podświetlenia podłogi i schowków.
Nie przegap: TEST Ford Mustang GT 5.0 V8: nowe wydanie legendy
A skoro już o gadżeciarzach mowa, to fani luksusu i nowinek technicznych nienarzekający na kłopoty z płynnością finansową, będą mieli co wybierać przy konfiguracji Forda Edge. Fotele przednie i kanapa potrafią być podgrzewane, a same przednie siedziska oferują funkcję wentylowania. Wskazania podczas jazdy podaje trójwymiarowy zestaw wskaźników z wpasowanym ekranem komputera pokładowego. Podstawą do rozbudowy funkcji auta jest system Ford SYNC 2 (z dotykowym wyświetlaczem 8"), umożliwiający kierowcy obsługę telefonu, systemu audio, układu klimatyzacji oraz nawigacji satelitarnej przy użyciu prostych, naturalnych komend głosowych (nawigacja satelitarna oraz system audio SONY z 12 głośnikami to opcja). Na 8-calowym wyświetlaczu da się zobaczyć nie tylko obraz z kamery cofania, ale też szerokokątny widok tego, co dzieje się z przodu.
Armia systemów!
Ford SYNC 2 to jednak dopiero początek, bo technologie, które mogą trafić do auta pochodzą rodem z segmentu premium. Ford Edge dla poprawy bezpieczeństwa, wykorzystuje kamery, radary i czujniki ultradźwiękowe, by zapewnić dane do pracy 18 zaawansowanych systemów redukujących stres kierowcy i ułatwiających mu kontrolę sytuacji w czasie jazdy. Najważniejszymi z tych systemów są: Pre-Collision Assist + Pedestrian Detection (system zapobiegania kolizjom i system wykrywania pieszych), adaptacyjne reflektory LED z systemem Adaptive Front Lighting System (dostosowanie kierunki wiązki światła do warunków), Glare-Free Highbeam (system zapobiegania oślepianiu innych), Perpendicular Parking (system parkowania prostopadłego), Active Park Assist (system parkowania równoległego), Park-Out Assist (system wspierający wyjazd równoległy z parkingu), Side Parking Aid (system ostrzegania o przeszkodach), Cross Traffic Alert (system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas jazdy na wstecznym).
Kliknij: TEST Ford Grand C-MAX 2.0 TDCI: praktyczności nigdy zbyt wiele
Kolejny interesujący system wsparcia kierowcy to Intelligent Speed Limiter (inteligentny ogranicznik prędkości, który skanuje i rozpoznaje znaki drogowe i dostosowuje prędkość do ograniczeń). W samochodach wyposażonych w nawigację satelitarną system wykorzystuje również mapy nawigacyjne, celem zapewnienia większej precyzji działania. Ponadto Edge może mieć Blind Spot Information System (ostrzeganie przed pojazdami w martwym polu widzenia), Traffic Sign Recognition (system rozpoznawania znaków drogowych), Lane Keeping Alert (system monitorujący sąsiednie pasay ruchu), Lane Keeping Aid (system wspomagający utrzymywanie się na pasie ruchu), Driver Alert (system monitorowania zmęczenia kierowcy). Można doszukać się też tylnych pompowanych pasów bezpieczeństwa, czy drzwi bagażnika otwieranych i zamykanych elektrycznie i bezdotykowo.
Tylko mocne diesle
Ford Edge sprawiający wrażenie poważnego SUV-a, nieco studzi oczekiwania gdy zajrzy się pod jego maskę. Ford nie przewiduje sprzedaży w Europie odmian z dużymi benzynowymi motorami, a żeby było ciekawiej, z premedytacją nie przewiduje w ogóle żadnego silnika benzynowego. To oznacza wyłącznie wysokoprężne motory TDCi stanowiące źródło napędu, ze standardowo montowanym system Auto-Start-Stop. Na dodatek - co akurat zasługuje na pochwałę - Edge dla mieszkańców Starego Kontynentu jest tylko 4-napędowy.
Zobacz: TEST Ford Focus kombi 1.5 TDCi po liftingu: solidny kompakt
Inteligentny mechanizm AWD łączy się z jedną z dwóch turbodoładowanych, 2-litrowych, 4-cylindrowych jednostek z wielopunktowym bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pierwsza o mocy 180 KM i 400 Nm przekazuje siły napędowe na koła poprzez 6-begową skrzynię manualną. Druga mocniejsza wersja Twin-turbo generująca 210 KM i 450 Nm została połączona już z automatyczną, dwusprzęgłową przekładnią 6-biegową PowerShift, wyposażoną w dźwigienki do ręcznej zmiany biegów. Ważące niecałe 2 tony auto w pierwszym wariancie 180-konnym przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 9,9 s i rozpędza się do 200 km/h.
Mnie przyszło sprawdzić odmianę Twin-turbo. Suche dane mówią, że "setka" pojawia się na zegarze w 9,4 s, a wskazówka prędkościomierza jest w stanie dotrzeć do wartości 211 km/h. Nie są to może spektakularne osiągi, ale w zupełności wystarczają do dynamicznego przemieszczania się i dobrze pasują do charakteru Forda Edge. Wysoki moment obrotowy 450 Nm dobrze rozprawia się z masą. W momencie dynamiczniejszych prób nabieranie prędkości jest odczuwalne, a PowertShift gładko wrzuca kolejne biegi. Według obietnic producenta obie wersje silnikowe zużywają średnio 5,8 litra oleju napędowego na 100 km i emitują 149 g/km CO2. O tym jak w rzeczywistości jest ze spalaniem przekonam się dopiero gdy Ford Edge zagości na dłużej w redakcyjnym teście.
Pewność i wygoda
Podwyższony prześwit podwozia z marszu sugeruje większe możliwości. Odsadzenie od ziemi liczące 203 mm szybko sprawdza się po zjechaniu z utwardzonej drogi. Udało się to sprawdzić podczas pierwszego spotkania z samochodem jeżdżąc po leśnych ścieżkach, którymi przebiegała trasa testowa. Edge nie musi omijać wystających z podłoża przeszkód takich jak kamienie, gałęzie i korzenie, bo z łatwością nad nimi, lub po nich przejeżdża. W pełni niezależne zawieszenie przy tym nie traktuje brutalnie nadwozia i pasażerów siedzących w środku. Auto ma dość wygodne nastawy i dobre tłumienie hałasów. Jazdy po błocie, koleinach i wystających przeszkodach co najwyżej mogą się nie podobać 20-calowym felgom, o ile takie trafią do auta.
Odwiedź: TEST Ford Mondeo 2.0 Hybrid eCVT: lekcja jazdy hybrydą
W jeździe po mało przyczepnej nawierzchni świetnie spisuje się inteligentny fordowski system napędu wszystkich kół Intelligent AllWheel Drive. Zapewnia płynne i niezauważalne zmiany rozdziału momentu obrotowego pomiędzy wszystkimi kołami, dostarczając siły dokładnie do tych kół, którym jest to najbardziej konieczne. Do dokładnego określenia przyczepności wszystkich kół system korzysta z 25 różnych czujników i może szybciej niż mgnienie oka samodzielnie załączyć napęd obu osi w proporcji 50/50.
Edge cechuje się też typowymi dla pojazdów Forda właściwościami jezdnymi. Precyzyjnie się prowadzi, a w odmianie Sport (sportowe zawieszenie i duże 20-calowe koła) zaskakuje brakiem wyraźnych nerwowości w łukach jezdni. Owszem auto nie jeździ aż tak precyzyjnie jak Mondeo, bo przecież jest maszyną o dużo wyżej położonym środku ciężkości, ale uzyskany efekt ostateczny potrafi zaimponować. Manewrowanie i parkowanie ułatwia elektryczne wspomaganie kierownicy (w opcji system adaptacyjny Ford Adaptive Steering). Jeżdżąc Edge'em po trasach szybkiego ruchu obok precyzji jazdy, nie da się nie docenić relaksującej ciszy. To zasługa nie tylko dobrego wygłuszenia i dopracowanej aerodynamiki, ale też eliminującego hałasy systemu Active Noise Control, emitującego dźwięki przeciwne do tych, które nie powinny być słyszane.
Podsumowanie
Klienci Forda, którym do tej pory mało miejsca było w Kudze, doczekali się większego modelu wyżej zawieszonego nad ziemią. W Fordzie Edge obszaru w kabinie i przestrzeni bagażowej nie powinno już brakować. Auto choć z zewnątrz nie wydaje się takie duże, w bezpośrednim odbiorze okazuje się zmyślnie skrojone pod podróżnych. Silniki wysokoprężne są mocne i na drodze wystarczająco dobrze rozprawiają się z Edge'em. Auto ma asa w rękawie pod postacią dobrego napędu AWD, ale najbardziej lubi trasy, na których przez swoje kojące wyciszenie, wręcz rozleniwia i wywołuje awersję u kierowcy do brawury.
Wejdź też: Nowy Ford Ranger: poprawiony hit wśród pick-upów
Ford Edge cierpliwie wyczekujący na moment, kiedy wreszcie zacznie się głośno o nim mówić, ma szansę zostać szybko docenionym SUV-em. Klienci poszukujący wygodnego, pojemnego i dobrze prowadzącego się pojazdu tej klasy powinni sięgnąć po Edge'a. W Polsce jednak kolejki po to auto raczej nie będą się ustawiać. Polacy bowiem znacznie chętniej kupują mniejsze kompaktowe SUV-y. Jeśli jednak komuś trzeba właśnie SUV-a średniej wielkości, to Edge ze względu na swoje właściwości postawi w kłopotliwej sytuacji najbliższą konkurencję.
Na Forda Edge trzeba przeznaczyć minimum 166 600 zł, co nie jest taką znaczną kwotą gdy zerknie się do cenników konkurencji. Porównywalny Hyundai Santa Fe z napędem AWD i silnikiem 2.0 CRDi 185 KM kosztuje 159 900 zł. Podobnie wyposażona Kia Sorento z 2.0 CRDi 185 KM i 4WD to 155 500 zł. Na inne pokrewne gabarytowo auta, ale już z większymi dieslami pod maską trzeba przygotować jeszcze więcej kasy: Jeep Grand Cherokee V6 3.0 CRD 190 KM kosztuje od 234 000 zł, a Volkswagen Touareg V6 3.0 TDI 204 KM startuje od 234 190 zł. A co z autami klasy premium pokroju Audi Q5, BMW X3, czy Mercedesem GLC, wyposażonymi w silniki o pojemności 2.0 i napędy czterech kół? To już całkiem inna liga, również mocno przekraczająca kwoty 200 tys. zł.
Ford Edge - polski cennik
| silnik/wersja | Trend | Titanium | Sport |
| 2.0 TDCi 180 KM 6MT | 166 600 zł | 182 900 zł | 188 500 zł |
| 2.0 TDCi Twin-turbo 210 KM PowerShift 6 | - | 197 900 zł | 203 500 zł |
Ford Edge 2.0 TDCi Twin-turbo - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | diesel |
| Pojemność | 1997 cm3 |
| Moc maksymalna | 154 kW/ 210 KM/ przy 3750 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 450 Nm/ przy 2000-2250 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 211 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 9,6 sekundy |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 6 biegów |
| Napęd | przedni |
| Zbiornik paliwa | 68,9 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
6,5 l/ 5,5 l/ 5,9 l |
| poziom emisji CO2 | 152 g/km |
| Długość | 4808 mm |
| Szerokość | 1928 mm |
| Wysokość | 1692 mm |
| Rozstaw osi | 2849 mm |
| Kąt wejścia (bez obciążenia) | 18,8 |
| Kąt zejścia (bez obciążenia) | 22,4 |
| Kąt rampowy (bez obciążenia) | 17,1 |
| Masa własna | 1949 kg |
| Ładowność | 604 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 602 l/ 1847 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył | niezależne wielodrążkowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 255/45 R20 |
