TEST - Honda Civic IX kontra nowa Mazda 3 - porównanie atrakcyjnych, japońskich hatchbacków - ZDJĘCIA

Samochody z nadwoziami typu hatchback od lat są najbardziej pożądanymi przedstawicielami motoryzacyjnego świata. Najłatwiej wpisującymi się w gusta klientów są te pięciodrzwiowe, ze względu na ich podwyższoną użyteczność i praktyczność. Z tego powodu każda licząca się marka oferuje co najmniej jedną taką propozycję w segmencie B oraz C. Wpisujące się w klasę tych większych - kompaktowych form - pojazdy, proponowane zarówno przez europejskich, jak i azjatyckich producentów, niesamowicie zbliżyły się do siebie pod względem technologii, czy oferowanego poziomu bezpieczeństwa. Auta klasy C łączą w sobie zwinność i łatwość prowadzenia, a przy tym oferują wystarczającą dozę komfortu podróżowania.

Ciężko jednoznacznie dziś stwierdzić, który z reprezentantów segmentu zasługuje na miano najlepszego, bo preferencje potencjalnych użytkowników są tak różne, jak oferowane w salonach samochody. W poniższym teście maksymalnie postaram się przybliżyć dwie japońskie sylwetki - futurystyczną Hondę Civic dziewiątej generacji oraz szałowe wydanie najnowszej Mazdy 3. W bezpośrednim starciu tych dwóch aut, udało się łatwo zaobserwować różnice oraz podobieństwa, których jest naprawdę wiele.

Odmienne podejście do stylistyki

W przeciągu kilu ostatnich lat Japończycy udowodnili swoimi projektami, że design samochodów przeznaczonych dla przeciętnego Kowalskiego, ma dla nich równie ważne znaczenie, jak dla projektantów ze Starego Kontynentu. Dowodem na to był produkowany od 2006 roku kosmiczny Civic VIII, zrywający z nudnym charakterem poprzednika. Podobnie zreszą sprawa przedstawiała się z drugą generacją Mazdy 3 sprzedawaną od 2008 r., której język stylistyczny nacechowano dynamizmem formy "Zomm-Zoom".

>>> TEST SuperAuto24.pl - nowa Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC - pierwsza jazda małym dieslem <<<

Idąc za ciosem dziewiąty Civic kształtem bardzo przypomina poprzednika, ale nie jest już tak agresywny. W końcu konstrukcyjnie wóz bazuje na nieco zmodernizowanej płycie poprzednika. Honda zeszła nieco na ziemię i stonowała wygląd nadwozia, pozostając jednak przy charakterystycznej bryle statku kosmicznego. Zabieg ten pozbawił auta kontrowersji, jednocześnie pozostawiając widoczny pazur. Sylwetka jest niska i szeroka, z nisko schodzącym frontem i krótką maską. Pięciokątne reflektory oddzielone od siebie lakierowaną na czarno osłoną wyglądają wreszcie "jak trzeba", a wkomponowane w zderzak seryjne LED-owe pasy do jazdy dziennej mówią o nowoczesności. W opcji jest jeszcze biksenon i światła przeciwmgłowe.

Błotniki o mocnych zarysach są znacznie napompowane w myśl obowiązujących trendów, z zainstalowanymi wokół nadkoli osłonami z tworzywa. Linia okien zwęża się ku tyłowi, z klamkami drzwi drugiego przedziału ukrytymi w słupkach. Optycznie dynamizmu dodaje mocno ścięta tylna klapa, z wyłupiastym designem kloszy lamp nachodzących na błotniki. Inżynierowie położyli nacisk na zachowanie dobrych parametrów aerodynamicznych, dlatego przeciągnięty przez klapę czerwony pas łączący światła, pełni rolę spoilera. Znakomity współczynnik oporu powietrza Cx=0,27. W konkurencyjnej Mazdzie wynik Cx=0,275.

Mazda na tle Hondy prezentuje zupełnie inne podejście do projektowania. Aktualne wydanie numeru 3, jest kolejnym przedstawicielem nowej generacji samochodów producenta z Hiroszimy. Pojazd wykorzystuje pełen zakres technologii SKYACTIV (architektura podzespołów wspólnych z innymi modelami), oraz motyw designu "KODO - Dusza Ruchu". Jedynie lekka płyta podłogowa jest w "trójce" inna, jak w pozostałych modelach. Wymiarowo Mazda produkowana w Japonii (dł. 4465 mm, szer. 1795 mm, wys. 1450 mm, rozstaw osi 2700 mm) delikatnie przewyższa Hondę wytwarzaną w brytyjskim Swindon (dł. 4285 mm, szer. 1770 mm, wys. 1472 mm, rozstaw osi 2605 mm).

Smukłe ukształtowanie bryły mówi o dynamice umiejętnie połączonej z elegancją. Karoseria prezentuje się, jakby samochód dbał o kulturę fizyczną, bo uwypuklone błotniki tak jak u Hondy, mówią o muskulaturze. Mazda ma jednak coś więcej - to duża ilość falistych przetłoczeń na blachach, modnie załamujących światło. Zerkając w dalszym ciągu na profil, tak jak w Civicu widać zwężoną linię okien. Tylna garbata część to już zupełnie coś innego. Tył został klasycznie zaokrąglony, z tradycyjnym spoilerkiem nad klapą i klasycznie ułożonymi lampami. W Hondzie zadek przedstawia się o wiele bardziej futurystycznie, za to Mazda z czarnym fragmentem zderzaka i rozmieszczonymi na krańcach okrągłymi wydechami, ma widoczny sportowy sznyt.

>>> Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 4x4 - TEST nowoczesnego SUV-a od SuperAuto24.pl <<<

Z przodu uwagę zwraca duży wlot powietrza z chromowaną listwą (podstawowa część unifikacji dzisiejszych modeli marki) oraz agresywnie stylizowane światła projekcyjne. Opcjonalnie można zamówić biksenon z LED-ami do jazdy dziennej. To co może przeszkadzać mniej doświadczonym kierowcom, to długi przedni zwis, spowodowany wydłużoną maską i wysuniętym grillem. Smaczkiem w obydwu autach są montowane na dachu już w standardzie akcenty w postaci anteny wykonanej na kształt płetwy rekina. Świetnie wyglądają też seryjne kierunkowskazy w lusterkach.

Dwa różne kokpity

Zagospodarowanie przestrzeni pasażerskiej to dwie różne szkoły. W Hondzie można się poczuć jak pilot w myśliwcu. Miłośnicy nietypowych rozwiązań oraz natłoku krzywizn i różnych brył nachodzących na siebie, będę zadowoleni. Konserwatystom natomiast szybciej przypadnie do gustu minimalistyczny kokpit Mazdy, niewymagający przyzwyczajania się. Deska Hondy przechodząca w panel drzwi i konsolę wraz z tunelem środkowym, otula siedzącą za sterem osobę. Tu jest zwyczajnie bardziej sportowo. W konkurencyjnej japonce panuje natomiast elegancka klasyka bez zbędnych udziwnień. Tunele środkowe z krótkimi lewarkami i seryjnymi podłokietnikami na zakończeniu, poprowadzono na podobnej wysokości.

Zastosowane materiały wykończeniowe w autach są niezłej jakości i wydają się być trwałe. Jak to zwykle w kompaktach bywa, częściej dotykane, górne fragmenty poszyć są miękkie, a dolne znacznie twardsze. Po organoleptycznym teście, według moich odczuć tworzywa w Mazdzie robią nieznacznie lepsze wrażenie. Szkoda tylko, że tunel środkowy nie został w tym wozie solidniej przytwierdzony (rusza się na boki). Panele obsługi urządzeniami pokładowymi przemyślano na różne sposoby (przejrzystość instrumentów jest lepsza w Mazdzie). W obydwu modelach w tym samym miejscu jest tylko konsola sterowania klimatyzacją (przed dźwignią zmiany biegów). Radioodtwarzacz w Hondzie obsługuje się z kierownicy lub z klasycznej konsoli centralnej. W Mazdzie za to do zmiany ustawień radia używa się poza guzikami w kierownicy, specjalnego dżojstika zainstalowanego w tunelu środkowym. Używanie komputera pokładowego też łatwiej przychodzi w Mazdzie.

Wyświetlacze informacji są totalnym przeciwieństwem - w Hondzie jest seryjny kolorowy 5-calowy ekranik i-MID, wstawiony obok prędkościomierza. Pokazuje on m.in. stacje radiowe, grane utwory, dane dotyczące spalania czy godzinę. W opcji jest dodatkowo systemem nawigacji HDD z dużym wyświetlaczem, wstawianym w panel (w miejscu fabrycznego radia). Mazda "poleciała" większą innowacyjnością, przyczepiając do deski (niestety na stałe) 7-calowy tablet, uzbrojony w system sterowania HMI. Jego obsługa jest intuicyjna, daje sporo ciekawych multimediów i za dopłatą pozwala wgrać w interfejs aplikację z nawigacją GPS.

Kompaktowa przestronność

Wozy oferują przyzwoitą przestrzeń w środku, przy czym w Mazdzie obszar jest nieco większy, jak w Hondzie. Czuć to przede wszystkim za sprawą większego rozstawu osi (2700 mm). W przednim przedziale na fotelu pasażera łatwiej wyciągnąć nogi, bo podłoga znacznie bardziej została zagłębiona. Poza tą różnicą na siedzeniach aut bez problemu usiądą wysokie osoby i wygodnie się rozlokują. Ukształtowanie siedzisk z dużym zakresem regulacji, czy możliwość dwukierunkowego ustawienia kierownicy, wpływa na wygodę jazdy i dobranie odpowiedniej pozycji. Szkoda tylko, że ustawianie oparć dźwignią jest stopniowe (typowe rozwiązanie w japończykach), zamiast łagodnego przy pomocy pokrętła. Kanapa obydwu wariantów ma podobne rozmiary. Pasażerowie nie będą narzekać, o ile znajdzie się tam tylko dwójka. W przypadku trzech podróżnych niestety będzie ciasno (w Mazdzie osobie ulokowanej na środku zacznie doskwierać wysoki tunel w podłodze). Miejsca na nogi wystarczy o ile siedzenia nie zostaną odsunięta za bardzo do tyłu, ale (w Hondzie pojawi się problem z wsunięciem stóp pod fotele). Nie ma się też co oszukiwać - wysocy pasażerowie o wzroście powyżej 185 cm mogą odczuwać na kanapie dyskomfort.

>>> TEST SuperAuto24.pl - Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC: Pierwsza jazda pojemnym kombi <<<

Różniącą obydwa modele cechą jest widoczność. Honda wypada w tym starciu lepiej - przez przednią szybę widać więcej, tak samo jak przez mocno pochyloną szybę tylną, która jest większa. Dodatkowo Honda ma jeszcze wąskie okienko w klapie pod spoilerem, przydatne w najmniej oczekiwanym momencie. W Mazdzie po obróceniu głowy w tył praktycznie nic nie widać, co jest sporym mankamentem. Mniej wprawni kierowcy powinni zainwestować w czujniki zbliżeniowe lub kamerę cofania. Na szczęście duże lusterka boczne japończyków pokazują wystarczająco dużo. Wspomnę jeszcze o schowkach. Civic ma dużo zgrabniej ukształtowane boczki drzwiowe z dużymi kieszeniami na różności. W "Trójce" niestety da się włożyć tylko w boczki małe buteleczki. Poza tym w tunelach aut są po dwa cupholdery, pojemne zamykane podłokietniki i duże schowki w deskach rozdzielczych.

Wypada jeszcze zerknąć na zegary - czytelność wskazań w obydwu wariantach jest podobnie dobra. W Hondzie przed oczami kierowcy są ciekawie podświetlone wskaźniki, wkomponowane w głębokie tuby. Centralne miejsce zajmuje obrotomierz, a na osłoniętej wyżej daszkiem listwie jest wyświetlacz elektronicznego prędkościomierza. Mazda natomiast przygotowała dla klienta dwa zestawy wskaźników. W pierwszym standardowym pośrodku znajduje się analogowy prędkościomierz. W drugim wariancie miejsce to zajmuje obrotomierz, zaś prędkość pokazuje cyfrowo mały wskaźnik w rogu, albo przezroczysty wysuwany panel typu head-up nad wskaźnikami (testowy egzemplarz "Trójki" posiadł pierwszy wariant).

Honda pomieści więcej

Dziewiąta generacja Civica oferuje użytkownikom rekordowo obszerny bagażnik, będący w stanie zmieścić 477 litrów. Żaden hatchback w klasie nie pochwali się takim wynikiem. Nie można tego samego powiedzieć już o Mazdzie, która z pojemnością 364 litrów plasuje się raczej w kompaktowej końcówce. W porównaniu z Hondą to aż 113 litrów mniej, co w przypadku wyjazdów gdzieś dalej z rodziną, będzie miało duże znaczenie. W tym miejscu zdecydowany punkt dla marki z literką "H" w logotypie.

Skąd wzięła się tak duża różnica? Otóż bak paliwa w Hondzie został umiejscowiony centralnie pod fotelami kierowcy i pasażera, dzięki czemu maksymalnie wykorzystano każdą część auta. To sprawiło, że pod podłogą kufra jest jeszcze dodatkowa wnęka. Wyeliminowała ona całkowicie niestety koło zapasowe, które w Mazdzie jest dostępne za dopłatą, zamiast zestawu naprawczego do kół. Po położeniu oparć siedzeń (dzielonych asymetrycznie 40/60 w Hondzie i 60/40 w Mazdzie), przestrzeń załadunkowa wynosząca trochę ponad 1200 litrów, wygląda podobnie w obydwu autach. Podłogi po takiej operacji są płaskie, a progi załadunkowe po uniesieniu klap są na zbliżonej wysokości. Uchwyty mocujące różne rzeczy w kufrach oraz lampko doświetlające po zmroku to standard w autach.

To co bez dwóch zdań jest majstersztykiem w Civicu, to innowacyjne siedzenia Magic Seats. Składają się ona na parę różnych sposobów w bardzo prosty sposób. To bardzo przydatny gadżet, bo pozwala dopasować przestrzeń w kabinie pasażerskiej do najdziwniejszych wymagań. Odległość od podłogi do sufitu wynosi po złożeniu siedzeń 1370 mm, a podłoga jest praktycznie płaska.

Wolnossąca "wiertarka" Hondy

W europejskich kompaktowych autach coraz śmielej stosuje się małolitrażowe silniczki, czego wciąż nie da się zaobserwować u azjatyckich producentów. Japończycy jakoś nie potrafią się przekonać do takiego trendu, i nie wysickają z własnych motorów ile się da, kosztem zmniejszenia pojemności. Dzięki upartemu stosowaniu solidnych motorów o klasycznych pojemnościach, magia wolnossących wysokoobrotówek trwa w najlepsze.

W testowanym Civicu znalazł się 4-cylindrowy motor benzynowy o pojemności 1.8 litra i-VTEC, z łańcuchowym mechanizmem rozrządu. Nie jest to najnowsza konstrukcja, ale cały czas odpowiednio modernizowana i potrafiąca dawać radość z jazdy. Cechuje się elektronicznym układem zmiennych faz i wtryskiem wielopunktowym. Każdy będzie pod wrażeniem jego cichutkiej pracy na biegu jałowym. Niezłe wygłuszenie kabiny znacznie podnosi komfort akustyczny podczas podróży, a sam motor tak naprawdę daje o sobie znać dopiero przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Jak to w japońskich wolnossących agregatach bywa, elastyczność na niskich obrotach jest słaba. Żeby wykrzesać z Hondy maksymalną stajnię koni mechanicznych, trzeba ją uparcie "ciągnąć" w wyższy zakres obrotów, by z chęcią jechała do przodu. Moc 142 KM dostarczana jest dopiero przy 6500 obr./min, a sam silnik bez problemu można kręcić do 7000 obr./min. Takie zestrojenie często porównane jest przez użytkowników Hond do charakterystyki pracy wiertarki. Przyspieszenie ze staru zatrzymanego trwa 9,1 sekundy, a maksymalnie da się pojechać nawet 215 km/h.

>>> Mazda 6 Sport Kombi 2.0 SKYACTIV-G - TEST stylowej japonki od SuperAuto24.pl <<<

Na pochwałę zasługuje manualna, 6-biegowa skrzynia. Mechanizm pracuje precyzyjnie i ma krótkie skoki. Żeby w trasie skutecznie wyprzedzić inny pojazd, redukcje nawet o dwa biegi są zwyczajnie nieuniknione (maksymalny moment obrotowy 174 Nm jest dostarczany dopiero przy 4300 obr./min). Takie zachowanie okupione używaniem wysokich obrotów sprawia, że rośnie apetyt na Pb. By zaoszczędzić na spalaniu, trzeba cały czas studzić w sobie emocje i chęć korzystania z "obrotówki". Trochę pomaga też seryjna funkcja Econ Assist, bo ten bajer zmienia nieco natawy pracy silnika czy klimatyzacji - po jego wciśnięciu na desce wyskakuje ikonka świecącej zielonej roślinki. Jest też w podstawie system Start/Stop zatrzymujący pracę silnika podczas krótkich postojów. W cyklu mieszanym spalanie benzyny w trakcie mojego testu wyniosło 7,4 litra/100km.

Innowacyjny SKYACTIV Mazdy

Japończycy w myśl hasła "Zoom-Zoom", według którego pojazdy mają być m.in. coraz bardziej ekonomiczne i niezawodne, rozwinęli od podstaw nowoczesną technologię SKYACTIV. Za nazwą tą kryje się szereg innowacyjności na różnych poziomach, w tym także na szczeblu silników. Jednostki napędowe są nieco lżejsze od poprzednich, cechują się zwiększoną mocą, lepszą dynamiką, i łagodniej obchodzą się ze zużyciem paliwa. Zintegrowany system i-stop (podstawa wyposażenia) z uwagi na oszczędność paliwa automatycznie wyłącza silnik na postoju, ale tak dobiera ustawienie tłoków i wału korbowego, by ponowny start odbył się w idealnym momencie. Jest jeszcze i-ELOOP odzyskujący energię z hamowania.

Egzemplarz jakim jeździłem otrzymał benzynowy motor 2.0 SKYACTIV-G, tradycyjnie przenoszący moc na koła przednie za sprawą manualnej, 6-biegowej przekładni. Konstrukcyjnie jest to 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, i zmiennymi fazami rozrządu. Zimna jednostka początkowo wydaje z siebie chrapliwy głos, wyraźnie przenoszący się do wnętrza. O zimnym silniku niegotowym do dynamicznej jazdy, informuje na tablicy zegarów specjalna niebieska kontrolka. Dopiero po osiągnięciu odpowiedniej temperatury lampka gaśnie, buczenie motoru cichnie, a kultura pracy staje się wzorowa. Wówczas można już sobie trochę pofolgować za sterem.

Mazda ani myśli rezygnować z dużych pojemności, które mają bezpośredni wpływ na odpowiednio wysoki moment obrotowy. W subiektywnym odczuciu auto jest nieco żwawsze jak Honda, mimo mniejszej mocy silnika. Wszystko wyjaśnia rzut oka na dane techniczne. Tutaj maksymalna moc obrotowa 210 Nm, pojawia się przy 4000 obr./min, co jest niespotykanie wysoką wartością, przy stajni wolnossących 120 koni mechanicznych. Dynamika przy tej mocy jest niezła, bo pierwsza "setka" na liczniku pojawia się w 8,9 sekundy. To oznacza, że pojemność 2-litrów i technologia SKYACTIV robią swoje, i auto w ten sposób na przyspieszeniu jest minimalnie szybsze od Civica. Dopiero przy prędkości maksymalnej dochodzącej do 195 km/h Mazda zostanie za Hondą. Niestety podobnie jak w konkurencyjnym modelu, żeby skutecznie wyprzedzić inny pojazd, redukcje biegów są nieuniknione - "Trójka" tak samo jak Civic najlepiej czuje w wyższych partiach obrotowych (120 KM generowane przy 6000 obr./min). Skrzynia o krótkim lewarku i charakterystycznym kliku, gładko się prowadzi i zachęca do zmian przełożeń. Średnie zużycie paliwa jakie udało się zaobserwować w teście wynosiło 6,8 l/100 km.

Podobne prowadzenie

Sposób prowadzenia obydwu pojazdów jest porównywalny. Dopiero przy gwałtownych manewrach i chęci ostrzejszej jazdy dają się poznać lepsze właściwości jezdne Mazdy. Powodem takie stanu rzeczy jest mniej zaawansowana konstrukcja tylnego zawieszenia Hondy. W tym aucie na tylnej osi pracuje belka skrętna z olejowymi poduszkami i mocowanymi osobno sprężynami. W konkurencyjnej Mazdzie zastosowano o wiele lepiej radzący sobie z polskimi nierównościami wielowahacz, z amortyzatorami, sprężynami śrubowymi i stabilizatorem. Podwozie z przodu w obydwu modelach wykorzystuje klasyczne kolumny McPhersona. Układ hamulcowy obydwu japończyków tak samo zawiera wentylowane tarcze z przodu, i zwykłe tarcze lite na osi tylnej.

Twardość zawieszenia w autach jest podobna, co przekłada się na dobre trzymanie drogi, i jednocześnie optymalnie sprężyste resorowanie. Mazda jednak przez wspomniany wielowahacz na tylnej osi i opony o nieco wyższym profilu, trochę lepiej rozprawia się z nierównościami. Dziewiąta generacja Civica na drodze zachowuje się pewnie, bo dobrze skonfigurowany układ kierowniczy nie opiera się poleceniom kierowcy. Manewry na łukach są przewidywalne dzięki nisko rozłożonemu środkowi ciężkości, ale w kwestii gładkości prowadzenia Mazda wypada lepiej. Owszem tył Civica niewzruszenie podąża za przodem i trzyma się drogi, ale to "Trójka" pokazuje, jak powinien być skonfigurowany układ jezdny. W tym modelu podwozie wygląda jak w samochodzie z segmentu D. Mazda jest od Hondy jeszcze bardziej zwinna, co oznacza wywoływanie pozytywniejszych emocji "zza kółka". Świetnie zestrojone wspomaganie układu kierowniczego pozwala na posłuszne wydawanie komend. Ciasne łuki są nie są więc przeszkodą.

>>> Nowa Honda Civic Type R z turbodoładowaniem pierwszy raz bez kamuflażu - ZDJĘCIA <<<

O podróżnych dbają w autach podobne systemy zabezpieczające. W serii jest cały arsenał systemów bezpieczeństwa czynnego i biernego. Zresztą obydwaj rywale zaliczyli testy zderzeniowe Euro NCAP na 5 gwiazd, co jest tego wystarczającym dowodem. Przy zakupie w salonie kwestia umów gwarancyjnych wygląd również tak samo. Podstawowo mechanika pojazdu zarówno w Hondzie, jak i Mazdzie, objęta jest 3-letnim okresem ograniczonym limitem 100 000 km. Tak samo gwarancje na powłoki lakiernicze nadwozia mają okres 3 lat (bez ograniczenia przebiegiem), a perforacja blach 12-lat.

Podsumowanie

Każdy z opisywanych bohaterów idealnie nada się do codziennego użytkowania. Japońskie wozy z benzynowymi motorami, to świetne propozycje dla osób mających awersję do klekoczących diesli, czy współczesnych, turbodoładowanych silniczków o małym litrażu. Nieduża waga i nieco sportowy sposób zestrojenia układów jezdnych, wpływa na stabilność prowadzenia w szybszych łukach, przy czym lepsze doznania zza kierownicy sprawia Mazda. Do wykrzesania wigoru z jednostek obydwu aut potrzebne są wyższe obroty, co zresztą azjatyckie konstrukcje bardzo lubią. Przy takim traktowaniu aut trzeba jednak wziąć pod uwagę, że zużycie paliwa niskie nie będzie. Na wyjazd w dłuższą podróż zdecydowanie lepiej nada się Honda. Ta pomieści znacznie więcej w swoim bagażniku oraz pozwoli lepiej zagospodarować kabinę. W temacie ergonomii przejrzystość rozlokowania instrumentów jest lepsza u konkurentki. Kwestia estetyki to już tylko rzecz gustu, dlatego każdy zainteresowany powinien sam odpowiedzieć sobie na pytanie, czy woli futurystyczny styl Civica, czy szałowy design Mazdy 3.

Na koniec pozostaje kwestia ceny, a ta korzystniej wypada w Hondzie, dzięki przygotowanym rabatom. Nowa "Trójka" w podstawie jest droższa o 3 900 zł od Civica. Patrząc na testowane egzemplarze (porównywalne pod względem dobrego wyposażenia) koszty wyglądają następująco: Civic 1.8 w wersji Comfort kosztuje po rabacie 69 000 zł, natomiast za Mazdę w odmianie SkyENERGY trzeba zapłacić 72 900 zł (plus 2 600 zł za lakier Soul Red). Reasumując Mazdę 3 wybiorą raczej indywidualiści przywiązani bardziej do estetyki, niż praktyczności, lub osoby chcące się wyróżnić na drodze czymś niespotykanym. Honda jako marka cieszy się ogromnym zaufaniem klientów i nie musi obawiać o sprzedaż. Model Civic oferowany na świecie już od ponad 40 lat, zdążył wyrobić sobie renomę i spore grono wiernych wielbicieli. Poza tym jest od lat najlepiej sprzedającym się samochodem z literką "H" w logo na świecie.

Dane techniczne

.