TEST Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport: sprawdzony pomysł na kompakt - ZDJĘCIA

Historia tego auta przypomina wielosezonowy serial telewizyjny. Pierwszy Civic pokazał się światu w 1972 roku. Przez przeszło 40 lat produkcji doczekał się dziewięciu generacji, kilku wersji nadwozia (3- i 5-drzwiowy hatchback, coupe, kombi, sedan), kultowej odmiany Type-R oraz statusu niezawodnego auta z lekkim sportowym zacięciem. Szczegółowym opisem sagi rodu Civików można by obdzielić kilka oddzielnych artykułów. Jednak ja skupię się na najnowszym wcieleniu tego auta w wersji wyposażenia Sport z 1.8-litrowym silnikiem benzynowym pod maską.

Wygładzona kontrowersyjność

Od samego początku uroda Hondy Civic zdecydowanie nie była nachalna i nie wybijała się swoją niesztampowością na tle rywali. Nawet sportowe odmiany Type-R nie krzyczały wszem i wobec swoją wulgarnością. Przełom w dziedzinie designu nastąpił w 2005 roku. Pokazana na salonie samochodowym we Franfurcie VIII odsłona Civika prezentowała się na tle innych kompaktowych aut niczym pojazd z przyszłości. Dość wymowne określenie "UFO" jakie przylgnęło do tego samochodu doskonale odzwierciedla jej inność w ówczesnych czasach.

Kliknij: TEST Honda Civic Tourer vs. Peugeot 308 SW: japońskie miejsce w europejskim szeregu

Najnowsze wcielenie japońskiego kompaktu czerpie garściami z designu swojego poprzednika, chociaż można odnieść wrażenie, że samochód został nieco wygładzony. Charakterystyczna linia nadwozia oraz ogólna bryła została niemalże nie zmieniona. Zniknęły jednak drobne, aczkolwiek bardzo charakterystyczne detale takie jak "szklany" przedni grill (od tego rozwiązana odstąpiono po części już w VIII generacji po liftingu) oraz "ostre" trójkątne końcówki układu wydechowe. Wszystko w imię dotarcia do szerszej grupy odbiorców, którym futurystyczny image Civika nie do końca współgra z dwiema pierwszymi cyframi numeru PESEL. Pomimo tego, japoński kompakt w dalszym ciągu wygląda bardzo dynamicznie, a tylne światła dzielące szybę na pół są jego znakiem rozpoznawczym.

Powrót do przeszłości

Osoby znające futurystyczny kokpit Hondy Civic VIII generacji, we wnętrzu jej następczyni poczują się jak u siebie w domu. W dalszym ciągu efekciarstwo, nieszablonowość oraz ilość "świecidełek" budzą podziw. Z drugiej strony podobnie jak i w stylistyce zewnętrznej, tak samo wewnątrz można dostrzec pewne wygładzanie zmarszczek. W przeciwieństwie do poprzednika ulokowany w centralnym miejscu obrotomierz jest analogowy, a nie cyfrowy. Cyfrowy pozostał za to prędkościomierz, który niezmiennie znajduje się na podszybiu i jest integralną częścią wyświetlacza, który obrazuje m. in. ustawienia radia, multimediów czy dane z komputera pokładowego. Na tym tle panel klimatyzacji wygląda nader oczywiście i standardowo. Niestety obsługa całego systemu informacyjno-rozrywkowego już taka oczywista nie jest i wymaga nieco wprawy i przyzwyczajenia.

Zobacz też: TEST - nowa Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC - pierwsza jazda małym dieslem

Zastosowanie jednego pokrętła służącego do regulacji głośności radia oraz poruszania się po menu z pewnością pozwoliło zaoszczędzić trochę miejsca, ale wpłynęło na niekorzyść w kwestii łatwości obsługi. Dlaczego? Już tłumaczę. Gdy na wyświetlaczu systemu multimedialnego mamy ustawiony jakikolwiek inny widok niż menu radia/zewnętrznego źródła dźwięku głośniej/ciszej możemy zrobić tylko z poziomu przycisków na kierownicy. W momencie błądzenia po czeluściach menu pokrętło głośności odpowiada za wybór poszczególnych pozycji widocznych na wyświetlaczu. Również samo menu mogłoby być nieco bardziej czytelne, a uruchamianie części funkcji z poziomu przycisku na kierownicy, a innej części z poziomu przycisku na konsoli środkowej powoduje mały galimatias.

Słowa uznania należą się natomiast za rozplanowanie zegarów oraz samego wyświetlacza. Bez problemu udało mi się zająć taką pozycję za kierownicą, w której każdy z wyżej wymienionych przyrządów był zawsze w zasięgu wzroku.

Sporo miejsca

Oddzielną kwestią jest sama pozycja kierowcy, która mówiąc krótko i na temat jest bardzo dobra. Jedynie rozbudowana konsola środkowa oraz obfite boczki drzwi mogą stwarzać wrażenie niezbyt dużej ilości miejsca szczególnie w okolicy kolan. Praktyka pokazuje jednak coś innego. Oparcia mocno wyprofilowano w przeciwieństwie do siedzisk, które już nie posiadają tak dobrego trzymania bocznego. Odpowiednią pozycję za kierownicę można migiem dostosować do własnych potrzeb za sprawą pełnej regulacji w każdym kierunku. Otwierany podłokietnik przedniego przedziału montowany jest w każdej wersji. W zasięgu rąk są poręczne miejsca na butelki czy kubki, a schowek umiejscowiony w desce przy nogach pasażera jest wystarczająco duży.

Czytaj: TEST Toyota Auris Touring Sports vs. Honda Civic Tourer: porównanie japońskich kombi

Podobnie w temacie wolnej przestrzeni jest na tylnej kanapie. Pasażerowie mają tam do czynienia ze średnią reprezentowaną przez typowe auto klasy kompakt. Kanapa jest wygodna i może mieć podłokietnik. Miejsca na nogi czy barki jest w sam raz, a jedynie bardzo wysocy podróżnicy mogą odczuwać dyskomfort w kwestii przestrzeni nad głową. Na wyposażeniu podstawowym są innowacyjne siedzenia Magic Seats składane na parę różnych sposobów. Gadżet ten pozwala dopasować przestrzeń w kabinie do najdziwniejszych wymagań (odległość od podłogi do sufitu wynosi po złożeniu siedzeń 1370 mm).

Kierując się dalej w kierunku tyłu auta dotrzemy do bagażnika. Muszę podkreślić, że do bardzo foremnego i pojemnego bagażnika. 477 litrów pojemności zadowoli niemalże wszystkich wielbicieli tych krótkich jak i dłuższych podróży. Obszar ten to rekord w klasie, a wszystko za sprawą dodatkowej wnęki pod podłogą, która eliminuje koło zapasowe. Oparcia kanapy składają się asymetrycznie 60/40 tworząc idealnie równą powierzchnię i 1210 litrów maksymalnej przestrzeni przewozowej.

Dobry znajomy

Gama jednostek napędowych mogących pracować pod maską Hondy Civic nie prezentuje się nader okazale na tle konkurencji. Do wyboru są dwa silniki benzynowe oraz jeden zasilany olejem napędowym. Za napęd testowanego egzemplarza odpowiadała 1.8-litrowa jednostka benzynowa o mocy 142 KM. Mówiąc dość trywialnie – stary, dobry i-VTEC pozbawiony jakże modnej turbosprężarki. Jak ten silnik sprawuje się w najnowszym Civiku?

Jego charakterystyka pracy jest wyraźnie różna od jednostek z niemieckiej rodziny TSI. Silnik Hondy preferuje wysokie obroty i to właśnie w tych partiach czuje się najlepiej. Co prawda ekologiczny pomagier sugeruje zmianę biegu na wyższy jeszcze przed osiągnięciem 2 tys. obr./min., ale sprawne poruszanie się tym autem wymaga okupowania przez wskazówkę obrotomierza rejonów bliższych czerwonemu polu. Czy taki wysokoobrotowy charakter silnika nie odbije się niekorzystnie na średnim spalaniu?

Sprawdź: TEST - Honda Civic IX kontra nowa Mazda 3 - porównanie japońskich hatchbacków

Zgodnie z panującymi trendami samochód został wyposażony w system S&S. Dodatkowo, Honda postanowiła pójść jeszcze krok dalej oferując kierowcy tryb ECON. Po jego aktywacji pedał gazu stara się mieć odmienne zdanie od prowadzącego, samochód zachowuje się jakby miał 42, a nie 142 KM, a poziom średniego spalania spada proporcjonalnie do wzrostu irytacji kierowcy. Czy warto używać tego "zielonego" trybu? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Mój wynik podczas, nazwijmy to normalnej jazdy zamknął się w 8 l/100 km w cyklu mieszanym. W trasie bez większych wyrzeczeń da się tę wartość poprawić o ok. 1 l na "setkę". Z kolei, aby osiągnąć nieco inną "setkę" mierzoną w km/h, to Civic ze 142-konnym silnikiem potrzebuje na to 9,4 sekundy. Wynik może niezbyt imponujący, ale z pewnością wystarczający.

Oddzielną kwestią jest prowadzenie auta. Wiele Civików starszych generacji jest ulubionymi i pierwszymi samochodami tak zwanych młodych-gniewnych. Co prawda silnik w prezentowanym samochodzie nie był w stanie zapewnić ponadprzeciętnych wrażeń z jazdy, ale samo skalibrowanie układu kierowniczego oraz zawieszenia wykazuje spore rezerwy. Civic potrafi być absorbujący w prowadzeniu i nie tylko, bo z charakteru nie jest mdłym i nudnym autem. Układ kierowniczy daje sporo czucia, a zawieszenie jest przyjemnie sprężyste. Aż chciałoby się mieć co najmniej 200 KM pod prawą stopą...

Z drugiej ręki

Ceny Hondy Civic ze 100-konnym silnikiem 1,4 startują z poziomu 66 500 zł. Wersja 1.8 142 KM to koszt co najmniej 71 500 zł. Porównując te kwoty z wydatkami jakie trzeba ponieść przy wyborze Volkswagena Golfa i spółki, szybko okaże się, że japoński kompakt jest jedną z droższych propozycji. Oczywiście różnice w cenach potrafią się zacierać zależnie od wersji silnikowych i wyposażeniowych, ale niemalże w każdym przypadku to właśnie Honda będzie ceniła swój produkt najwyżej. Należy jednak pamiętać, że od wielu lat i kilku generacji popularne w naszym kraju Civiki bardzo trzymają cenę, a zadbane egzemplarze nie czekają na nowego właściciela zbyt długo. Dla wielu potencjalnych klientów nowego auta może to mieć niebagatelne znaczenie.

Na początku tego testu wspomniałem, że kompaktowe samochody są oczkiem w głowie producentów motoryzacyjnych. Tworząc nowego Civika Honda również pokazała jak ważny jest to model dla japońskiej marki z literą "H" w logotypie. Kompaktowa Honda jest w większości dziedzin autem dobrym lub nawet bardzo dobrym. Japończycy po raz kolejny pokazali, że dumni Niemcy nie mogą spać spokojnie, a nowy Civic cały czas zamierza deptać im po piętach. Co więcej, już za parę miesięcy w sprzedaży znajdzie się samochód po liftingu i będzie jeszcze bardziej kusić potencjalnych klientów.

Honda Civic 1.8 i-VTEC

.

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku