TEST Honda Civic sedan 1.5 Turbo Elegance: japońska sprzeczność

Honda Civic X jest dość kontrowersyjna. Wygląda zadziornie i sportowo, nawet jeśli pod maską spokojnie mruczy niewielki motorek. A w wersji Type R totalnie już przypomina przybysza z kosmosu. Nawet bazowa wersja może pochwalić się pokaźnymi wlotami w zderzaku (a raczej atrapami). Chromowana listwa pomiędzy reflektorami z LED-owymi światłami do jazdy dziennej (w topowej wersji w całości są wykonane w technologii LED), podkreśla "skośnooki" charakter ostro zakończonego przodu.

Boczna linia jest już spokojniejsza, a ostrego wyrazu dodaje jedynie mocne przetłoczenie w dolnych partiach drzwi. Trzeba przyznać, że sylwetka sedana prezentuje się bardziej elegancko, niż nieco topornego hatchbacka. Tył wersji sedan to znowu mocny powiew awangardy. Tylne światła o trudnym do zdefiniowania kształcie, zachodzą na klapę bagażnika, spinając wszystko w całość.

Test hatchbacka: Honda Civic X: gracz na skalę globalną

Pod zderzakiem znajdziemy dwie końcówki układu wydechowego, które jednak pozbawiono jakichkolwiek finezyjnych nakładek. Patrząc na zadziorną stylistykę auta można by się spodziewać, że skoro układ wydechowy rozdzielono na dwa oddzielne tłumiki, to tył zostanie przyozdobiony agresywnymi końcówkami. Nic z tego. Próżno szukać w Civicu choćby trójkątnych nakładek, które robiły furorę w ósmej generacji modelu. Jest spokojnie, klasycznie, bez zbędnego przerostu formy nad treścią.

Nowy szkielet

Honda Civic X generacji została zbudowana na zupełnie nowej platformie. Nadwozie urosło o 10 centymetrów (mierzy obecnie 4648 mm) a rozstaw osi wydłużono o 23 mm (w stosunku do sedana poprzedniej generacji). Zastosowanie nowej płyty podłogowej pozwoliło Civicowi zgubić 16 kilogramów, a konstrukcję usztywniono o 50%. Jeszcze bardziej obniżono środek ciężkości i zmniejszono prześwit, ponieważ auto "przykucnęło" o 16 mm. I odczujemy to zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Pozycja w kabinie jest nieco usportowiona i faktycznie siedzimy bardzo nisko.

Pierwsze spotkanie: Honda Civic X: downsizing po japońsku

Wnętrze jest bardzo przestronne. Zarówno z przodu jak i z tyłu nawet wysokie osoby nie powinny mieć problemów z zajęciem wygodnej pozycji. Fotele mimo, że są nieznacznie wyprofilowane, niestety nie zapewniają odpowiedniego trzymania bocznego. Podczas szybkiej jazdy po zakrętach będzie nami rzucało jak majtkami w pralce. Siedzenia są jednak bardzo miękkie, co o dziwo nie jest wadą. Dzięki temu dobrze układają się do kształtu ciała, a nawet długa podróż nie zakończy się bólem pleców. Jeśli jednak postanowimy ścisnąć palcami boczek fotela, możemy być zaskoczeni. Tworzywo jest tak miękkie, jak by cały fotel (jak również tylna kanapa i obecny w niej składany podłokietnik) był wycięty z łóżkowego materaca. W nowym aucie nie sprawdza się to źle. Pytanie tylko czy po 6-7 latach eksploatacji siedzenia zachowają swój kształt, a nie zmienią się w wysiedzianą wersalkę.

Dzięki rozsunięciu osi, udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń. Dziwi jednak fakt, że Honda zrezygnowała z praktycznego i lubianego rozwiązania Magic Seats, które jest nadal obecne w innych modelach japońskiej marki. W poprzedniej generacji składając oparcia tylnej kanapy mogliśmy odchylić siedzisko a następnie opuścić je w przestrzeń przeznaczoną na nogi. Dzięki temu oparcia kładły się płasko ułatwiając przewożenie dużych przedmiotów. Nawet jeśli nie robiliśmy w aucie "przemeblowania" kanapy, to z tyłu mogliśmy bezpiecznie przewozić duże bądź zabrudzone rzeczy bez obawy o tapicerkę. W dziesiątej generacji nie znajdziemy już tego rozwiązania.

Porządek przede wszystkim

Przed drążkiem zmiany biegów znajdziemy bardzo wygodną "półkę" gdzie możemy położyć np. smartfona. Pokryto ją gumopodobnym tworzywem, dzięki czemu telefon nie ślizga się nawet podczas dynamicznej jazdy. Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie pod spodem drugiego obszernego schowka, w którym zamontowano wejścia USB, HDMI oraz gniazdko 12V. W głębi wspomnianej półki na telefon znajdziemy otwór do dolnego schowka, oraz gumowe uchwyty na kable. Ładując smartfona unikamy plątaniny przewodów w okolicy drążka zmiany biegów. Choć przez takie schowanie wtyczek trafienie kablem w wejście USB podczas jazdy graniczy z cudem.

Odwiedź: TEST Honda Jazz 1.3 i-VTEC: pełna zalet

Jeśli chodzi o udogodnienia ułatwiające bądź uprzyjemniające podróż, w japońskim sedanie znalazła się m.in. kamera cofania o bardzo dobrej rozdzielczości oraz przednie i tylne czujniki cofania. Dodatkowo w kabinie zamontowano podgrzewane przednie fotele. Testowanej wersji wyposażenia Elegance zabrakło bezprzewodowej ładowarki smartfona, systemu monitorowania martwego pola i bezkluczykowego dostępu do auta, które są dostępne w topowej wersji wyposażenia Executive.

Duży kufer

Spory bagażnik sedana oferuje 519 litrów przestrzeni (o 41 litrów więcej niż hatchback), ale nieregularny kształt nie ułatwi umieszczenia w nim dużych przedmiotów. Dodatkowo we wnętrzu nie znajdziemy żadnych siatek, haczyków czy schowków, które pomogłyby w sensowym rozplanowaniu bagażu. Choć cięgła służące do złożenia oparć kanapy znajdują się w bagażniku, samo ich pociągnięcie niewiele daje. I tak trzeba dać nura do przestrzeni bagażowej i ręką popchnąć tylną cześć oparcia.

Sprawdź też: TEST Honda HR-V 1.6 I-DTEC: mały gigant

Niestety w bagażniku tkwi jeden z największych minusów tego auta. Otóż nie dostaniemy się do niego z zewnątrz. Otwarcie bagażnika jest możliwe tylko za pomocą przycisku przy drzwiach kierowcy, bądź na kluczyku. Na samej klapie nie znajdziemy żadnej klamki czy przycisku, a taniec szamana który wykonaliśmy podczas testów (w nadziei na obecność sensorycznego czujnika wykrywającego ruch stopy pod zderzakiem) nie przyniósł rezultatu. Klapa bagażnika pozostała niewzruszona. Jest to chyba najbardziej niepraktyczne rozwiązanie jakie udało nam się znaleźć w tym modelu.

Honda Connect

Honda Civic dziesiątej generacji otrzymała nowy system multimedialny Honda Connect, którym sterujemy za pomocą dotykowego ekranu o przekątnej 7 cali. Wyświetlacz jest matowy, dzięki czemu prawie nie widać na nim odcisków palców. Początkowo system może wydawać się przestarzały i mało intuicyjny. Jednak jeśli poświęcimy chwilę na jego rozgryzienie, okaże się banalnie prosty w obsłudze. Jedyna dość mocno niepraktyczna rzecz, to brak fizycznego pokrętła od głośności. Konieczne jest namierzenie dotykowego przycisku na panelu, lub skorzystanie z nieco dziwnego rozwiązania, które znajdziemy na kierownicy.

Duży sedan: Nowa Honda Accord debiutuje: rzędówki i turbo

Kierownica mimo sporych rozmiarów jest całkiem wygodna i dobrze leży w dłoniach. Jak na auto XXI wieku przystało, jest wielofunkcyjna i umożliwia kierowcy sterowanie różnymi opcjami. Jej prawa część to klasyczne przyciski służące do regulacji tempomatu. Lewa natomiast odpowiada za multimedia i ustawienia komputera pokładowego. Stacje radiowe przełączamy przyciskami na boki, wobec czego intuicyjnym byłoby, gdyby góra-dół odpowiadała za głośność. Jednak nie. Klikając góra-dół zmienimy źródło odtwarzanej muzyki, a do głośności służy dziwny przycisk umieszczony powyżej. Czemu dziwny? Ponieważ nie tylko działa jak fizyczny przycisk, który możemy wcisnąć, ale jest także dotykowy. Wystarczy przejechać po nim palcem w stronę plusa lub minusa, by pogłośnić lub ściszyć muzykę.

Turbodoładowanie

Po wielu latach wolnossących sukcesów, Honda postawiła na jednostki turbodoładowane. I tak pod maskę testowanego Civica trafił nowy silnik benzynowy 1.5 VTEC Turbo z unikalnym systemem elektronicznie sterowanych faz rozrządu i zmiennych skoków zaworów. Jednostka generuje moc 182 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 240 Nm.

Choć parametry te są obiecujące, przy pierwszym spotkaniu prawie ich nie czuć. "Winę" za to ponosi manualna skrzynia biegów, która ma dość krótkie przełożenia. Jazda w korkach wymaga nieustannej zmiany przełożeń, a szósty bieg zgłasza swoją gotowość już przy 60 km/h. Słuchając podpowiedzi komputera w pierwszej chwili możemy pomyśleć, że 182 konie mechaniczne istnieją tylko na papierze. Jednak po kilku mocniejszych przyspieszeniach okazuje się, że mimo krótkich przełożeń, skrzynia biegów jest niesamowicie elastyczna. Nawet jadąc z niedużą prędkością na najwyższym biegu, mocniejsze wciśnięcie gazu budzi potencjał japońskich rumaków. Wystarczy, że wskazówka obrotomierza wespnie się do około 1800 obr./min., by od razu poczuć przypływ mocy. Mimo turbosprężarki trudno zlokalizować turbodziurę.

Pisaliśmy o: 25 lat wyczynowych Hond z oznaczeniem Type R

Największy przypływ energii Honda czuje jednak w okolicach 4-5 tys. obr./min. Wtedy z dzikim jazgotem obrotomierz pnie się aż do 6,5 tysiąca obrotów, a Honda pokazuje, że stać ją na więcej niż mogliśmy przypuszczać po pierwszym spotkaniu. Jeśli jednak już od startu będziemy chcieli wykorzystać pełny potencjał półtoralitrowego silnika, pierwszą setkę na prędkościomierzy zobaczymy po 8,5 s, a maksymalnie rozpędzimy się do 210 km/h.

Dane techniczne podają zużycie w cyklu miejskim 7,4 l/100 km i przy rozsądnej jeździe po mieście Civic zadowoli się dokładnie taką ilością paliwa. Ale szczerość Japończyków kończy się wraz z terenem zabudowanym. Producent podaje zużycie w trasie 4,8 l/100 km, ale w praktyce wynik ten będzie zdecydowanie bliższy dawce 7 l na "setkę".

Lekkie prowadzenie

Sądząc po sportowym wyglądzie i prężnej jednostce napędowej, od Civica można by oczekiwać sportowego prowadzenia. Niestety w tej kwestii sedan Hondy jest zupełnie grzecznym, cywilnym autem, które niechętnie pokonuje ostre zakręty. Zawieszenie jest dość miękko zestrojone, co odczujemy nawet dohamowując przed światłami. Płynne zatrzymanie przed czerwonym światłem i tak skutkuje "bujnięciem" się auta do przodu.

Układ kierowniczy jest trudny do rozgryzienia. W pierwszej chwili wydaje się miękki. Zdecydowanie za miękki! Działa typowo miejsko, dzięki czemu manewrowanie w ciasnych uliczkach nie jest żadnym wyzwaniem. Jednak w tej swej miękkości o dziwo jest bardzo precyzyjny. Połączenie na pierwszy rzut oka niemożliwe, Japończykom udało się całkiem dobrze.

Ostry poprzednik: TEST Honda Civic Type R 2.0 i-VTEC Turbo

Skoro jesteśmy przy miękkości (a wiemy że takie są fotele, zawieszenie i układ kierowniczy), warto wspomnieć o pedałach. Sprzęgło pracuje bardzo lekko. Do tego stopnia, że puszczając je, przez głowę przechodzi myśl czy pedał aby na pewno podąża za naszą stopą. Podobny brak jakiegokolwiek oporu reprezentuje pedał przyspieszania. A przy hamulcu Honda postanowiła wykorzystać element zaskoczenia. Czując wszechobecną miękkość prowadzenia, z podobnym brakiem delikatności naciskamy hamulec. Po czym wybijamy sobie zęby o kierownicę. Pedał hamulca jest niesamowicie czuły i potrafi zatrzymać auto na bardzo krótkim odcinku (ze 100 km/h do zera Civic zatrzyma się po około 33 metrach).

Cena i podsumowanie

Cennik Hondy Civic 1.5 VTEC Turbo zaczyna się od kwoty 90 400 zł za wersję z manualną skrzynią biegów i w podstawowej wersji wyposażenia Comfort. Testowana przez nas odmiana Elegance z manualną skrzynią biegów to wydatek 99 200 zł. Topowa wersja Executive będzie kosztowała 109 200 zł. Dopłata do skrzyni CVT w każdej wersji wyposażenia wynosi 5 tys. zł. W kwestii konkurencji, Honda Civic X generacji uplasowała się w górnych granicach segmentu C, czyli kompaktowych aut klasy średniej. Civic jest jednak o tyle wyjątkowym samochodem, że jako jeden z niewielu w tym segmencie, występuje w wersji sedan.

Szukając bezpośredniego konkurenta okazuje się, że większość aut na rynku jest od Civica mniejsza. Moglibyśmy przytoczyć np. Fiata Tipo. Auto startuje od kwoty 47 100 zł, jednak jest krótsze od Civica X o 11,6 cm. Innym przykładem jest Mazda 3 w wersji sedan, jednak ona też jest krótsza od Hondy o ponad 6 cm, a cennik otwiera kwota 74 900 zł (za wersję ze 120-konnym silnikiem). Większą o 2 cm propozycją jest Skoda Octavia będąca liftbackiem, a nie sedanem wyceniona od 66 800 zł. Toyota Corolla kosztuje od 63 900 zł, a Volkswagen Jetta to minimum 72 290 zł.

Kliknij: TEST porównawczy - Honda HR-V vs. Toyota C-HR

Wychodzi więc na to, że Honda Civic w wersji sedan jest nie tylko jednym z większych przedstawicieli sedanów segmentu C, ale także jednym z droższych. Trzeba brać jednak pod uwagę fakt, że inne marki otwierają cenniki bazowymi wersjami o mocach 100-120 KM z bardzo podstawowym wyposażeniem. W gamie silnikowej japońskiego sedana znalazł się tylko mocny 182-konny silnik, a nawet bazowa wersja Comfort oferuje bardzo bogate wyposażenie (m.in. adaptacyjny tempomat, asystent utrzymywania pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, LED-owe światła do jazdy dziennej, automatyczna klimatyzacja czy podgrzewanie siedzeń).

Honda Civic w wersji sedan to wygodne auto nie tylko do poruszania się w miejskim ruchu, ale także w trasie. Dzięki mocnej jednostce napędowej, jazda w komplecie pasażerów i z ciężkim bagażem nie powinna być żadnym wyzwaniem. Jedyne czego w tym aucie brakuje, to choć odrobinę bardziej sportowego charakteru zawieszenia. Honda ma jednak na to rozwiązanie - zadziorniejszy jest po prostu hatchback, a sztywność i chirurgiczna precyzja prowadzenia to domena modelu Type R.

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo - dane techniczne

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku