Jak twierdzą przedstawiciele Hondy, projektowanie dziesiątej generacji Civica było jednym z najdroższych (podobno nawet nowy NSX wyszedł taniej), najcięższych i najbardziej czasochłonnych zadań przed jakimi stanęła w ostatnich latach Honda. Nowy Civic został stworzony od zera, zarówno jako hatchback i w teorii zastępujący Accorda sedan, jednocześnie jako auto do miasta z litrowym silnikiem pod maską (nasze wrażenia można znaleźć tutaj) oraz jako brutalny Type R. Jeśli więc tyle pracy włożono w dziesiątą generację, musi się ona wyróżniać wśród konkurencji.
Pisaliśmy o: 25 lat wyczynowych Hond z oznaczeniem Type R
W przypadku stylistyki nadwozia określenie "wyróżniać się" to gigantyczne niedopowiedzenie. Dzieje się tu sporo – załamania, czarne akcenty, imitacje wlotów, kąty ostre i rozwarte. Tak jak doskonale przyjęte przez klientów "UFO" (czyli ósma generacja), nowy Civic ponownie wybiega daleko w przyszłość i będzie wyglądał rewelacyjnie nawet za kilkanaście lat. Honda znowu to zrobiła – pokazała auto, którego możemy nie rozumieć na początku, by za kilka lat uświadomić sobie jak rewelacyjnym kawałkiem designu jest Civic. Zwłaszcza w pakiecie Sport, z centralnie umieszczonym wydechem oraz bojowymi akcentami na nadwoziu.
Nisko, niżej, Civic
O ile jednak UFO wykorzystywało z tyłu niemal tradycyjną belkę skrętną, tak dziesiąta generacja ma już zamontowany układ wielowahaczowy. Całkowicie nowa płyta podłogowa pozwoliła uczynić auto dłuższym (o ponad 13 centymetrów), szerszym i niższym. Co więcej, w końcu zrezygnowano z umieszczenia baku paliwa pod siedzeniem kierowcy, przez co punkt mocowania siedzisk jest 35 milimetrów niżej (sam punkt ciężkości o 10 milimetrów). Z drugiej jednak strony oznacza to pożegnanie się z genialnym systemem składania foteli Magic Seats. Jakby tego było mało, w wersji Sport, centralnie umieszczony wydech podkrada ponad 50 litrów pojemności bagażnika (standardowo to 478 litrów). Trzeba jednak przyznać, że wygląda świetnie.
Zobacz też: Nowa Honda Civic X w kilku tuningowych wariacjach
Civic ma obecnie jeden z najdłuższych rozstawów osi w segmencie, przeganiając pod tym względem nawet wyrośniętą Octavię. Zaglądając na tylną kanapę może się wydawać, że czeskie auto ma znacznie więcej miejsca z tyłu, lecz to tylko złudzenie. W Civicu miejsca nie brakuje, zarówno nad głową, jak i w okolicach kolan, choć zajęcie miejsca wymaga gimnastyki chociażby z racji nisko umiejscowionej kanapy.
Coś z poprzedników
Użytkownicy przesiadający się ze starszych egzemplarzy (czy np. dużego SUV-a CR-V) nie powinni czuć się zaskoczeni projektem wnętrza. W porównaniu z nadwoziem okazuje się ono całkiem konserwatywne i... jak na Hondę typowo głośne. Ergonomia stoi na wysokim poziomie – telefon komórkowy od razu ląduje na indukcyjnej ładowarce, a niezliczona liczba drobiazgów znajdzie swoje miejsce w trzypoziomowym schowku pod podłokietnikiem. Spasowanie materiałów jest niezłe, chociaż one same nie należą do czołówki segmentu – są nieco lepsze pod względem wizualnym niż w Hyundaiu, lecz nieco odstają od Volkswagena czy Peugeota.
Ostry poprzednik: TEST Honda Civic Type R 2.0 i-VTEC Turbo
Od konkurencji odstaje też system multimedialny. Na wzór niemieckiej nowoczesności pozbawiony jest pokrętła głośności, reaguje za to na gesty rozciągania znane z telefonów komórkowych. Honda twierdzi, że to zupełnie nowy projekt, my podchodzimy jednak do tych oświadczeń z rezerwą. Komputer odpowiedzialny za multimedia lubi się czasami zastanowić nad kolejnymi sekcjami menu, i choć wszystko jest w miarę czytelne i przyjemne w użytkowaniu, inne kompakty na rynku mogą pochwalić się większymi możliwościami. Honda za to rekompensuje to układami bezpieczeństwa. Każde auto, niezależnie od pakietu wyposażenia, utrzyma pas ruchu, wyhamuje przed przeszkodą (samochodem czy przechodniem), podąży za pojazdem poprzedzającym w korku czy rozpozna znaki. To duży plus na tle konkurencji!
Tylko z turbodoładowaniem
Wraz z dziesiątą generacją w gamie pojawiają się nowe jednostki napędowe. Honda wykorzystała doświadczenie uzyskane przy pracach nad poprzednim modelem Type R, który po raz pierwszy był turbodoładowany, i przeniosła je pod maskę nowego Civica. Japoński kompakt oferowany jest z litrowym silnikiem (jest lepszy niż się spodziewaliśmy, przeczytaj o nim tutaj!) lub też półtoralitrową, turbodoładowaną jednostką o mocy 182 koni mechanicznych.
Duży sedan: Nowa Honda Accord debiutuje: rzędówki i turbo
Połączenie tego silnika z sześciobiegową, manualną przekładnią to jedna z najlepszych konfiguracji na rynku. Pierwsze doświadczenia Hondy z silnikami turbodoładowanymi udowadniały kunszt inżynierów – turbodziura praktycznie nie występowała, a moc wzrastała liniowo. W przypadku tej jednostki... jest dokładnie tak samo. W najczęściej używanym zakresie obrotów Civic chętnie reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu. Przy 4000 obrotów można odnotować zauważalne ożywienie, do gry wchodzi system VTEC, a wskazówka błyskawicznie pojawia się przy wskazaniach 6500 obrotów, gdzie trzeba zmienić bieg na kolejny. Montaż turbiny nie zabił ducha Hondy. Jeśli powstrzymamy się z szybką jazdą, Civic spali około 7,5 litra w mieście (pokrywa się to z danymi katalogowymi!), w trasie będzie to nieco poniżej siedmiu litrów.
Adaptacja
Producent w pakiecie Sport Plus dorzuca do Civica układ zmiennej charakterystyki amortyzatorów. O ile już w standardowym ustawieniu auto okazuje się nieco twardsze i ostrzejsze niż konkurencja, tak tryb sportowy czyni z niego raczej niewygodnego i świetnie trzymającego się drogi zawodnika. Niewątpliwą zaletą tej generacji jest montaż niezależnego zawieszenia z tyłu, lecz trzeba pamiętać, że naturalną chęć do zabawy znaną z Civica maskuje tutaj spory rozstaw osi zapewniający usypiającą przewidywalność.
Kliknij: TEST porównawczy - Honda HR-V vs. Toyota C-HR
Dorzucając do tego cywilne wspomaganie otrzymujemy auto doskonale pasujące na rozmaite rynki i przyjazne niemal każdemu. Niemal, bowiem osoby szukające czegoś więcej zauważą potencjał rozmyty przez globalny charakter auta. Czekamy więc na buntowniczego Type R.
Cena i podsumowanie
Nowa Honda Civic największe poruszenie wywołała nie stylistyką, a... cennikiem. Auto jest odważnie wycenione, lecz warto zauważyć co producent oferuje w swoim produkcie. O ile bazowe egzemplarze kosztują mniej więcej 70 000 złotych, tak auta z silnikiem 1.5 i skrzynią manualną to już 97 500 złotych. Testowany egzemplarz wart jest nieco więcej, a to z racji bezprzewodowej ładowarki czy szklanego dachu. Niemniej, za około 100 000 złotych mamy auto z świetnym pakietem systemów bezpieczeństwa, adaptacyjnym tempomatem, dwustrefową klimatyzacją, ogrzewaniem foteli, multimediami z dwoma USB i ośmioma głośnikami czy reflektorami LED.
Zerknijmy do cennika Skody Octavii – z silnikiem 1.8 o mocy 180 koni mechanicznych w najbogatszej wersji wyceniono ją na 93 400 złotych, ale dopłacić trzeba za np. asystenta pasa ruchu (1800 złotych), który u Hondy jest montowany seryjnie. Płacimy też za pełne światła LED, autonomiczne hamowanie czy podgrzewane fotele, które w Hondzie przy wyborze tego silnika oferowane są od razu. Aby była konkurencyjna w stosunku do Civica, trzeba wydać aż...121 300 złotych!
Jest i sedan: TEST Honda Civic sedan 1.5 VTEC Turbo CVT Elegance
Podobnie wygląda sytuacja w przypadku Opla Astry. Choć niemiecki producent oferuje mocniejszy silnik (bo aż 200-konny), po zapłaceniu 93 300 złotych nadal trzeba dopłacić za podgrzewanie foteli czy 17-calowe felgi. Po podliczeniu opcji okazuje się, że ceny są konkurencyjne, ale Honda od razu sprzedaje swoje auta z dość bogatym wyposażeniem.
Honda Civic X generacji powstała zupełnie od podstaw, lecz nadal zachowuje charakterystycznego ducha marki. Tak jak poprzednik okazuje się ciekawym autem dającym nieco więcej frajdy z jazdy niż konkurencja, lecz odstającym w typowych dla Japończyków kategoriach pokroju multimediów czy wyciszenia. Cennik z pewnością odstraszy kilku klientów, ale hatchback i tak będzie często spotykany na naszych drogach. Szkoda tylko, że możliwości konfiguracji nie są większe i dostaje się gotowo wyspecyfikowane auta.
Cennik Honda Civic X - silnik 1.0 T i-VTEC
.
| silnik/wersja | skrzynia biegów | S | Comfort | Elegance | Executive |
| 1.0 T i-VTEC 129 KM | manualna | 69 900 zł |
79 500 zł |
89 100 zł |
97 100 zł |
| 1.0 T i-VTEC 129 KM | CVT | 74 900 zł |
84 500 zł |
94 100 zł |
102 100 zł |
Cennik Honda Civic X - silnik 1.5 T i-VTEC
.
| silnik/wersja | skrzynia biegów | Sport | Sport Plus |
Prestige |
| 1.5 T i-VTEC 182 KM | manualna | 97 500 zł |
106 000 zł |
111 000 zł |
| 1.5 T i-VTEC 182 KM | CVT |
102 500 zł |
111 000 zł |
116 000 zł |
.
Honda Civic X - dane techniczne
.
| |
1.5 T i-VTEC |
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1498 cm3 |
| Moc maksymalna | 134 kW/ 182 KM prz 5500 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 240 Nm przy 1900-5000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
220 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,2 s |
| Skrzynia biegów | manualna 6 biegów |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 46 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
7,4 l/ 4,9 l/ 5,8 l |
| poziom emisji CO2 |
133 g/km |
| Długość | 4518 mm |
| Szerokość | 1799 mm |
| Wysokość | 1434 mm |
| Rozstaw osi |
2697 mm |
| Masa własna |
1307 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita |
1760 kg |
| Pojemność bagażnika | 420 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane 16"/ tarczowe 15" |
| Zawieszenie przód |
Kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
| Opony (w testowym modelu) |
235/45 R17 |
