TEST Ford Focus RS 2.3 EcoBoost: tak zmienił się rasowy majstersztyk

Tak już jest, że im więcej jadu i dostarczanych emocji w produkcie, tym większa jest chęć jego posiadania. Na takie posiadanie szczególnie sportowego samochodu nie każdy może sobie pozwolić, dlatego alternatywą są hot-hatche. Zwariowane na miarę swoich czasów od zawsze były nieduże, ale gorące pojazdy Forda, a konkretnie modelowa linia oznaczona literkami RS. Serię tę zapoczątkowano w Niemczech pod koniec lat 60-tych pamiętnym Fordem 15M RS. Przez kolejne 48 lat linię RS kontynuowały coraz to nowsze i coraz szybsze modele (Escort, Sierra, Fiesta), pisząc piękną historię sportowych samochodów Forda.

Ford od zawsze świetnie sobie radził z rasowymi autami. Od zawsze też panowało spore rozgraniczenie między produktami oferowanymi na rodzimym amerykańskim rynku, a tymi jakie dostępne były w Europie. Przykładowo uznawany jeszcze do niedawna za najlepszego przednionapędowego hot-hatcha Ford Focus RS II generacji, nigdy nie pojawił się w USA, podobnie zresztą jak wielu jego poprzedników. U nas za to nigdy nie było innych typowych amerykańskich Fordów, w tym legendarnych Mustangów. Sytuacja ta na szczęście uległa diametralnej zmianie. Mustangi wreszcie przygalopowały na Stary Kontynent, a Focus RS pojechał podbijać USA. Amerykanie zwyczajnie chcą aby więcej się o nich mówiło, ujednolicają swoje produkty pod kątem globalnym, otwierają się bardziej na świat, a nawet - jak pokazuje przykład Focusa RS - zapraszają Europę do siebie.

Ford Focus wpisujący się w kompaktowy segment C zadebiutował w 1998 roku jako następca modelu Escort, mającego za sobą bogatą 30-letnią historię. Zmiana nazwy miała podkreślać, że nie jest to kolejna ewolucja auta, ale zupełnie nowy pojazd zaprojektowany od podstaw. Dobry jakościowo i nowatorsko prezentujący się Focus, w krótkim czasie został rewelacyjnie przyjęty na światowych rynkach, co skłoniło firmę do objęcia nowej strategii produktowej i budowy seryjnie produkowanych gorących wersji. Najpierw w 2000 r. pojawił się symbol ST oznaczający usportowioną odmianę kompaktu, a nieco później w 2002 r. zdecydowano doprawić Focusowi wymowny znaczek RS.

Pierwsza generacja "Foki" RS, która swoim podrasowanym i poszerzonym wyglądam przypominała auto rajdowe, miała pod maską montowany dwulitrowy, turbodoładowany silnik czterocylindrowy o mocy 215 KM i 310 Nm. Jednostka współpracowała z 6-biegową skrzynią, która przekazywała moc na przednie koła. RS mkI osiągał ze startu zatrzymanego "setkę" w 6,7 sekundy i rozpędzał się do 232 km/h. Był oferowany wyłącznie w 3-drzwiowej wersji nadwozia i zbudowano go w limitowanej serii dokładnie 4501 egzemplarzy. Znacznie lepiej pod względem liczb przedstawia się zaprezentowany w 2009 roku Focus RS mkII, bowiem ta generacja doczekała się 8500 sztuk.

Znacznie bardziej emocjonujące są też liczby dotyczące mocy i osiągów drugiego Focusa RS. Ulokowany poprzecznie między przednimi kołami 5-cylindrowy silnik konstrukcji Volvo (przez Forda określany jako Duratec) imponuje pod każdym względem. Specjalnie opracowany pod kątem RS-a rzędowy silnik o pojemności 2.5 litra uzbrojony w turbodoładowanie, robi wrażenie po dzisiejszy dzień, doskonale rozprawiając się z napędzeniem hatchbacka. Inżynierowie odpowiedzialni za rajdy samochodowe, opracowali m.in. specjalne wałki rozrządu, zmienioną głowicę cylindrów oraz zmodyfikowany układ dolotowy i kolektory. Rzucona na przednią oś moc 305 KM i siła 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego, tylko z pozoru wydaje się być jakimś absurdem.

Ogromna jak na przednionapędówkę moc Focusa RS mkII, wcale nie musi oznaczać zrywania trakcji przy każdym mocniejszym dodaniu gazu. Spece z Forda napracowali się, aby przeniesienie napędu było dobrze zsynchronizowane z szeregiem podzespołów, w celu sprawnego i jednocześnie torpedowego wystrzału pojazdu z miejsca. Umiejętne operowanie gazem i manualną 6-biegową skrzynią pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,9 s, bez zostawiania za sobą chmury białego dymu i swądu spalonej gumy. Czas ten imponuje nawet dziś, zważywszy, że znacznie nowsza i bardziej zaawansowana Honda Civic Type R dziewiątej generacji jest zaledwie o 0,2 s szybsza. A co z prędkością maksymalną? W tym obszarze RS mkII również potrafi zaimponować, wskazując na zegarze wynik 263 km/h podawany przez fabrykę. Dedykowane zegary ulokowane na szczycie konsoli pomagają śledzić przydatne parametry (ciśnienie doładowania, temperatura oleju, ciśnienie oleju) i trafiły także do mkIII.

2.5-litrowy Duratec brzmi donośnie i ma dużo charakteru. Spod maski dochodzi głęboki dźwięk, a basowo zestrojony układ wydechowy potrafi narobić zamieszania gdy wkręca się silnik w wyższe partie obrotowe. Najbardziej interesująco wydech gra w trakcie jazdy pod obciążeniem, przebijając swoim brzmieniem Focusa RS mkIII. W trzeciej generacji pokazanej światu w 2015 roku źródłem początkowym całej akustyki nie jest już 5-cylindrowiec, tylko mniejszy 4-cylindrowy EcoBoost. Silnik ten o pojemności 2.3 litra z turbodoładowaniem pochodzi z szóstej generacji Forda Mustanga. Jak łatwo się domyślić, przy rozmowach na temat silników, ten z drugiej generacji wzbudza więcej emocji, ale gdy już dochodzi do zapięcia pasów w seryjnych kubełkowych fotelach Recaro i prób przełożenia mocy na asfalt, to już mechaniczne serce generacji numer trzy bardziej podnosi ciśnienie w krwioobiegu kierowcy.

Żeby być dokładnym w kwestii silnika Forda Focusa RS mkIII, maszyneria ta nie została przełożona z Mustanga w skali jeden do jednego. Zespół Ford Performance zajmujący się tą operacją zadbał o inne zestrojenie, dopasowane pod kątem możliwości kompaktu, a nie dużego coupe. Moc EcoBoosta w przypadku "Foki" to równe 350 KM i 440 Nm generowanych przy 2000-4500 obr./min. (z funkcją overboost jest aż 470 Nm, dostępną tylko przez 15 sekund). Jak już zostało wcześniej wspomniane, rozstawione po bokach dyfuzora wydechy nie wyrzucają z siebie pod obciążeniem tak donośnych grzmotów jak "kominy" drugiej generacji, ale też potrafią narobić niemałego zamieszenia, gdy kierowca zacznie posiłkować się odpowiednimi trybami jazdy. Na ustawionym trybie Sport burczące szmery wydechów zamieniają się w łomot po każdorazowym dodaniu gazu, a przy odejmowaniu nogi z akceleratora słychać uzależniające strzały niczym z rajdówki.

Dopełnieniem mechanicznej układanki stanowiącej o niesamowitej całości trzeciego Forda Focusa RS, jest sposób w jaki inżynierowie zdecydowali się przenosić generowaną moc na asfalt. Napędowi na przód powiedziano "pa pa", na rzecz mechanizmu wprawiającego w ruch wszystkie cztery koła. W drugim Focusie RS napęd na przód zawierał mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu automatycznie regulujący rozdział momentu obrotowego napędu na przednie koła. W nowym siła napędowa wędruje do czterech kół poprzez manualną 6-biegową skrzynię i system Dynamic Torque Vectoring Control. Moment obrotowy przechodzi przez trzyczęściowy wał do mechanizmu różnicowego, posiadającego po obu stronach pakiety sprzęgieł sterowanych elektronicznie, i trafia nawet w 70-procentach na tył. Takie rozwiązanie daje naprawdę duże możliwości asfaltowej zabawy. Całe to połączenie liczb i technologii sprawia, że RS jest bardzo szybki tak samo na prostej, jak i w zakrętach.

Rozwiązania te połączone z systemem Launch Control, pomagają ważącemu 1599 kg Focusowi RS mkIII katapultować się z miejsca niczym z procy. Po zastosowaniu procedury startu pierwsza "setka" jest do osiągnięcia w 4,7 sekundy. Wystarczy aktywować tryb w menu komputera, wyłączyć ESC, wcisnąć pedał sprzęgła, wbić jedynkę i depnąć jednocześnie gaz do dechy, a po chwili strzelić ze sprzęgła. W tym momencie plecy mocno wcisną się w otulający ciało fotel Recaro. Silnik w pogoni za mocą maksymalną osiąganą przy 6000 obr./min., zakręci się wysoko, i nie będzie kapitulował, gdy przeciągnie się go w trochę wyższą partię. Sprinty ułatwia precyzyjnie działająca skrzynia biegów o krótkim skoku lewarka. Co najlepsze Ford nie ogranicza liczby takich startów, ani w żaden sposób ich nie zlicza, wierząc w trwałości konstrukcji napędów. Po takim strzale można pędzić po prostej rozwijając maksymalnie szybkość 266 km/h, co oznacza tylko 3 km/h więcej w stosunku do Focusa RS mkII.

Żeby było ciekawiej, trzeci Focus RS potrafi coś, czego żaden poprzednik nie zdołał zrobić. Dzięki wspomnianej już wcześniej nawet 70-procentowej wędrówki momentu obrotowego na tylną oś, w tym aucie można driftować i kręcić bączki w towarzystwie kłębów otaczającego go dymu. Wystarczy ustawić auto w tryb Drift Mode, który pozwala tak dostosować działanie elektronicznych systemów bezpieczeństwa, pracy silnika i napędu czterech kół, aby pokonywanie zakrętów odbywało się w kontrolowanym poślizgu. Ograniczeniem takiej zabawy będzie głównie budżet na kolejne pary opon, albo nierozsądny manewr zakończony widowiskowym "dzwonem". Aktywacja trybów odbywa się za pomocą przycisku usytuowanego obok dźwigni zmiany biegów, co potwierdza zawsze stosowny komunikat na wyświetlaczu pomiędzy zegarami.

.
Ustawienia mechanizmów dla poszczególnych trybów:
.

ustawienia	Normal	Sport	Track	Drift Mode
AWD (napęd na cztery koła)	Normal	Sport	Sport	Drift
Dampers (amortyzatory)	Normal	Normal	Sport	Normal
Steering (układ kierowniczy)	Normal	Sport	Sport	Normal
Engine (silnik, reakcja na gaz)	Normal	Sport	Sport	Sport
ESC (układ kontroli trakcji)	Normal	Normal	Sport	Sport
Exhaust (układ wydechowy)	Normal	Sport	Sport	Sport

RS mkIII ma w sumie 4 tryby jazdy (działanie pokazane w powyższej tabeli). W podstawowym Normal układ kierowniczy nie męczy, wydech jest dość cichy, a zawieszenie nie przypomina jazdy wozem drabiniastym. W takich "nudnych" warunkach można sobie używać w kabinie systemu SYNC 2 z dużym 8-calowym ekranem reagującym na dotyk, ułatwiającym dotarcie do celu za sprawą nawigacji 3D. Prawda jest jednak taka, że w RS-ie nie chce się słuchać ani radia, ani audio, ani gadającego GPS. Ze względu na postęp technologiczny jaki się dokonał, wcześniejszy RS mkII nie mógł pochwalić się takimi bajerami.

Tryb Sportowy w nowym Focusie podkręca komunikatywność układu kierowniczego, zwiększa gwałtowność reakcji na gaz i uwalnia wydech. Praca amortyzatorów i systemu ESC jest jednak wciąż taka sama jak w Normal (jeśli ma się ochotę, to amortyzatory o 40 proc. da się usztywnić manualnie przyciskiem na manetce). Opcja Track wyciszająca systemy wsparcia jest przewidziana dla osób potrafiących wycisnąć z auta maksimum możliwości na torach wyścigowych (w mkII również da się wyłączyć stabilizację ESP). W maksymalnie angażującej jeździe pomaga system AWD Torque Vectoring zacieśniający zakręty. Aż 90 procent wspierającej siły potrafi zostać przełożone na tylne koło od zewnętrznej strony łuku, aby jak najbardziej zawężyć promień pokonywanej szykany. Przez takie umiejętności Focus RS mkIII daje wrażenie prowadzenia dopuszczonej do ruchu rajdówki, która niebezpiecznie prowokuje do nieostrożnej jazdy.

RS mkIII nie grzeszy komfortem, ale za sprawą zmiennych trybów jazdy potrafi być bardziej cywilizowany w porównaniu z mkII. Nie mniej jednak dzięki świetnemu skomunikowaniu ze sobą wszystkich podzespołów trzecia generacja to kompletny sportowiec. Inżynierowie odwalili kawał dobrej roboty w temacie prowadzenia i wykorzystania mocy. Auto przy jeździe na granicy z wysokimi prędkościami nie jest trapione nerwowymi zachowaniami. Napęd czterech kół daje znacznie lepszą przyczepność i pewniejsze prowadzenie w konfrontacji z przednionapędowym mkII. W eliminowaniu podsterowności pomaga wspomniana już wcześniej elektronika zacieśniająca łuki. Mięsista kierownica daje pewny chwyt, niemal pionowo ustawiony wieniec ułatwia manewrowanie, a skrajne położenia kierownicy dzielą zaledwie dwa obroty.

Sportowe zachowanie na drodze opisywanych aut nie byłoby możliwe, gdyby nie usztywnienie konstrukcji, zastosowanie mocniejszych półosi napędowych, zmodyfikowanych sprężyn, amortyzatorów i stabilizatorów przechyłów. Jednocześnie w autach podczas procesu ich tworzenia, układy kierownicze dostrojono do jeszcze szybszych reakcji na manewry i precyzyjnego sprzężenia zwrotnego. Najnowszy RS w stosunku do odmiany ST stoi o 33 proc. niżej z przodu i 38 proc. niżej z tyłu. Nowy mkIII w wersji dla Europy, podobnie jak poprzednik mkII zjeżdżający z inii produkcyjnej w fabryce w Saarlouis w Niemczech, potrafi odpowiednio hamować. W obydwu generacjach zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe z zaciskami Brembo z przodu, z tym, że w mkII tarcze mają średnicę 336 mm, a w mkIII 350 mm. Jako ciekawostkę warto podać, że według producenta hamulce w trzeciej ewolucji są w stanie znieść pod rząd 13 dohamowań z prędkości 214 km/h do 0.

Prowokujący wygląd zewnętrzny Focusów RS pasuje do ich mocy i możliwości. Nadwozia w obu przypadkach są napakowane spoilerami i otworami wentylacyjnymi, a na dodatek trudno przegapić umieszczone tu i ówdzie logotypy RS. Jednak pod względem wizualnego poziomu agresywności 5-drzwiowy mkIII wyraźnie ustępuje 3-drzwiowej generacji mkII. Drugi RS nie wie co to anonimowość i zachowawczość, i wcale nie chodzi tu o przykuwający wzrok lakier Ultimate Green. Ma ponacinaną pokrywę silnika i błotniki oraz naprawdę mocno zmodyfikowane boczne poszycia w stosunku do seryjnego odpowiednika. W mkII naprawdę się napracowano, aby zmienić karoserię, co zostało podyktowane sprawami technicznymi. W mkIII wymieniono tylko zderzaki, dołożono spoiler nad klapą i zastosowano w palecie barw zaczepny kolor Nitrous Blue, który akurat nie znalazł się na egzemplarzu testowym.

Fordy Focusy RS z każdą kolejną generacją udowadniają, że da się łączyć wiele pozornie niedających zespolić się ze sobą cech. Auta te ze wszczepionymi genami sportowymi naginają prawa fizyki, za co tak bardzo kochają je klienci, ustawiający się w długich kolejkach po możliwość zakupu. Jeśli chodzi o najnowsze wydanie "Foki" RS, to z kupnem jest po prostu problem. I nie chodzi o to, że to świetne auto, które wielu motoryzacyjnych maniaków chce mieć i rzuca się na zakup, jak na jakąś promocję produktów w Lidlu. Nie chodzi też o dobry stosunek jakości i osiągów do ceny (w Polsce cena ustalona od 151 790 zł). Powód kłopotu z zakupem to ograniczone pule aut zachowawczo rozdzielane przez centralę na światowe rynki. Focus RS mkIII to majstersztyk. Jest magiczny i uzależniający, ale też ewidetnie inny od poprzednika. Nie jest tak surowy i wymagający, a do tego łączy praktyczność pięciodrzwiowego nadwozia ze znakomitymi osiągami. Przy neutralnych nastawach RS-em pojedzie amator, a po przejściu w bardziej chuligański tryb, frajdę za kierownicą odnajdzie zapalony rajdowiec, którego do wyjścia z auta zmusi dopiero kończące się paliwo.

*Podziękowania dla Oliwiera (właściciela drugiej generacji Forda Focusa RS) za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej.

.
Dane techniczne
.

	Ford Focus RS II 2.5 Duratec	Ford Fous RS III 2.3 EcoBoost
Nadwozie	hatchback 3 drzwi	hatchback 5 drzwi
Silnik	R5 16V Turbo	R4 16V Turbo
Paliwo	benzyna	benzyna
Pojemność	2522 cm3	2261 cm3
Moc maksymalna	224 kW/ 305 KM przy 6500 obr./min.	257 kW/ 350 KM/ przy 6000 obr./min.
Maks moment obrotowy	440 Nm  przy 2300-4500 obr./min.	440 Nm przy 2000-4500 obr./min. (470 Nm overboost)
Prędkość maksymalna	263 km/h	266 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	5,9 s	4,7 sekundy
Skrzynia biegów	manualna/ 6 biegów	manualna/ 6 biegów
Napęd	na przód/ FWD	na cztery koła/ AWD
Zbiornik paliwa	62 l	51 l
Katalogowe zużycie paliwa  (miasto/ trasa/ średnie)	13,4 l/ 7 l/ 9,4 l	10 l/ 6,3 l/ 7,7 l
Norma emisji	Euro 4	Euro 6
Długość	4402 mm	4390 mm
Szerokość	1842 mm	1858 mm
Wysokość	1484 mm	1472 mm
Rozstaw osi	2640 mm	2647 mm
Masa własna/ dopuszczlna całkowita	1468 kg/ 1860 kg	1599 kg/ 2025 kg
Hamulce przód	Brembo 4-tłoczkowe tarczowe wentylowane 336 mm	Brembo 4-tłoczkowe tarczowe wentylowane 350 mm
Hamulce tył	pływający zacisk tarczowe lite 300 mm	pływający zacisk tarczowe lite 302 mm
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona	kolumny MacPherson
Zawieszenie tył	wielowahaczowe	wielowahaczowe
Opony	235/35 R19	235/35 R19

.
Która generacja Focusa RS podoba Ci się bardziej?

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku