TEST Ford Grand C-MAX 2.0 TDCI Titanium: praktyczności nigdy zbyt wiele

Posiadającemu liczebną familię kierowcy, poszukującemu środka transportu cechującego się maksymalną funkcjonalnością, trudno pójść na kompromis. Kompakt nie spełni oczekiwań pojemnościowych, limuzyna odpada z tego samego powodu już w przedbiegach, a samochód typu kombi choć da radę dużo zabrać, to raczej nie pochwali się rozbudowanymi możliwościami konfiguracyjnymi w przedziale pasażerskim. A co z pojazdami typu SUV? Co prawda mają wyższe nadwozia i można w nich już w wygodniejszy sposób usadzić dzieciaki w fotelikach, ale to wciąż jeszcze nie do końca to, o co chodzi w pojeździe typowo rodzinnym. Dopiero segment kombivanów i minivanów, czyli aut z wyższymi nadwoziami, rozpompowanymi karoseriami, praktycznymi niezależnymi siedziskami w każdym przedziale, czy masą schowków i półeczek, jest w stanie podołać familijnym oczekiwaniom.

Zobacz: TEST Ford Focus kombi 1.5 TDCi po liftingu: solidny kompakt

Minivan nie jest wyłącznie autem dla kierowcy. Jak już sama nazwa wskazuje, minivan musi być pojemny i rozwiązywać potrzeby każdego podróżnego. Jako pierwsi zrozumieli to Francuzi, tworząc w 1996 r. Renault Scenic, które zapoczątkowało erę minivanów. Od tamtej pory stopniowo kolejni producenci zaczęli wprowadzać takie auta do swoich ofert, a te z biegiem lat ewoluowały na minivany mniejsze i większe. Ford C-MAX zaliczany do tych mniej gabarytowych to przykład miksu minivana z kompaktem. Pierwsza generacja oparta o Focusa debiutowała w 2003 r. i była z założenia autem 5-osobowym. Przy drugiej ewolucji z roku 2011 Ford pozbył się przedrostka Focus w nazwie, a ofertę C-MAX-a wzbogacił o dodatkową odmianę Grand potrafiącą przewieźć 7 osób. W 2015 r. zafundował temu rodzinnemu modelowi modernizację, i takie też auto zawitało w naszym teście.

Nadmuchany Focus

Choć Ford C-MAX buduje od 5 lat własny wizerunek oparty na indywidualnej i odcinającej się od swojego dawcy nazwie, nie jest w stanie ukryć bliskiego pokrewieństwa z Focusem. Dzieje się tak pod całą masą aspektów, a przede wszystkim powstał na tej samej platformie konstrukcyjnej opracowanej z myślą o całej gamie aut kompaktowych Forda. Ma te same silniki, zbliżoną stylizację, czy wspólne systemy odpowiadające za bezpieczeństwo i rozrywkę. Różni go za to o 140 mm większy rozstaw osi i nadwozie nadmuchane jak choinkowa bombka. Karoseria wersji Grand C-MAX mierzy nieco ponad 4,5 metra długości i ma delikatnie wydłużony rozstaw osi względem mniejszego C-MAX, co w konsekwencji pozwoliło wygospodarować miejsce aż dla siedmiu pasażerów.

Nie przegap: TEST Ford Tourneo Courier: kombivan do miejskiej dżungli

W pierwszej połowie roku 2015 amerykański producent zdecydował delikatnie odświeżyć i wyretuszować C-MAX-a. Minivana po zastosowaniu dużego, choć wąskiwgo wlotu powietrza w przednim zderzaku, upodobniono stylistycznie do najnowszych modeli. Modernizacji gruntownie poddano cały pas przedni łączne z reflektorami. Przerysowano też klosze świateł tylnych, podrasowano projekt zderzaka, a w nadkolach zagościły nowe obręcze felg ze stopów lekkich. Jak to bywa przy liftingach do palety dołączyły jeszcze nowe kolory lakierów. W efekcie rodzinny C-MAX stał się smuklejszy i zyskał na optycznej dynamice. Ale to nie wszystko, bo jest jeszcze kabina i obszar grodzi silnikowej, gdzie też zaaplikowano poprawki.

Znacznie poręczniej

W potrafiącej godzić problemy transportowe kabinie zagościło zaledwie kilka widocznych elementów ekstra. Najbardziej spektakularnym z posunięć inżynierów jest zmiana konsoli środkowej. Nie jest już tak wypchana po brzegi guzikami i poprawia zarówno ergonomię kokpitu, jak i uporządkowuje deskę rozdzielczą. W lepszych wersjach dominuje na szczycie rozbudowany system multimedialny SYNC. Został on opracowany wspólnie z Microsoftem i jest dość prosty w obsłudze. Mały nieczytelny ekranik też odszedł w niepamięć i teraz króluje działający na dotyk duży wyświetlacz, prezentujący szereg informacji. Ekran na muskanie palcami nie reaguje jednak tak precyzyjnie jakby się tego chciało, bo trzeba dość mocno go naciskać, a momentami zbyt długo czekać na przeskok do kolejnych funkcji. Kuleje też intuicyjność menu nawigacyjnego. Mimo dającego sporo korzyści portu USB, zachowano wciąż przydatny tradycyjny napęd płyt kompaktowych.

Odwiedź: TEST Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition: jeden litr frajdy

Reszta modyfikacji poza widocznie inną kierownicą, która teraz jest trójramienna, to już drobnostki. Łatwo odgadnąć do czego służą zlokalizowane na niej przeprojektowane guziki, sterujące najważniejszymi funkcjami. Dobrze wypada kolorystyczna estetyka wnętrza i przyjemne dla oka biało-niebieskawe podświetlenie kontrolerów i zegarów, ale już sam projekt narysowany w typowym fordowskim stylu to kwestia indywidualnych gustów. Najważniejsze, że materiały wykończeniowe są w porządku, choć w miejscach narażonych na dotyk nie zawsze są miękkie. Jest to odczuwalne szczególnie w przypadku boczków drzwiowych, gdzie tapicerka ogranicza się do maleńkiej połaci tuż przy podparciu dla ramienia. Jak na auto zaliczające się do klasy rodzinnej, dobrze wypada liczba schowków - wożąc młodych pasażerów nie będzie w kabinie za dużego bałaganu. Udany pomysł to wysuwane z podsufitki dodatkowe listerko wsteczne do obserwacji usadowionej za plecami podróżniczej gromadki.

Praktyczny

Dostęp do Grand C-MAX-a ułatwiają odsuwane drzwi po obu stronach nadwozia. To dobre rozwiązanie gdy ma się dzieci - wpływa na wygodę zajmowania miejsc i daje pewność, że żadna z pociech nie obije czyjegoś auta na postoju. Auto samo w sobie wydaje się wielkie, ale gdy siądzie się we wnętrzu, nie ma takiego wrażania otaczających człowieka czeluści, jak w dużo większym Fordzie Galaxy. Kłopoty z obszarem w najważniejszych 5 punktach pasażerskim jednak nie występują, bo C-MAX został wystarczająco rozpompowany. Dopiero gdy przyjdzie usadzić kogoś dorosłego na wyciąganych z podłogi bagażnika siedziskach, może pojawić się narzekanie. O ile w przypadku odległości głowy do podsufitki nie jest tak źle, to problematyczne może być komfortowe ułożenie nóg. Te dwa osobne folete najlepiej rezerwować dla dzieci. Dostęp do nich na szczęście jest prosty dzięki przemyślanemu systemowi składania środkowego rzędu.

Wejdź także: TEST Ford Mustang GT 5.0 V8: nowe wydanie legendy

Fotele Grand C-MAX-a są wygodne (poza środkowym w drugim rzędzie) i umożliwiają bez zmęczenia przejechanie setek kilometrów 4 dorosłym osobom + 2 dzieci w trzecim przedziale. Dobrą ocenę można wystawić rozbudowanym możliwościom regulacyjnym. Drugi rząd okraszono niezależnym systemem przesuwnym dla każdego z trzech siedzisk, ale o wiele ciekawszy jest pomysł ich składania. Specjalny mechanizm umożliwia szybkie i łatwe schowanie środkowego fotela (tego niewygodnego) pod siedziskiem fotela z prawej strony. W ten sposób powstaje wygodne przejście między dwoma fotelami skrajnymi, umożliwiające na przykład pasażerom łatwy dostęp do trzeciego rzędu. Wtedy też dwie osoby mogą podróżować w znacznie bardziej komfortowych warunkach, a w wolnej przestrzeni urządzić miejsce piknikowe, albo uciąć sobie partyjkę w karty. Oprócz tej przestrzeni Ford potrafi dodać pasażerom do dyspozycji jeszcze stoliki rozkładane z oparć przednich foteli, a nawet chroniące przed słońcem roletki w oknach drugiego rzędu.

Inna ciekawostka promowana w nowych autach Forda, to elektrycznie otwierana i zamykana klapa bagażnika z funkcją bezdotykową, dostępna w opcji. Aby otworzyć piąte drzwi wystarczy wykonać odpowiedni ruch stopą pod tylnym zderzakiem. A skoro o bagażniku mowa - konfiguracja 7-osobowa w skrytce za fotelami daje zaledwie 92 litry z zestawem naprawczym, lub 65 litrów z kołem dojazdowym. Trudno się temu dziwić, bo Grand C-MAX to w końcu tylko kompaktowe MPV. Za to przy 5-osobowym ustawieniu foteli bagażnik zmieści dobre 475 litrów.

Bez zadyszki

Modernizacja C-MAX-a obejmująca jednostki napędowe przyczyniła się do zastąpienia 1.6-litrowych silników z rodziny EcoBoost, na nowsze odpowiedniki 1.5 EcoBoost spełniające normę EURO 6. Również silniki wysokoprężne uległy poprawkom dostosowującym do aktualnych wymogów homologacyjnych. Gama ma spełnić wachlarz oczekiwań, czyli zarówno znajdą coś osoby szukające oszczędności (1.5 TDCI 95 KM), jak i kierowcy lubiący przemieszczać się w szybszym tempie z (1.5 EcoBoost 182 KM). Paleta zawiera dokładnie 6 silników benzynowych (najmniejszy to 1.0 EcoBoost 100 KM) oraz 5 silników wysokoprężnych TDCI o pojemnościach 1.5- i 2.0-litra. Za przeniesienie napędu mogą odpowiadać 6-biegowe przekładnie manualne lub 6-stopniowa skrzynia automatyczna. Topowa przekładnia typu PowerShift pojawia się tylko w konfiguracji z jednostką 2.0 TDCI.

Przeczytaj też: TEST Ford Focus ST 2.0 TDCI: zaczepny diesel ma sens

W modelu oddanym do testu znalazł się duży (jak na dzisiejsze czasu downsizingu) 2-litrowy diesel o mocy 150 KM. Kultura jego pracy to typowy stonowany kwartet wysokoprężny. Nie drażni on jednak uszu w kabinie dzięki dobrej ogólnej izolacji przed światem zewnętrznym. Wygłuszenia i grube uszczelki odpowiednio absorbują też szumy w tracie szybszej jazdy, a tej rodzinny Ford w wydaniu 2.0 TDCI akurat się nie obawia. Biorąc pod uwagę, że nie jest to samochód wyczynowy, 150-konny motor daje sobie świetnie radę. W konfiguracji z manualną skrzynią, wyposażoną w przyjemnie prowadzący się lewarek mechanizmu wyboru biegów, udaje się swobodnie przyspieszyć do "setki" w czasie poniżej 10 sekund i pojechać lekko ponad 200 km/h. Pokaźnie 370 Nm oferowanych już przy 2000 obr./min. dba o odpowiednią elastyczność i nie ma mowy o zadyszce. Poprawkę wypada tylko wziąć na najwyższe szóste przełożenie skrzyni, które jest typowym nadbiegiem dławiącym elastyczność, sprawdzającym się na trasie szybkiego ruchu.

Apetyt na olej napędowy nie jest tak niski, jak chciałby tego producent, ale jest akceptowalne. Jadąc z obciążeniem pokładu, ale przy ograniczonym wdeptywaniu pedału gazu w podłogę, w trasie nie trudno uzyskać zużycie paliwa poniżej 6 l/100 km. W mieście silnik potrzebuje już w granicach 8 litrów ON na "setkę", a nie 5,2 l jak optymistycznie zakłada to producent. Lepszym kompanem w poszukiwaniu oszczędności paliwowej jest mniejszy pojemnościowo silnik 1.5 TDCI, gwarantujący C-MAX-owi wystarczająco dobre osiągi.

Widzi więcej niż człowiek

Kierowca Grand C-MAX-a usadowiony zdecydowanie wyżej nad drogą jak w Focusie, nie będzie miał złudzeń co do samochodu jakim jedzie. Pogląd na otoczenie jest znacznie lepszy niż w zwykłym kompakcie, a lusterka wsteczne mają obszerniejsze powierzchnie szkieł. Sposób zachowania się auta na drodze nie odbiega jednak aż tak bardzo od charakterystyki prowadzenia Focusa. Grand C-MAX nawet przy wyżej rozłożonym środku ciężkości serwuje kawał precyzji na drodze. Wyższe nadwozie nie odbija się jakoś negatywnie na jeździe, bo autem bez przeszkód można dynamiczniej pokonywać trasę i łuki. Konstruktorzy dołożyli wielu starań, aby auto nie straciło zalety typowego fordowskiego prowadzenia. Wielowahaczowa konstrukcja podwozia utrzymuje wysoką poprzeczkę jezdną, a elektryczne wspomaganie kierownicy i seryjny układ TVC naśladujący efekt mechanizmu różnicowego (Torque Vectoring Control polepszający stabilność i kierowalność pojazdu w łukach), dodają pewności prowadzenia. Sztywność jezdną i jednocześnie duży komfort gwarantuje odpowiednio dobrane tłumienie amortyzatorów.

Przeczytaj: TEST nowy Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost

Wspomniany układ TVC biorący na swoje bary przeciążenia jezdne, to tylko jeden z licznych rozwiązań poprawiających łatwość korzystania z Grand C-MAX-a. Systemów oferujących pomoc kierowcy jest znacznie więcej. Poza tak oczywistą elektroniką jak ABS, ASR, ESP, auto ułatwiać potrafi jeszcze parkowanie nie tylko obrazem rzucanym przez kamerę na duży ekran, ale też potrafi przy niewielkiej pomocy kierującego wykonać manewr parkowania (Active Park Assist). Można zamówić też system sygnalizujący pojawienie się innego pojazdu w tzw. martwym polu widzenia, czy mechanizm z okiem kaemry rozpoznający znaki drogowe mówiące o ograniczeniach prędkości. Inny znowu asystet to Active City Stop (zapobieganie kolizji do prędkości 50 km/h) oraz Cross Traffic Alert (ostrzeganie przed nadjeżdżającymi autami w momencie jazdy na biegu wstecznym). Interesujący wspomagacz to Lane Keeping Alert, który we współpracy z elektronicznie wspomaganym układem kierowniczym odczuwalnie koryguje tor jazdy i utrzymuje auto w pasie ruchu. Lepiej dojrzeć niebezpieczeństwo po zmroku względem standardowych reflektorów potrafią Adaptacyjne lampy biksenonowe.

Cena i podsumowanie

Amerykanie prezentowanym Fordem podkreślają, że potrafią konstruować pojemne i typowo rodzinne auta różnej wielkości. Osoby szukające nieprzerośniętego środka lokomocji, wyjątkowo dbającego o samopoczucie pasażerów, powinny zainteresować się Grand C-MAX-em. Auto jest uniwersalne, nadaje się na dłuższe trasy i zapewnia precyzję jazdy auta kompaktowego. Jest w stanie zabrać do 7 osób, choć najwyższy komfort jazdy zaoferuje czterem dorosłym pasażerom i dwójce dzieci posadzonych w trzecim rzędzie. Przy takim ustawieniu jednak bagażnik właściwie nie będzie istniał, i można być pewnym, że zużycie paliwa nie pokryje się z tym obiecywanym w katalogu.

Zobacz: TEST Ford Mondeo 2.0 Hybrid eCVT: lekcja jazdy hybrydą

Za taki pomysł Forda na kompaktowe okiełznanie problemów transportowych w wersji Grand C-MAX trzeba w salonie zapłacić od 77 750 zł. Tyle kosztuje startowy TREND z benzynowym wolnossącym silnikiem 1.6 Ti-VCT 125 KM. Zresztą cennik został dość rozsądnie skalkulowany, bo Grand C-MAX w stosunku do walorów jakie oferuje, okazuje się najatrakcyjniejszą pozycją na rynku w swojej klasie. Już w standardzie ma dobre wyposażenie i możliwości skutecznego dopasowania do potrzeb przestrzeni pasażersko-ładunkowej. Dla porównania Renault Grand Scenic to koszt minimum 79 200 zł (1.2 TCe 115 KM), Opel Zafira Tourer jest wyceniony od 81 250 zł (1.4 Turbo 120 KM), a największy konkurent Volkswagen Touran startuje w cenniku od kwoty 82 390 zł (1.2 TSI 110 KM). To pokazuje, że Ford dysponuje najlepszą ofertą cenową za nieduże 7-osobowe MPV. Egzemplarz Forda z testu w najbogatszej odmianie TITANIUM z silnikiem 2.0 TDCI 150 KM, to koszt 99 950 zł.

Im więcej osób w rodzinie, tym zadanie przemieszczenia się z punktu A do punktu B ulega większej komplikacji. Każdy, kto ma familię liczącą 6 lub 7 osób, rozważa jak przewieźć swoich najbliższych jednym wspólnym środkiem transportu, ale w otoczeniu komfortowych warunków. Na przeciw takim zapotrzebowaniom wychodzą marki oferujące kombivany i minivany. O ile te pierwsze są mocno pojemne i potrafią spełnić funcję pracy w małej firmie przewozowej, to względem tych drugich są znacznie bardziej spartańskie i stoją na bakier z komfortem. I do tych drugich zalicza się właśnie podretuszowany Ford Grand C-MAX, przekładajacy przestrzeń dla ludzi, ponad pojemność bagażową.

.
Ford Grand C-MAX - polski cennik
.

Silnik	skrzynia biegów	TREND	EDITION	TITANIUM
1.6 Ti-VCT 125 KM	manualna, 6	77 750 zł	86 150 zł	85 200 zł
1.0 EcoBoost 100 KM	manualna, 6	77 250 zł	84 650 zł	84 700 zł
1.0 EcoBoost 125 KM	manualna, 6	80 250 zł	88 650 zł	87 700 zł
1.5 EcoBoost 150 KM	manualna, 6	84 200 zł	92 600 zł	91 650 zł
1.5 EcoBoost 150 KM	automatyczna, 6	93 200 zł	101 600 zł	100 650 zł
1.5 EcoBoost 182 KM	automatyczna, 6	98 000 zł	106 400 zł	104 450 zł
1.5 TDCi 95 KM	manualna, 6	83 450 zł	-	-
1.5 TDCi 105 KM ECOnetic	manualna, 6	85 350 zł	93 750 zł	92 800 zł
1.5 TDCi 120 KM	manualna, 6	87 200 zł	95 600 zł	84 650 zł
1.5 TDCi 120 KM	PowerShift, 6	96 200 zł	-	103 650 zł
2.0 TDCi 150 KM	manualna, 6	92 500 zł	100 900 zł	99 950 zł
2.0 TDCi 150 KM	PowerShift, 6	101 500 zł	109 650 zł	108 950 zł
2.0 TDCi 170 KM	PowerShift, 6	104 500 zł	112 900 zł	111 950 zł

.
Ford Grand C-MAX 2.0 TDCI - dane techniczne
.

SILNIK	R4 16V Turbo
Paliwo	Diesel
Pojemność	1997 cm3
Moc maksymalna	150 KM/ przy 3500 obr./min.
Maks mom. obrotowy	370 Nm/ przy 2000-2500 obr./min
Prędkość maksymalna	202 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	9,8 sekundy
Skrzynia biegów	manualna/ 6 biegów
Napęd	przedni
Zbiornik paliwa	60 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	5,2/ 4,2/ 4,6
poziom emisji CO2	119 g/km
Długość	4519 mm
Szerokość	1858 mm
Wysokość	1642 mm
Rozstaw osi	2790 mm
Masa własna/ dopuszczlna całkowita	1577 kg/ 2300 kg
Pojemność bagażnika (w zależności od ustawień siedzeń)	od 65 l do 1867 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	215/50 R17

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku