TEST- Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi 4x4: dzielny pick-up

Ford Ranger - WSTĘP

Słysząc nazwę Ranger myśli automatyczne wędrują za ocean, gdzie na północnoamerykańskiej ziemi porządku i prawa strzegą strażnicy, poruszający się najczęściej dużymi półciężarówkami. Stąd też nazwa charakterystycznego pick-upa, którego Ford Motor Company zaprezentował po raz pierwszy w 1982 roku. To właśnie użytkowy Ranger (w tłumaczeniu strażnik) przez wiele sezonów był najczęściej wybieraną półciężarówką w Ameryce, póki nie został skazany na przymusową emigrację. Upodobali go sobie farmerzy, przedsiębiorcy, czy wspomniani funkcjonariusze.

Na szersze wody Ranger wypłynął w 1998 roku, stając się propozycją globalną, współdzielącą swoją technikę z Mazdą, która wytwarzała bliźniaczy model B2300. Samochody produkowano początkowo w fabryce w Tajlandii, a dziś wóz zjeżdża z taśm montażowych zlokalizowanych w RPA, w Pretorii. Obecnie Rangera nie ma już w USA, a pracujący w pocie czoła na preriach i pustyniach strażnicy, muszą się zadowolić innymi modelami. Półciężarówkę w latach dwutysięcznych zastąpiono w gamie Fordem F-150, co jednak nie oznacza, że firma pozwoliła umrzeć zasłużonemu Rangerowi. Auto zapuściło korzenie z dala od ojczyzny i ma się przy tym całkiem dobrze, bo dziś jest sprzedawane w 180 krajach świata i poza nazwą nie ma już nic wspólnego ze swoim protoplastą.

Na polski rynek Ranger o typowej konstrukcji pick-upa opartej na sztywnej ramie nośnej, wjechał po raz pierwszy w 2007 roku, pod postacią II europejskiej generacji. Wprowadzenie wozu do oferty spowodował popyt na pojazdy potrafiące przewieźć różnego rodzaju ładunek na otwartej "pace". Na taki stan rzeczy przyczyniła się możliwość uzyskania sporych ulg podatkowych na zakup półciężarówki, co wcześniej często oznaczało nabycie osobowego samochodu "z kratką". Auto cechujące się muskularnym wyglądem można było wybrać w 2- lub 5-osobowym wariancie kabiny, z wysokoprężnymi jednostkami pod maską. W marcu 2009 r. Ford przeprowadził jego gruntowny lifting nadwozia auta.

W roku 2011 przy okazji motoryzacyjnych targów w Genewie, świat ujrzał całkiem nowego Rangera III generacji, konstrukcyjnie wciąż blisko spokrewnionego z Mazdą - modelem BT-50, z którym dzieli m.in. tę samą płytę podłogową. Samochód Forda po przeprowadzeniu serii wyczerpujących testów na poligonie doświadczalnym Millbrook w brytyjskim Bedfordshire, został okrzyknięty tytułem "Międzynarodowego Pickupa Roku 2013" wyprzedzając punktowo Isuzu D-Max i Volkswagena Amarok. Co więcej to Ranger został pierwszym wozem w historii pick-upów z notą 5 gwiazdek bezpieczeństwo Euro NCAP, stanowiąc wzór dla konkurencji. Na redakcyjnym parkingu SuperAuto24.pl zaparkował właśnie taki samochód III ewolucji, w topowej odmianie Wildtrak, którego z wielką ochotą poddaliśmy testowi.

STYLISTYKA

Z dyskrecją Ford Ranger nie ma nic wspólnego. Jest wielki jak garaż na przeciętną osobówkę, manewrowanie nim można porównać do zachowania słonia w składzie porcelany, a wygląd do napakowanego strongmana przerzucającego drewniane kłody na zawodach. Samochód jest zwyczajnie wielki bo jego długość wynosi 5358 mm, szerokość sięga 1850 mm, wysokość to aż 1815 mm, a rozstaw osi mierzy imponujące 3220 mm. Średnica zawracania pomiędzy krawężnikami wynosi sporo, bo aż 12,7 metra. Nam podczas testu przyszło jeździć odmianą z podwójną kabiną, dlatego skupimy się na ocenie tegoż właśnie wariantu. Patrząc na nadwozie należy puścić kilka pochwał w stronę stylistów za to, iż zaczerpnęli pomysł bezpośrednio z amerykańskiego źródła jakim jest legendarna seria F. Wóz więc automatycznie nabrał urody w porównaniu z poprzednikiem, który raczej nią nie grzeszył. Z przodu rysuje się typowy agresywny grymas szerokiej atrapy wlotu powietrza do silnika, połączony w tym przypadku z reflektorami sprawiającymi wrażenie przymrużonych. Zderzak z dolną osłoną przedstawia się równie masywnie.

Bryła jak na pick-upa cechującego się odstającą skrzynią ładunkową od całości, wygląda interesująco. Większą część karoserii stanowią ładnie wymodelowane blachy nacechowane muskulaturą. Dolna linia drzwi dostała wyraźne zagłębienie optycznie obniżające sylwetkę. Linię okien poprowadzono bardzo wysoko, tak by kreska podkreślająca szyby równo układała się z linią części ładunkowej. Błotniki mocno napompowano i wycięto w nich potężne nadkola dające sporą przestrzeń dla kół. Fartuchy przeciw błotne z tyłu, zabezpieczające przez wyrzucaniem brudu spod opon na inne auta są serią. Przednie chlapacze natomiast znajdują się w wersjach Limited i Wildtrak. Obręcze z lekkiego stopu w rozmiarze 18"x8, obute w opony 265/60 R18, to seryjne wyposażenie tylko topowego Wildtrak (w Limited montowane są alufelgi 17"x8, w XLT alufelgi 16"x7, a bazowe XL zawierają felgi stalowe 16"x7).

W prostokątną klapę przeciętą wzdłuż załamaniem na blasze, wstawiono na środku duży błękitny logotyp firmy, a na dolnej części naklejono ogromne litery oznaczenia modelowego R A N G E R. Tylny masywny stalowy zderzak chroni przez uszkodzeniami. Elementami ozdobnymi są plastikowe nakładki na błotnikach, imitujące wyloty powietrza, z naklejonymi plakietkami informującymi o litrażu silnika. O styczności z wersją Wildtrak mówią naklejki w dolnych partiach drzwi. Kompozytowa aerodynamiczna nakładka skrzyni ładunkowej w lakierowanej czarnej barwie, jaka znalazła się w testowym egzemplarzu, to typowa cecha Wildtraka. W wersji Limited w tym miejscu znajduje się chromowane orurowanie (w XLT dopłata za orurowanie 1 500 zł netto, lub 1845 zł brutto). Wildtrak zawiera też zainstalowane pod drzwiami szykowne stopnie, wykonane z polerowanego chromu. Takie same podesty klienci znajdą też w wersji Limited, a w odmianie XLT zamiast stopni postawiono na zwykłe chromowane rury na całej długości.

WNĘTRZE

Biorąc pod uwagę, ze Ranger jest w połowie ciężarówką, to trzeba przyznać, że w kokpicie panuje naprawdę ładny i nowoczesny wystrój, wyglądający jak w jakieś osobówce. Segmenty nie są absolutnie od siebie odseparowane, ani skierowane do kierowcy. Oczywistością jest brak zastosowania miękkich i delikatnych materiałów wykończeniowych, bo plastiki w takim wozie mają być trwałe, odporne na zarysowania i łatwe w czyszczeniu. To znaczy, że wejście do kabiny w zabłoconych buciorach z brudnymi rękami absolutnie nie zhańbi kokpitu. Całość wydaje się też być solidnie poskładana i mimo zastosowania twardych tworzyw, absolutnie nie wygląda tanio.

Środek konsoli zdominowano obszernym segmentem przyrządów w kształcie jaja. Znalazł się w nim zabudowany radioodtwarzacz z wyświetlaczem, urządzenia sterujące mechanizmem wentylacji, rozstawione po bokach kanały powietrzne oraz dwa duże guziki odpowiadające za dezaktywację kontroli trakcji oraz zjazdu ze wzniesienia. Wysoki tunel środkowy zawiera natomiast pokrętło odpowiadające za wybór trybu napędu. Zestaw wskaźników włożonych w ozdobną tubę, bardzo przypomina stylizacją wskaźniki z innych Fordów. Do tego postawiono na takie same białe podświetlenie cyfr na blatach i niebieski kolor wskazówek. Do czytelności nie ma się co przyczepić, tak samo jak do obsługi urządzeń, bo poza fatalnym pomysłem na sterowanie komputerem pokładowym (guzik przy tarczy zegarów), wszystko jest pod ręką. Przyciski odpowiedzialne za regulacje lusterek umieszczono w desce obok lewego kanału wentylacyjnego.

Testowaną odmianę Wildtrak wyróżniały rozweselające akcenty w pomarańczowym kolorze. Tapicerka ze skóry ekologicznej dostała pomarańczowe wstawki, przeszycia nicią w tej samej barwie, czy wyszyte napisy oznaczenia modelowego na zagłówkach. Także skórzana kierownica dostała pomarańczowe szwy. Na podłodze gumowe wycieraczki zastąpiono eleganckimi dywanowymi.

Przy opisie wnętrza, warto zaznaczyć co dostaniemy na wyposażeniu seryjnym. Wspominana wyżej kierownica ze skórzanym obiciem występuje w odmianach XLT, Limited i Wildtrak w komplecie ze skórzaną gałką dźwigni biegów. W tych wersjach stosowane jest też zdalne sterowanie radiem z koła kierownicy, a także tempomatem, który jest montowany na tych poziomach. Elektryczne szyby przednie otwierane i zamykane za jednym przyciśnięciem i czujnikiem przeszkody to standard, tak jak tylne elektryczne szyby w wersji z podwójną kabiną. To samo dotyczy ogrzewanych i ustawianych podstawowo lusterek bocznych. Ogrzewana tylna szyba to też standard, ale podgrzewanie szyby przedniej wraz z dyszami spryskiwaczy i elektrochromatycznym lusterkiem, odnajdziemy dopiero w XLT, Limited i Wildtrak.

Klimatyzacji niestety nie ma w pierwszych wersjach XL - tutaj nabywca będzie musiał zapłacić za manualny mechanizm 4 000 zł netto (4920 zł brutto). Dopiero w XLT klimatyzacja jest standardem, w bogatszych Limited i Wildtrak producent montuje automatyczną klimatyzację dwustrefową. Przydatną w warunkach minusowych temperatur nagrzewnica wnętrza (potoczne webasto), można zamówić za 5 500 zł netto (6 765 zł brutto). Wycieraczki automatyczne z czujnikiem deszczu są na wyposażeniu odmian XLT, Limited i Wildtrak

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Wysoka pozycja nad ziemią i patrzenie na innych użytkowników drogi z góry nie powinno nikogo dziwić. Szyba przednia i deska są oddalone, łokcie nie obijają się o boczki drzwiowe, a kierownica oferująca dwustopniową regulację położenia kolumny pomaga w odnalezieniu dogodnej pozycji. To samo się tyczy siedziska kierowcy, bo już w podstawie jest 6-kierunkowy zakresie ustawień fotela wraz z podbiciem odcinka lędźwiowego. Wszystkie te fragmenty regulacyjne siedziska w wersjach wyposażenia Limited i Wildtrak zastąpiono elektryką. Co więcej pod poszyciem wykonanym z ekologicznej skóry znalazła się instalacje grzewcza. Pasażer dla zachowania stabilnej pozycji w trakcie pokonywania terenowych przeszkód wiążących się przechyłami, ma do dyspozycji uchwyt zamocowany w słupku A.

Widoczność w trakcie jazdy jest rewelacyjna gdy patrzymy do przodu i na boki. Próba dostrzeżenia czegokolwiek z tyłu staje się za to prawdziwym koszmarem. To nic, że za plecami mamy dużą szybę, ale długie i wysokie nadwozie zakrywa wszystko do wysokości 1,5 metra. Obszerne lusterka boczne pokazują sporo, ale odległości niestety trudno ocenić. Przychodzące z pomocą czujniki cofania wykrywające przeszkody są zakładane w Limited i Wildtrak, ale nie ułatwiają one aż tak życia kierowcy, jak kamerka. "Oko" zainstalowane w klapie, przesyłające kolorowy obraz do wyświetlacza w lusterku wstecznym to domena topowego Wildtrak. Pomysł ten jest genialny, bo przy manewrach na wstecznym totalnie nic nie widać, a kamerka dokładnie pokazuje linię zderzaka i obszar za nim.

Po raz kolejny podkreślimy, że otrzymaliśmy "dwukabinókę", więc skupimy się tylko na walorach tejże wersji. Duże drzwi i stopień przy progu ułatwiają wsiadanie. Pasażerów zadowoli możliwość odpowiedniego umiejscowienia na kanapie, bo miejsca z tyłu jest pod dostatkiem. Siedzisko ma wystarczającą długość, stopy swobodnie da się wsunąć pod przednie fotele i usiąść w komfortowej pozycji. O przestrzeń nad głową też nie ma się co obawiać. Podróż we czwórkę będzie wygodna, szczególnie, że na środku jest nawet podłokietnik. W przypadku piątki typowe będzie już uderzania o siebie łokciami.

MULTIMEDIA

Fabrycznie w pierwszym wariancie wyposażenia XL Rangera zabudowano radioodtwarzacza CD/MP3 z 2 głośnikami, gniazdem AUX dla urządzeń zewnętrznych i wyświetlaczem dwuliniowym (w wersji XL z podwójną kabiną wstawiono 4 głośniki). Kolejny wariant XLT dostał zestaw rozbudowy do 6 głośników, wyświetlaczem matrycowym, sterowanie zdalne z koła kierownicy port USB i bezprzewodową łączność Bluetooth z funkcją sterownia głosem i wzywania pomocy. Następna w kolejce wersja Limited dostała ten sam sprzęt grający rozbudowany o 4,2-calowy kolorowy wyświetlacz, wstawiony na szczycie deski rozdzielczej.

Topowy Wildtrak dostał najlepszy zestaw multimedialny spośród możliwych. Tutaj radioodtwarzacz CD/MP3 współpracuje z wyświetlaczem matrycowym o wielkości 5-cali. System wzbogacono o nawigację satelitarną z mapami Europy, menu i komunikatami głosowymi w języku polskim. Oczywiście jest też Bluetooth pozwalający na zbudowanie własnego zestawu głośnomówiącego po sparowaniu z telefonem komórkowym, a także gniazda USB i AUX dla przenośnych urządzeń muzycznych.

Jakość dźwięku płynąca z głośników nie powala, ale też nie drażni uszu. 5-calowy wyświetlacz nawigacji jest zdecydowanie za mały, jak na tak potężną kabinę - to trochę jakby się poszło do kina i oglądało film na smartfonie... W Limited za ten zestaw z GPS trzeba dopłacić 3 700 zł netto, lub 4 551 zł brutto - według naszej opinii przy wyborze wariantu Limited, nie warto dopłacać tych pieniędzy za GPS.

SCHOWKI

Sporo półek i schowków pozytywnie wpływa porządek w kabinie. Zapracowany robotnik będzie miał gdzie wstawić kubek z kawą, puszkę z napojem, czy półtoralitrową butelkę z wodą. W tunelu środkowym znalazły się aż trzy cupholdery. Kubki wstawimy też w kieszenie boczków drzwiowych, czy w podłokietnik wysuwany z tylnej kanapy. Przyjemne udogodnienie w odmianach Limited i Wildtrak to schowek na okulary w podsufitce i lampki do czytania. Duże daszki przeciwsłoneczne z lusterkami są podstawą.

Jak to zwykle bywa deska rozdzielcza dysponuje otwieranym pojemnym schowkiem po stronie pasażera (w Limited i Wildtrak jest klimatyzowany). Dodatkowo jeszcze w desce przy lewym kolanie kierowcy wstawiono całkiem sporą szufladę. W konsoli przed lewarkiem pojawia się wgłębienie idealne na mniejsze przedmioty z dwoma użytecznymi gniazdami 12V. W miejscy tym są jeszcze fabryczne gniazda USB i AUX-IN. Otwierany podłokietnik ma przepastną dziurę, dlatego w klapce zainstalowany dodatkowy rozkładany płytki poziom, by przechowywać w nim przedmioty, które nie zgubią się w głębokim otworze.

Tylny przedział zawiera kieszenie w oparciach przednich foteli i półki w plastikach boczków drzwiowych. Na zakończeniu tunelu środkowego jest niewielki otwór przykładowo na telefon komórkowy i kolejne gniazdo zasilające 12V. Pod siedziskiem kanapy zlokalizowano zamykane plastikowymi przykrywkami schowki na jakieś większe elementy. Za składanym oparciem jest natomiast spora wnęka, kryjąca m.in. duży podnośnik samochodowy, trójkąt ostrzegawczy, czy zestaw narzędzi.

SKRZYNIA ŁADUNKOWA

No cóż, pick-upy żądzą się specyficznymi prawami, dlatego bagażnik jak z osobówki trzeba sobie wybić z głowy. Zakupowe siatki kłądzie się na podłodze lub za siedzeniami w kabinie, ale większe rzeczy przymusowo muszą już wylądować na potocznej otwartej na świat "pace". W takiej skrzyni ładunkowej przestrzeni jest aż nadto. W zależności od zabudowy pasażerskiej, skrzynia może mieć różne rozmiary. Tutaj pora na zaprezentowanie cyferek: odmiana z krótką kabiną oferuje długość podłogi 2317 mm, wersja przedłużona daje długość 1847 mm, a wersja z podwójną zabudową pasażerską daje 1615 mm długości skrzyni. Szerokość wynosząca 1560 mm jest natomiast taka sama dla każdej z odmian, tak jak głębokość skrzyni 511 mm. Szerokość na dnie podłogi między wdzierającymi się w przestrzeń nadkolami to 1139 mm.

Burta kufra zamocowana na stalowych linach kładzie się równo z podłogą. Wysokość progu załadunkowego to niestety aż 835 mm, a to oznacza, że trzeba będzie się nadźwigać w momencie odbierania jakiegoś towaru. Jeżeli jednak przyjdzie załadować bardzo ciężkie przedmioty, bez pomocy wózka widłowego się nie obejdzie. Dla takiego sprzętu wpakowanie palety na "pakę" to w końcu pestka. Duże gabaryty i spora waga nie jest straszna Rangerowi, bo obciążenie może wynosić ponad 1 tonę. W podłodze zainstalowano stalowe ucha przydatne w momencie chęci stabilnego przymocowania towaru. Wykładzina boków skrzyni, klapy burty oraz podłogi z materiału o lepszej odporności przed zarysowaniami i łatwiejsza w czyszczeniu (z zamontowanym w ściance gniazdem zasilania 12V), oferowana jest wersjach wyposażenia XLT, Limited i Wildtrak.

Jeżeli ktoś zamierza traktować swojego Rangera w bardziej cywilizowany sposób, co oznacza użytkowanie w innych celach jak tylko zarobkowe, jest na to dobry sposób. Istnieje rozwiązanie z zasuwaną, wodoszczelną i zamykaną kluczykiem roletą, co pozwala potraktować część ładunkową jak normalny bagażnik. Wówczas ze spokojem można umieścić z tyłu walizki i bagaże na wakacyjny wyjazd. Po rozsunięciu natomiast wracają praktycznie pełne możliwości, jakie otwiera przed użytkownikiem nadwozie typu pick-up. Są jednak dwa ważne minusy rolety - można ją kupić tylko do wersji Wildtrak, a jej koszt to 6 000 zł netto (7 380 zł brutto).

Pełnowymiarowe stalowe koło zapasowe montowane pod podwoziem, wraz z zestawem narzędzi ulokowanych w schowku za siedzeniami w kabinie, jest elementem wyposażenia seryjnego. Topowy Wildtrak zamiast felgi stalowej ma zapasowe koło z 18-calową obręczą ze stopów lekkich. Fabryczny hak holowniczy z portem zasilania elektrycznego dla naczepy o wadze do 3,3 tony trzeba dodatkowo dokupić (cena 2 200 zł netto, lub 2 706 zł brutto).

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Ford całkowicie odnowił gamę jednostek napędowych w nowym Rangerze. Montowane wzdłużnie pod maską rzędowe motory, to wyłącznie wysokoprężne, turbodoładowane agregaty Duratorq TDCi. Pierwsze dwa czterocylindrowe konstrukcje z filtrem cząstek stałych DPF i zaworem recyrkulacji spalin EGR, mają pojemność 2.2-litra. Słabszy generuje 125 KM i 320 Nm, a drugi wariant dostarcza 150 KM i 375 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Najmocniejsza w rodzinie jest jednak pięciocylindrowa jednostka TDCi wytwarzająca 200 KM i 470 Nm.

W związku z wysokim momentem obrotowym każdego z silników i przystosowania do ciężkiej pracy, współpraca została powiązana z 6-biegową przekładnią manualną. Opcjonalna przekładnia automatyczna o sześciu przełożeniach jest oferowana dla odmiana Limited i Wildtrak z silnikami 2.2 150 KM i 3.2 200 KM. W przypadku skrzyń mechanicznych na oszczędność zużywania oleju napędowego ma pozytywnie wpływać kontrolka optymalnego przełożenia. Wskaźnik ten dyskretnie wyświetla się na zegarach i wskazuje najwłaściwszy moment zmiany biegu, by zminimalizować spalanie paliwa.

Ford Ranger 3.2 TDCi - TEST

Ranger jest trochę podobny do zdenerwowanego farmera pracującego na polu w pochmurny dzień. Jego pięciocylindrowy silnik głośno wrzeszczy i brak mu kultury, ale dokładnie takiego zachowania od początku spodziewaliśmy się po tej wielkiej nieokrzesanej masie. W niższych partiach obrotów na kabinę przenoszone się wibracje, a w wyższym zakresie wyraźnie dobiega do uszu dieslowa praca. Ten typ tak zwyczajnie ma, dlatego trzeba się z tym od razu pogodzić i zaprzyjaźnić niczym z poczciwym rolnikiem o wielkim gołębim sercu. W innym wypadku lepiej w ogóle nie myśleć o prostym i jednocześnie mocarnym wozie typu pick-up.

Ruszenie z miejsca nie przysparza problemów. Przekazywany w podstawowym ustawieniu 2H moment obrotowy na koła tylne nie zrywa przyczepności, jeżeli sami o to nie poprosimy. Gdy będziemy jednak bardzo chcieli wystartować z piskiem opon, można i tak to zrobić. W Rangerze w końcu drzemie ogromna moc obrotowa 470 Nm, a ta maksymalna wartość oferowana w przedziale 1500-2550 obr./min pozwala zaszaleć. Na mokrawej nawierzchni z łatwością się da wytrącić tylną oś z równowagi. Charakter sześciobiegowej skrzyni manualnej dobrze pasuje do motoru - precyzyjna zdecydowanie nie jest, a na długim drążku trzeba używać siły przy wybieraniu kolejnych przełożeń.

Wduszając gaz do oporu turbina daje o sobie znać świstem strasząc innych użytkowników dróg, a krótko zestopniowane przełożenia trzeba szybko przerzucać coraz wyżej. Takie zachowanie powoduje, że maszyna można zasiać wokół siebie spory zamęt. Wszelkie zwierzyna we wsi ucieka czym prędzej z pola widzenia, a na trasie kierowcy osobówek widząc ogromny nos Forda w lusterku, zmieniają pas w obawie przed zgnieceniem. Wóz swój ostry pazur potrafi pokazać jezdni ekspresowej, co jest zasługą głównie dużego litrażu silnika. Przyspieszenie do pierwszych 100 km/h ze startu zatrzymanego trwa 10,4 sekundy, a prędkość maksymalna do jakiej jesteśmy zmusić ponad 2 tonową kolubrynę dochodzi do 175 km/h. Takie zapędy skutkują apetytem na ON, dlatego na długich prostych lepiej ze spokojem przemierzać kolejne kilometry przy wykorzystaniu tempomatu.

Ford Ranger 3.2 TDCi - SPALANIE

Bak paliwa jak na pick-upa przystało to wielki zbiornik będący w stanie zmieścić 80 litrów. Po zatankowaniu do pełna kwota przekraczająca 450 zł na dystrybutorze nie powinna szokować. Ciekawostką jest wlew typu Easy-Fuel, który Ford obecnie stosuje w każdym swoim samochodzie - jego specjalna konstrukcja eliminuje korek, przez co w trakcie chęci zatankowania nie pobrudzimy sobie rąk. Wlew ten uniemożliwia też nalanie do baku niewłaściwego paliwa oraz nie pozwala na przepływ nieczystości podczas tankowania. Według danych producenta testowany Diesel 3.2 Duratorq TDCi w połączeniu z manualną skrzynią 6-biegową i napędem 4x4 ma spalać: 12 l/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 8,6 litra "na setkę", a w cyklu uśrednionym spalać 10 litrów na każde przejechane 100 kilometrów

Wybierając się z Warszawy (gdzie nastąpiło miejsce odbioru Rangera z parku prasowego) w tereny podkarpackie, spróbowaliśmy zejść do jak najniższego spalana na trasie. I tutaj pojawiło się piękne zaskoczenie, bo autem na dystansie około 300 kilometrów z trzema osobami na pokładzie udało się osiągnąć zużycie 6,4 l/100km (co widać na załączonej fotografii poniżej). To naprawdę rewelacyjny wynik jak na wóz ważący ponad 2000 kilogramów. Fakt jest jednak taki, że pick-up nie został stworzony do jeżdżenia w rekreacyjny sposób, ale do pracy z obciążeniem, stąd też w tabeli producenta widnieje znacznie wyższa dawka, a taką idzie z łatowścią osiąnąć. Trudno nam określić zużycie miejskie, bo w takich warunkach nie było nam testować Rangera. Średnie zużycie natomiast wyglądało całkiem nieźle - biorąc pod uwagę jazdę terenową po lesie z zabawą w wdrapywanie się na piaskowe skarpy i szukanie przejazdów w trudno dostępnych miejscach, spalanie na poziomie 10 litrów było naprawdę rewelacyjne i pokryło się z tymi obiecywanymi. Wir w baku powodowały natomiast wymagające sprinty i wdeptywanie pdeału gazu w podłogę - tutaj komputer pokazywał zużycie 15 litrów na "setkę".

Prosty cyfrowy prostokątny wyświetlacz komputera dobrze wygląda, ale mógłby być trochę większy dla lepszej czytelności. Komputer pokładowy dostaniemy w podstawie - pokazuje on takie standardowe wartości jak: chwilowe oraz średnie zużycie paliwa, średnią prędkość jazdy, dystans pokonanej podróży, czy pozostałe kilometry do przejechania. Funkcjami operujemy w mało przyjemny sposób - służy do tego celu wystający z obudowy zegarów przycisk. Apel do producenta - rozwiązanie to zdecydowanie trzeba poprawić!

UKŁAD JEZDNY

Solidność podstawy jest bezdyskusyjna. Podwozie zostało skonstruowane na ramie nośnej jak w tradycyjnej amerykańskiej ciężarówce. Z przodu pracuje niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami, teleskopowymi amortyzatorami o dwukierunkowym działaniu oraz stabilizator poprzeczny. Tył oparto natomiast na moście napędowy przymocowanym do resorów piórowych typu Berlin eye, współpracujących z teleskopowymi amortyzatorami o dwukierunkowym działaniu. Układ kierowniczy jest hydrauliczny ze wspomaganiem, dlatego samo prowadzenie auta jest łatwe, bo układ w wystarczającym stopniu pomaga w manewrach. Na wygodę nie ma co liczyć, bo wielkie nadwozie wymogło nieco sztywniejsze zestrojenie, informujące o nierónościach. Nawet mimo tego wysoko podwieszona nad ziemią "buda" ma tendencję do przechyłów, dlatego do szarżowania w zakrętach się nie nadaje. Nad bezpieczeństwem w momencie granicznych sytuacji czuwa elektronika. Wszelkie odchylenia od wybranego toru jazdy wyłapuje ESP, dokonując automatycznej korekty pozycji samochodu.

Zjeżdżając Rangerem z asfaltu szybko idzie się przekonać, że Ford ma sporo do powiedzenia gdy trafi na pobocze. Jak w prawdziwej terenówce użytkownik dostaje możliwość operowania przeniesieniem napędu według własnych upodobań. W klasyczny sposób kierowca to decyduje, gdzie ma wędrować moment obrotowy, a nie elektronika. Do wyboru napędu służy małe pokrętło przy dźwigni zmiany biegów. Ustawienie 2H oznacza napędzanie jedynie tylnej osi, sprawdzające się najlepiej na płaskim podłożu. 4H daje dołączenie osi przedniej i ustawienie napędu na cztery koła do jazdy w łatwym terenie. 4L jest już reduktorem momentu obrotowego, wchodzącym do akcji gdy pojawią się kłopoty w bardziej wymagającym terenie.

Bezdroża to jego żywioł. Auto w trybie pędzonych kół 4x4 jest niesamowicie pewne siebie, co da się ekspresowo wyczuć. Ranger z łatwością pokonuje napotykane przeszkody, napierając na wszelkie wyboje i wyrwy niczym rozjuszony dzik. W trakcie testu wysoko postawiliśmy poprzeczkę, zapuszczając się w podkarpackie lasy pełne pułapek. Ani kopki piasek, ani błoto czy przejazdy przez strumienie nie zrobiły na aucie wrażenia. Wprawdzie nie przejeżdżaliśmy przez rwące rzeki, ale w 100% wierzymy producentowi, że samochód jest w stanie brodzić w wodzie do głębokości 800 mm. Podjazdy pod wzniesienia, zjazdy z górek i przedzieranie się przez przesmyki o sporym nachylaniu to pestka. Gdybyśmy mieli założone typowo terenowe opony, nie obawialibyśmy się nawet prawdziwej off-roadowej jazdy po bardziej grząskim podłożu.

HAMULCE

Układ hamulcowy zawiera na przedniej osi wentylowane tarcze o średnicy 302 mm, natomiast z tyłu wykorzystano zaciski bębnowe o średnicy 295 mm. W tunelu środkowym do dyspozycji jest tradycyjna dźwignia hamulca ręcznego. W przypadku hamowania awaryjnego czteroobwodowy ABS mierzy nacisk na pedale hamulca i samoczynnie zwiększa siłę hamowania, stosownie do potrzeb. Do tego w przypadku gwałtownego wciśnięcia pedału w podłogę, auto ekspresowo ostrzega innych kierowców automatyką pulsujących świateł awaryjnych (system sygnalizacji awaryjnej EBL).

Ford w dbałości o poprawę prowadzenia i wsparcie kierowcy, montuje na pokładzie bogaty zestaw zaawansowanych systemów. Pakiet elektroniki obejmuje: sterowany elektronicznie 4-kanałowy ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy), CBC (system kontroli hamowania na zakręcie), EDC (kontrola hamowania silnikiem), EBA (wspomaganie nagłego hamowania), LAC (system kontroli obciążenia pojazdu), HDC (system kontroli zjazdu ze wzniesienia), HSA (wspomaganie ruszania pod górę), TSA (system kontroli kołysania przyczepy), a także ROM (system kontroli wywrócenia pojazdu).

BEZPIECZEŃSTWO

Najnowsze wydanie Forda Rangera to najbezpieczniejszy pick-up, jaki znajduje się na motoryzacyjnym rynku. Auto jest pierwszym w historii samochodem tego typu, nagrodzonym przez Euro NCAP maksymalną liczbą pięciu gwiazdek za bezpieczeństwo. Co takiego ma w sobie użyteczna konstrukcja? Otóż wóz już w podstawie oferuje aż 7 poduszek powietrznych. W ich skład wchodzą: airbagi kierowcy i pasażera, boczne poduszki chroniące głowy i klatki piersiowe, kurtyny powietrzne rozciągające się wzdłuż linii okien, a także poduszka kolanowa kierowcy. Boczny airbag pasażera w momencie przewożenia dziecka w przednim przedziale można dezaktywować. Przy zderzeniu czołowym załamuje się kolumna kierownicy, a swego rodzaju stalowa klatka wzmocniona bocznymi belkami działa jak zbroja.

Trzypunktowe pasy bezwładnościowe z napinaczami pirotechnicznymi przytrzymują sztywno ciała pasażerów z przodu w razie nagłego hamowania. Czujniki z sygnalizacją niezapiętych pasów przypominające brzęczkiem oraz świetlną kontrolką o ich zapięciu, zastosowano tylko na przednich fotelach. Tylne siedzisko dla wersji z podwójną kabiną oferuje trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, wraz z trzema regulowanymi zagłówkami oraz system ISOFIX do mocowania fotelików dziecięcych, z dodatkowym zaczepem górnym. Auto sygnalizuje także dźwiękiem oraz obrazkiem na wyświetlaczu komputera pozostawienie niezamkniętych drzwi. Przed niepożądanym otwarciem drzwi chroni magiczny przycisk w kabinie ryglujący zamki, a przed kradzieżą zabezpiecza elektroniczny immobilizer, a także centralny zamek drzwi. Zamykanie zdalne przy pomocy fal radiowych z kluczyka jest już w podstawowym wyposażeniu.

OŚWIETLENIE

Zwykłe reflektory halogenowe zespolono z kierunkowskazami. Posiadają ręczną regulację i światła do jazdy dziennej. Odmiana z podwójną kabiną w wersjach XLT, Limited i Wildtrak, dysponuje funkcją automatycznego włączenia reflektorów po zmroku, i jednocześnie opóźnieniem gaszenia lamp po wyjściu z auta. Tak samo okrągłe lampy przeciwmgłowe rozstawione po bokach masywnego zderzaka są domeną tych wymienionych odmian.

Każdy model bez względu na wyposażenie, ma funkcję włączania oświetlenia wnętrza po zdalnym otwarciu samochodu lub wyłączeniu zapłonu. Uruchamiają się wówczas lampki sufitowe. Topowa odmiana Wildtrak ma także zamocowane w lusterkach bocznych kierunkowskazy wraz z lampkami oświetlającymi podłoże. Tylne lampy z czerwono-białymi kloszami świecą mocną barwą i ładnie prezentują się po zmroku. Trzecie światło STOP zamocowane przy dachu nad skrzynią ładunkową jest seryjne.

GWARANCJA

Podstawowa gwarancja na mechanikę pojazdu obejmuje 2-letni okres bez limitu kilometrów. Gwarancja na powłokę lakierniczą nadwozia to okres 2 lat, a perforacja blach to 12-letni okresem gwarancyjny bez limitu kilometrów. Istnieje możliwość wykupienia dodatkowego ubezpieczenia kosztów naprawy w zależności od wyboru opcji, od 3 do 5 lat eksploatacji, lub maksymalnym przebiegiem 150 tys. kilometrów. W ramach Ford Protect Klient, pojazd objęty jest programem assistance, tożsamym z warunkami Programu Ford Assistance 12.

CENA w POLSCE

Auto w ofercie polskiego przedstawicielstwa dostępne jest w trzech różnych wariantach nadwoziowych. Pierwsze dwie odmiany - z pojedynczą kabiną oraz z przedłużoną kabiną - występują tylko w jednej wersji wyposażenia XL. Trzeci wariant z podwójną kabiną mieszczącą wewnątrz pięć pełnowymiarowych miejsc siedzących, sprzedawany jest w czterech różniących się od siebie wersjach wyposażenia.

Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl Ford Ranger z podwójną kabiną, to najbogatsza odmiana Wildtrak z silnikiem 3.2 TDCi, manualną skrzynią biegów i napędem 4x4. W polskiej ofercie taki model kosztuje 127 300 zł (cena netto). Kwota brutto wynosi natomiast 156 579 zł.

PODSUMOWANIE

Trudno znaleź w świecie samochodów coś tak uniwersalnego, co nada się praktycznie do wszystkiego. Takie wymogi spełniają jedynie pick-upy, umożliwiające jazdę na co dzień niczym zwykłym autem, posiadając jednocześnie świetne predyspozycje do pracy. Na Polskim rynku można znaleźć takie propozycje jak: Toyota Hilux, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Isuzu D-MAX, SsangYong Actyon Sports, czyt Volkswagen Amarok. W tej opanowanej przez azjatów klasie pick-upów o 1-tonowej ładowności, z niesamowitą dzielnością rozpycha się ktoś jeszcze - Ford Ranger.

Na asfalcie może i nie spisuje się aż tak dobrze, jak SUV lub osobówka, ale ma sporo innych zalet i co ważne, w bogatszych odmianach nie odstaje wyposażeniem od zwykłych samochodów, a często nawet je przewyższa. Ranger ciężkiej pracy się nie boi i jest w stanie znieść naprawdę wiele. Dzięki prawdziwym terenowym właściwościom bezdroża to jego żywioł. Ani błoto i woda, ani kopki piasek, ani nawet spore stromizny nie robią wrażenia na muskularnym czteronapędowcu. Przez spore gabaryty jazdę na co dzień po mieście najlepiej sobie nim odpuścić, bo w takich warunkach wóz sieje spory zamęt na jezdni i ewidentnie nie radzi sobie z parkowaniem. Jego użytkowe przeznaczenie sprawdzi się dopiero na prowincji przy domowym gospodarstwie, czy w budowlanej pracy, gdzie trzeba przedzierać się przez grząską darnię.

I choć dźwięk wysokoprężnego silnika jest głośny, co słychać ewidentnie w kabinie, to patrzenie na drogę z wysokiej pozycji, dobra ergonomia, czy świadomość maksymalnego poziomu bezpieczeństwa, zrekompensują zarówno dieslowe odgłosy, jak i niemałą cenę zakupu. W kwesti pieniędzy pomocna okaże się dla zainteresowanych korzystna polityka podatkowa, z której śmiało korzystać mogą rolnicy i przedsiębiorcy. W ostatnich latach widać, że chętnych na to nie brakuje, bo na polskich drogach z każdym rokiem pick-upów tylko przybywa.

Ford Ranger 3.2 TDCi - DANE TECHNICZNE