To niemal zabawne jak szybko rozwija się wyścig na kolejne konie pod maską. Jeszcze kilka lat temu moc 180 koni mechanicznych w aucie o rozmiarze sklepowego wózka była czymś niewyobrażalnym. Teraz, dzięki bezpośredniemu wtryskowi, turbinom o zmiennej geometrii czy gronie komputerowych rozwiązań, wyciągnięcie podobnej mocy z 3-cylindrowych motorków wydaje się tak naturalne, jak to, że samochody elektryczne są w stanie być sensownym środkiem transportu.
Sprawdź też: TEST Ford Fiesta ST200: więcej zwinności i temperamentu
Może i dlatego Ford zdecydował się na ostatnie poprawki i zastrzyk mocy w swojej Fieście ST, która od pierwszych kilometrów testów potwierdzała, że jest jednym z najlepiej prowadzących się samochodów na tej planecie. Tak wciągających doznań jakie był w stanie zaoferować Ford, trudno było szukać nawet w o wiele droższych pojazdach. Żegnamy się jednak z tą generacją która podbijała słupki sprzedaży od 2008 roku, a ST200 ma być crème de la crème tego, co reprezentowało sobą szóste wcielenie Fiesty. Nie oznacza to jednak, że to jedyne sensowne rozwiązanie dla osób szukających zwartego hatchbacka na zakupy. Renault bowiem właśnie odświeżyło Clio R.S. 220 Trophy, najmocniejszą ewolucję opartą na samochodzie zaprezentowanym w 2012 roku. Samo 220 Trophy jest jeszcze świeżą konstrukcją – pierwszy raz pogroziła nam wydechem w Genewie w 2015 roku – lecz poprawki utrzymujące gładką i świeżą linię są zawsze mile widziane. Tak jak LED-owe reflektory, dające o 40% więcej światła.
Stoimy więc przed dwoma modelami których celem nie tylko jest pożeranie kolejnych zakrętów na drogach typu B, lecz raczej – a może przede wszystkim – żmudna praca od poniedziałku do piątku polegająca na poruszaniu się w odmętach miejskich uliczek. Tu niemal od razu punkty zdobywa Renault, które projektowane było tylko i wyłącznie jako auto pięciodrzwiowe z zamysłem ukrywania obecności tylnych drzwi. Wymusiło to też zastosowanie większego rozstawu osi niż w Fieście, a odbiło się pozytywnie na ilości miejsca na tylnej kanapie. Ford również informował o wprowadzeniu pięciodrzwiowej Fiesty ST, jednak zrobił to zdecydowanie za późno. W momencie, gdy prototypy kolejnej generacji są już przyłapywane w Europie, takie rozwiązanie to przysłowiowa musztarda po obiedzie.
Bez zbędnego przepychu
Forda Fiestę ST200 otrzymać można tylko w unikatowym lakierze Strom Grey, który choć z natury powinien wtapiać się w tłum, mocno wyróżnia auto na ulicy. Dorzućmy do tego emblematy oraz charakterystyczne felgi w czarnym macie, które wbrew postępującej modzie nie są za duże optycznie, a okaże się, że Ford Fiesta ST200 to niezły zgrywus. Renault z kolei mocno odwołuje się do torowej rywalizacji, a nawet światła pozycyjne wyprofilowane są tak, by wyglądać jak wyścigowa flaga. Francuz chętnie krzyczy o swoich możliwościach zarówno w pasie przednim, na progach czy nawet odpowiednimi emblematami R.S. na felgach. W konfiguracji "czarny-na-czarnym" można by przyjąć, że to auto Dartha Vadera, a to spore osiągnięcie jak na auto określane zazwyczaj jako "urocze".
Po ostrym tuningu: TEST Toyoty GT86 z silnikiem 2.0 Boxer Turbo
Obydwa auta wyglądają jednak świetnie przecinając kolejne pasy ruchu i mijając szybko maruderów. Warto jednak przyjrzeć się bliżej wnętrzu, w którym używając auto na co dzień przyjdzie nam spędzać sporo czasu. Ford mocno trzyma się ciemnej tematyki, oferując unikatowe siedzenia oraz dobrane pod kolor nadwozia pasy. O dziwo dodaje to nieco życia w czarnym wnętrzu, które jednoznacznie wskazuje na długą obecność Fiesty na rynku. Plastikowe wykończenie konsoli środkowej może wywołać zgrzyt zębów, a ekran multimediów nie jest największy w tym segmencie, lecz po chwili... to w ogóle nie przeszkadza. Kabina to jeden z lepiej wykonanych projektów, i choć faktycznie nie każdemu przypadnie do gustu, spasowanie materiałów wskazuje na długie lata użytkowania bez uciążliwego strzelania plastiku. To zwarte, całkiem przemyślane wnętrze z ogrzewaniem foteli i obsługą bluetooth, które zjednuje do siebie w codziennej eksploatacji. No i mamy porządną plakietkę, żeby pasażer wiedział czym jest (szybko) wożony.
Bajerancki R-Link
Z kolei Renault stawia na czerwone dodatki, przeszycia i akcenty. W tym modelu pasażer szybko domyśli się sportowych możliwości po tym jak zerknie na nalepkę wklejoną na desce. Oczywiście z racji jeszcze młodego wieku kokpit Clio zaprojektowany był wokół 7-calowego ekranu R-Link. Działa on całkiem szybko, nie pozostawiając niesmaku jaki można było odczuć przy starszych pomysłach na systemy multimedialne. To właśnie R-Link w wersji Trophy ma jeszcze jedną, bardzo przydatną dla petrolheadów opcję – jest w stanie wyświetlić dane, o których kierowcy cywilnych Clio najprawdopodobniej nie mają pojęcia. To nie tylko czas okrążenia, ale i przeciążenia na kolejnych zakrętach, to wskazanie użycia gazu i hamulca, ciśnienie rozmaitych płynów i temperatury oleju nie tylko w silniku, ale i skrzyni. To też pomiar skrętu kół oraz ciśnienia doładowania (na wideo zamieszczonym poniżej można zobaczyć jak wyglądają te funkcje).
Zobacz też: Test wideo czwartej generacji Renault Megane
Aha, i można te wszystkie dane zgrać na pamięć USB i analizować w domu po powrocie z emocjonującej przejażdżki. Super, super, super! Tyle, że przytłoczeni różnymi codziennymi obowiązkami prawdopodobnie nigdy nie skorzystamy z tego cudu techniki. Życie codzienne z hot-hatchami wymaga raczej transportowania zakupów w około 300 litrowych bagażnikach (Fiesta ma o kilka litrowych butelek mniejszy kufer), jak i przewożenia osób na tylnej kanapie. W tej kategorii to Clio z racji pięciodrzwiowej natury punktuje bardziej przyjaznymi warunkami. Pasażerowie Fiesty mają zdecydowanie ciaśniej na kanapie, ale za to fotele przednie modelu ST prezentują większego ducha rywalizacji i lepiej trzymają ciało w momencie dynamicznych wojaży po zakrętach.
Jeden sześć turbo!
To co jednak robi wrażenie w obydwu autach to silniki. Czterocylindrowe jednostki o pojemności 1.6 litra wspomagane są sporymi sprężarkami. Choć może i plakietka w Fieście dumnie forsuje wartość 200 koni mechanicznych, w przypadku tego auta nie do końca jest to prawda. W podniesieniu mocy wykorzystano doświadczenie firmy Mountune, która przy współpracy z marką już wcześniej oferowała kit wstrzykujący znacznie więcej życia w ten motor. Inżynierowie Forda najwyraźniej zdali sobie sprawę, że potencjał jest ogromny, stąd też na trzecim i czwartym biegu z gazem w podłodze aktywowana jest funkcja "overboost", co daje finalnie 215 koni i 320 niutonometrów... przez 20 sekund.
Zerknij: TOP 10 hot-hatchy - poznaj najgorętsze kompakty na rynku
W Renault Clio R.S. Trophy z opcjonalnym, tytanowym wydechem sygnowanym przez markę Akrapovic, odpalenie silnika (konstrukcja współdzielona z Nissanem Juke NISMO) wiąże się z basową tyradą (bo jak wiadomo, subwoofer w bagażniku to za mało). Tutaj bez większych zmian w stosunku do zeszłego roku - Clio oferuje 220 koni mechanicznych i też jak Fiesta ma w zanadrzu coś więcej – dokładnie 20 Nm na czwartym i piątym biegu. Na papierze zdobywa prowadzenie do "setki" o jedną setną sekundę szybciej. Na ulicy sprawa ma się nieco inaczej – czarny pocisk oddalał się zdecydowanie raźniej, lepiej wykorzystując przekładnię EDC szybszą w swojej pracy o 50% w stosunku do zwykłego RS. Zmiany biegów wiążą się ze zdecydowanymi pomrukami i prychnięciami wydostającymi się z wydechu, na które w trybie RS położono szczególny nacisk. Tego nie uświadczymy w Fordzie. Fiesta niezwykle szybko osiąga za to limit obrotów (wydaje się, że jeszcze da się "pociągnąć" ją wyżej), Clio RS traci za to potencjał gdy wskazówka zbliża się niebezpiecznie blisko do czerwonego pola. No cóż - nie można mieć wszystkiego.
Francuski automat EDC wydaje się rozsądną opcją zarówno z racji wygody użytkowania w korkach jak i lepszych wyników na papierze, lecz tak naprawdę Fiesta dzięki swojej 6-biegowej przekładni zdobyła nasze serca. Sprzęgło jest odpowiednio cywilne, by nie zamęczyć lewej nogi, za to skok drążka jest na tyle krótki i fenomenalnie wygodny, że staje się kolejnym punktem łączenia kierowcy z czystą maszynerią. Fiesta może nie jest najszybsza, lecz można wyczuć w niej wyścigową duszę, jeszcze bardziej wynikającą ze skrócenia głównego przełożenia. Renault jest efektywne w sprincie, z kolei używanie łopatek czy drążka do zmiany kolejnych biegów przed zakrętem wydaje się nieco... bezosobowe.
Fenomen ustawień
Kolejnym punktem gdzie szara dusza Forda wykazuje swoją obecność jest zawieszenie. Geniusz widać chociażby w pokonywaniu nierówności, gdzie krótki rozstaw osi powinien czynić z Fiesty poddenerwowanego myszoskoczka, tymczasem nic takiego nie ma miejsca. ST200 przyjęła sporo zmian w zawiasie w stosunku do pierwszych egzemplarzy. Co ciekawe, Ford wprowadził niedawno te modyfikacje do zwykłej ST nikomu o tym nie mówiąc. Tak więc pojawiły się miększe (!) amortyzatory, twardsza o 27% tylna belka oraz grubszy o 2 milimetry przedni stabilizator. Przekładnię kierowniczą oraz długość drążków dopasowano dla jeszcze lepszego efektu. Renault w wydaniu Trophy postawiło na szybszą od R.S. 200 przekładnię kierowniczą (o 10%) obniżenie zawieszenia o 20 milimetrów (z tyłu nieco mniej) i utwardzenie amortyzatorów o 40%. Nikt nie zamierza przegapić okazji na drobne poprawki.
A może coś mniejszego? TEST Abarth 595 Competizione 1.4 T-Jet
Nikt też nie zdecydował się na zamontowanie mechanicznej szpery – obydwa auta korzystają z dohamowywania wewnętrznego koła w zakręcie, co ma zastąpić działanie czystej mechaniki. Co ważne, i w Fordzie i w Renault działa to całkiem zgrabnie, choć klocki przeżyją ciężkie chwilę podczas wizyty na torze, co warto, a nawet trzeba zrobić po zakupie. Auta radośnie wgryzają się w zakręty dając zdumiewającą kontrolę nad swoim zachowaniem. Trzeba naprawdę nabroić by przednia oś dała za wygraną i zmusiła przód do wyjechania z obranej linii. O wiele chętniej za to te samochody – choć Renault jest od tego uzależnione - pozwalają zarzucać tyłem po odpuszczeniu gazu w zakręcie. Fiesta słusznie zdobyła tytuł najlepiej prowadzącego się hot-hatcha. Renault nie pozostaje daleko w tyle w ogniu walki (tym bardziej, że siedzi się znacznie niżej niż w Fieście) lecz ukochany przez nas duch Renault Sport ginie gdzieś pomiędzy kołami a kierownicą. To świetne auto by pobawić się na torze, lecz komunikacja z kierowcą, nawet w trybie RS, nie jest tym, czego byśmy w pełni oczekiwali. Pozostaje więc czekać na Clio R.S 16 ze skrzynią manualną i ostrzejszymi rozwiązaniami.
Cena i podsumowanie
Odczucia wyścigowe to jedno, a ile druga sprawa to cena, jaką trzeba za nie zapłacić. Renault oferuje 220-konne Trophy za 98 900 złotych (lecz można jeszcze dopłacić za np. skórzaną tapicerkę – i to niemało). Linia R.S. (200 koni) zaczyna się na poziomie 92 400 złotych. Ford kluczyki do ST200 przekaże w nasze ręce po zapłaceniu kwoty 94 150 złotych. Jeśli 180 koni wystarczy nam w zupełności, wtedy przy standardowym ST żegnamy się z kwotą 75 650 zł – co jest rozszerzającą źrenice różnicą.
Nie przegap: TEST Ford Focus RS 2.3 EcoBoost: rasowy majstersztyk
Z testowanych egzemplarzy trudno jednoznacznie wybrać najlepszego hot-hatcha – Clio R.S. Trophy jest wygodniejsze na co dzień i szybsze w sprintach, ale Fiesta ST200 z kolei prowadzi się tak, że warto przejechać się na małe zakupy okrężną drogą przez całe miasto – nawet gdy osiedlowy sklep jest tuż pod domem. Sytuacji nie poprawia konkurencja, bowiem na tym ringu pojawia się jeszcze Peugeot 208 GTi, który również pozytywnie zaskakuje swoimi możliwościami, a kosztuje od 87 600 złotych. Wracając do pytania postawionego na wstępie, czy wzmocniona Fiesta jest lepsza od szybkiego Clio? Jeśli kierować się tylko emocjami dostarczanymi za kierownicą, porzucając względy praktyczne oraz wizualne, to w naszej opinii tak.
.
ZAGŁOSUJ - Który mały hot-hatch jest lepszy?
Dane techniczne
.
| Ford Fiesta ST200 |
Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC |
|
| SILNIK | R4 16V Turbo |
R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna | benzyna |
| Pojemność | 1596 cm3 | 1618 cm3 |
| Moc maksymalna | 200 KM przy 5700 obr./min. (215 KM dzięki funkcji overboost) |
220 KM przy 6050 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 290 Nm (320 Nm dzięki funkcji overboost)/ przy 1600-5000 obr./min. |
260 Nm (280 Nm dzięki funkcji overboost)/ przy 2000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
230 km/h |
235 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6,7 sekundy |
6,6 sekundy |
| Skrzynia biegów | manualna/ 6 biegów |
automatyczna EDC/ 6 biegów |
| Napęd | przedni |
przedni |
| Zbiornik paliwa | 48 l |
45 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
8.2 l/ 4,9 l/ 6,1 l |
7,5 l/ 5,1 l/5,9 l |
| poziom emisji CO2 |
140 g/km |
135 g/km |
| Długość | 3975 mm | 4062 mm |
| Szerokość | 1709 mm | 1945 mm |
| Wysokość | 1456 mm | 1448 mm |
| Rozstaw osi |
2489 mm | 2589 mm |
| Masa własna/ dopuszczalna całkowita |
1163 kg/ 1575 kg |
1270 kg/ 1711 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
276 l/ 974 l |
300 l/ 1146 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył |
belka skrętna |
belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
205/40 R17 | 205/40 R18 |
