TEST Hyundai Elantra 1.6 MPI Style po liftingu: nieco ekscentryczny sedan

Hyundai w ostatnich latach wytrwale pracuje nad tym, by klienci postrzegali tę markę jako bardziej prestiżową niż dotychczas. Ślad po leciwych i tanich w zakupie samochodach z Azji mocno się zaciera. Doskonale pokazują to nie tylko współczesne modele, ale też duże zaangażowane w promocję marki, jak m.in. sponsorowanie wielkich sportowych widowisk. Marketing producenta aut z Korei Południowej nie próżnuje, tak jak inżynierowie, czy designerzy czerpiący inspirację z europejskich szkół projektowania.

Elantra kontynuująca nieprzerwanie swoją motoryzacyjną historię od 1990 roku, z każdą generacją wnosiła coś nowego. Na różnych rynkach oferowana pod różnymi nazwami, dziś jest tak dojrzała, że prawie w niczym nie ustępuje swojej najbliższej konkurencji. Wytwarzana od 2010 roku V generacja kompaktowego sedana o praktycznych cechach, po czterech latach została odmłodzona. Czym samochód walczy o względy klienta i co takiego się zmieniło po liftingu?

Pociągający styl

W porównaniu z poprzednikiem IV generacji, aktualna piąta już Elantra to jeżdżąca rewolucja! Samochód sprzedawany w Polsce od połowy 2011 roku ma tak fantazyjny styl, że nie da się go posądzić o nudę. Bawarski designer Peter Schreyer, szefujący w zespole projektowym Hyundaia wykonał kawał dobrej roboty. Śmiałe linie nadwozia i wyraziste przetłoczenia blach, to motyw przewodni o nazwie Fluidic Sculpture, stosowany obecnie na wszelkich nowych produktach. Smukła sylwetka proporcjonalnego sedana z powierzchniami o znacznym wyprofilowaniu, tworzy nadzwyczajną grę światła i cienia. W efekcie Elantra wgląda drapieżne nawet wówczas, gdy stoi w miejscu. Szkoda tylko, że w rozdmuchanych nadkolach polski importer montuje maksymalnie 16-calowe obręcze aluminiowe. Tu aż proszą się większe koła.

Europejskie naleciałości splecione z azjatyckim sznytem opłaciły się. Dynamicznego, wyzwolonego wyglądu nie da się pomylić z niczym innym. Lampy nakreślone zamaszystymi liniami wyglądają jak skośne oczy. Wydłużone reflektory z przodu teraz po liftingu mogą być wyposażone we wstęgę LED-owego światła do jazdy dziennej (po zmroku efekt jest szałowy!). Jej kształt tylko dodaje pazura nadwoziu, podobnie jak projekcyjne wypełnienie lamp (poza bazową wersją). Przy kosmetycznym liftingu poprawie uległy też zderzaki. Z przodu zmodernizowano światła przeciwmgielne, poprawiające widoczność podczas trudnych warunków pogodowych. W znajomo przedstawiającej się 6-kątnej atrapie wlotu powietrza wymieniono chromowany grill. Kufer sedana to tylko nieznacznie przerysowane klosze wyciągniętych na błotniki lamp i bardziej sportowo nakreślona dolna część zderzaka.

Inaczej niż u innych

Ten kokpit można albo bardzo polubić, albo szybko się do niego zniechęcić. Śmiała deska rozdzielcza to kolejny popis, bo pełne przełamań i ozdobnych detali wnętrze nawiązuje do projektu karoserii. Cała konsola w połączeniu ze wskaźnikami i kierownicą wygląda nowocześnie. Boczne części deski z wlotami powietrza zgrabnie łączą się profilami tapicerek drzwiowych. Środkowemu panelowi z zabudowanym fabrycznie radioodtwarzaczem i mechanizmem odpowiedzialnym za wentylację, nie można odmówić nietypowości. Tutaj mechanizmy obsługuje się trochę inaczej jak w europejskich propozycjach. Swoją drogą dzięki liftingowi poprawiła się ergonomia obsługi urządzeń pokładowych, bo przyciski na konsoli zgrupowano w bardziej przyjazny dla użytkownika sposób. Hyundai obsługą z przekombinowanym Fordem i Oplem wygrywa, ale jeśli jednak jest się przyzwyczajonym do propozycji z grupy VAG, to do azjaty trzeba będzie się nieco dłużej przekonywać.

Wszystkie przyrządy i klawisze otrzymały neonowe niebieskie podświetlenie, podobnie jak w innych wozach Hyundaia. Po zmroku wnętrze wygląda ciekawie, ale intensywne zimne światło nie jest praktyczne bo szybko męczy wzrok. Na szczęście Hyundai o tym pomyślał i jest na to sposób - natężenie podświetlenia można regulować według uznania, a nawet całkiem wygasić. Jakość plastiku pokrywającego konsolę i tapicerkę drzwiową jest dobra, a tworzywa dają bardziej pozytywne wrażenie, jak te w konkurencyjnej Toyocie Corolli czy Chevrolecie Cruze. Czarne elementy zostały przełamane lakierowanymi na srebrno panelami. Wnętrzu można dodać ekskluzywności dzięki czterem kolorom tapicerki do wyboru (czarny, szary, beżowy, brązowy), która może być nawet skórzana.

Bogato i przestronnie

Dwa okrągłe analogowe zegary osadzone w tubach świetnie się prezentują. Obrotomierz jest po lewej, a prędkościomierz z prawej. Po środku znalazł się mały blat z kontrolkami i cyfrowy wyświetlacz, informujący o stanie paliwa, temperaturze wody i pełniący funkcję komputera pokładowego. Wszelkie prezentowane informacje na komputerze są czytelne, a obsługa za pomocą dwóch przycisków z kierownicy banalna. Na wielkim kole steru ponadto są jeszcze przyciski do sterowania radiem, a w bogatszych wersjach pojawiają się jeszcze te od tempomatu i obsługi zestawu głośnomówiącego. Co ciekawe w Elantrze po liftingu w opcjach można mieć nawet podgrzewaną kierownicę, a do siedzeń poza elektryczną regulacją i podgrzewaniem da się dołożyć wentylację. Zresztą do "podstawy" trudno się przyczepić, bo już seria ma: klimatyzację manualną, radio z CD i MP3, elektrykę szyb przednich i lusterek, wspomaganie kierownicy, 6 airbagów, systemy, immobiliser, czy światła przeciwmgielne.

Kabina jak na kompaktowego sedana wyróżnia się swoją obszernością szczególnie z tyłu. Przedział pasażerski z płaską podłogą zwiększającą obszar dla nóg, jest zadziwiająco duży (rozstaw osi równy 2700 mm jest taki sam jak w Corolli). Przestrzeni na kolana nie zabraknie, jeśli z przodu nie zasiądą koszykarze. W przypadku wyższych osób może być kłopot z głową przez opadającą linię dachu. Kanapa jest wygodna i siedzi się na niej nisko. Wysuwany z oparcia szeroki podłokietnik podnosi walory podróży, tak jak dodatkowe otwory wentylacyjne dla pasażerów. Podsumowując - dwójka dorosłych pojedzie z tyłu komfortowo, a trzecie środkowe miejsce dobre będzie tylko dla dziecka. Z przodu miejsca jest dosyć. Fotele zasługują na nazwanie ich bardzo wygodnymi i miło wyprofilowanymi. O znalezienie dobrej pozycji dba podwójna regulacja kierownicy i trzystopniowe ustawienia fotela, które można sporo obniżyć. No i do tego jest duży podłokietnik (niestety regulowany tylko wzdłużnie) i kilka przydatnych pojemnych skrytek i uchwytów na napoje.

Bagażnik zmieści 485 litrów, a to bardzo dużo jak na kompaktowego sedana. Ma to bezpośrednie przełożenie na chęć zabrania ze sobą dużej ilości pakunków. Niestety przy ich wkładaniu do kufra trzeba zrobić to z rozmysłem, bo może się okazać, że przez wnikające do przestrzeni załadunkowej zawiasy nie zamknie się klapy. To niestety minus azjatyckich sedanów klasy C, bo prawie żaden producent o tym nie pamięta. Otwór wsadowy też nie jest jakoś przesadnie duży. Materiałowe obicie kufra wydaje się solidne, ale słabym punktem są zamocowane przy "suficie" cięgna do składania kanapy. Dzięki nim w razie potrzeby przewozu czegoś długiego oparcia łatwo dają się położyć w stosunku 60/40. Pod podłogą już w serii ulokowano koło dojazdowe, a bogatsze odmiany mają "pełny zapas".

Tylko jeden silnik

Poważnym minusem koreańskiego sedana jest brak alternatywy w przypadku wyboru jednostki napędowej. Elantra na rynku europejskim występuje tylko z jednym silnikiem. Hyundai zastosował tu jednostkę benzynową o pojemności 1.6-litra. Wolnossący układ CVVT z wielopunktowym wtryskiem paliwa i zmiennymi fazami rozrządu generuje moc 132 KM. Taka siła napędowa wydaje się być odpowiednio dobrana do tego sedana, tym bardziej, że konkurencja stosuje podobne rozwiązania w kwestii maksymalnej mocy. Jak wspomniałem, moc ta tylko wydaje się być odpowiednia, bo w trakcie jazdy raczej jej nie czuć. Elantra w niskim zakresie prędkości obrotowych ospale reaguje na gaz. Do dynamicznego pokonywania kilometrów potrzebne są bardzo wysokie obroty. Maksymalna siła 158 Nm oferowana jest dopiero przy 4850 obr./min, a najwyższa moc 132 KM aż przy 6300 obr./min.

Gdy auto się popędza opóźniając jak najdłużej zmianę biegu na wyższy, przyspieszenie od 0 do 100 km/h da się osiągnąć w 10 sekund. To dobry wynik jak na statecznego sedana i równy z konkurencyjnymi propozycjami. Wpływ na taki wynik ma wysoki stosunek mocy do masy własnej wynoszącej 1161 kg. Przy szybszym pokonywaniu kilometrów zaskakuje dobre wyciszenie kabiny. A jeśli Elantra się już rozpędzi to swobodnie sunie po trasie szybkiego ruchu i według katalogu maksymalnie pojedzie nawet 200 km/h. O wiele lepiej niż ospały silnik wypada precyzyjnie działająca skrzynia biegów. Manualna przekładnia 6-biegowa ma krótkie skoki i przy stosowaniu zasad ecojazdy, przyczynia się do umiarkowanego zużycia paliwa.

W Elantrze nie znajdzie się nowinek typu Start/Stop i rekuperacji. Jedynym wspomagaczem kierowcy jest wskaźnik podpowiadający wybór biegu i "szóstka" w skrzyni będąca typowym nadbiegiem. Utrzymując ekonomiczny styl jazdy w cyklu pozamiejskim, udało mi się osiągnąć zużycie 5 l/100 km. Przemieszczając się po miejskich arteriach, benzynowy motor potrzebował około 9,2 litra na "setkę". Średnia w teście wyniosła 7,2 l/100 km. Niestety próby wykrzesania z silnika mocy, wymuszające przeciąganie motoru na obrotach skutecznie podniosą apetyt na paliwo.

Lekko i łagodnie

Układ jezdny spodoba się osobom o leniwym usposobieniu, bo auto zostało nastawione na komfortowe pokonywane dróg. Z przodu wykorzystano niezależne kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami gazowymi oraz stabilizator. Z tyłu konstrukcja podwozia wygląda o wiele prościej, bo zamocowano tam klasyczną belkę skrętną. Konstruktorzy jednak położyli duży nacisk na poczucie entuzjazmu. Elastyczne i sprężyste nastawy dość łagodnie wybierają nierówności, a podzespoły nie hałasują, póki nie wjedzie się w większą dziurę. Takie nastawy okupione są pogorszonym zachowaniem w przypadku nagłych manewrów. Nadwozie się kołysze i nerwowo pokonuje wiraże. Nad bezpieczeństwem czuwa więc seryjna elektronika - syslem ABS (można go dezaktywować) z asystentem hamowania, czy dołożony po faceliftingu ESC/VSM system kontroli trakcji i stabilizacji pojazdu.

Trudno w przypadku Elantry mówić o precyzji prowadzenia. Układ kierowniczy mocno wspomagany elektrycznie działa zbyt lekko, a wspominana wyżej wielka średnica kierownicy nie ułatwia nagłych manewrów. Najbogatsza odmiana wyposażenia Style ma zamontowany trójstopniowy system wspomagania Flex Steer, ale ratuje on tylko nieznacznie sytuację. Układ ten dysponuje trzema trybami pracy regulowanymi jednym guzikiem: Normal, Sport i Comfort. Używanie pierwszego zaleca się podczas codziennej jazdy. Tryb Sport gwarantuje szybsze reakcje układu kierowniczego, dzięki temu, że działa on z wyraźnym oporem. Ostatni Comfort to sztuczne podbicie siły wspomagania, pomocne w trakcie trudnych manewrów parkingowych.

Najgorzej, że małe okna tylne nie pomagają w parkowaniu, ale za to sporo widać w dużych lusterkach bocznych. Lepiej doposażone modele mają czujniki parkowania z tyłu, a w topowej odmianie Style jest nawet oko kamerki zamocowane w klapie kufra, przekazujące obraz na wyświetlacz radioodtwarzacza.

Cena i podsumowanie

Dzięki temu, że Hyundaia Elantrę zaprojektowano dla Ameryki i Azji, auto zostało w prosty sposób przeszczepione na nasz rynek, a klienci mogą z tego czerpać głównie profity. W sedanie można liczyć na seryjne bogate wyposażenie, przekładające się na wygodę czerpaną z jazdy. W końcu za oceanem preferuje się komfortowe zawieszenia i nie da się żyć bez klimatyzacji. Za to radioodtwarzacz nie ma funkcji RDS, co w Europie jest przydatną normą, a inny ważny minus to brak alternatywy dla benzynowego silnika, który w ofercie jest tylko jeden.

I tak Elantra w Polsce startuje cenowo od 61 600 zł. W tej kwocie poza 132-konnym silnikiem i niezłym wyposażeniem, Hyundai dokłada jeszcze 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów. Nie bez znaczenia jest też poprawiona solidność wykonania, duża kabina i spory bagażnik. Na pierwszy rzut oka widać też kompozycję utrzymaną w bardzo nowoczesnym stylu, wyróżniającą się na tle konkurentów. Finezyjny design nie oznacza za to wcale, że spodoba się wszystkim. Mam tu na myśli osoby o konserwatywnym podejściu do motoryzacji, zapatrzone głównie w nudne niemieckie propozycje z grupy VAG.

Dla porównania ceny bezpośrednich rywali kształtują się następująco (podane ceny dotyczą wersji podstawowych): Mitsubishi Lancer od 54 990 zł, Skoda Octavia od 58 500 zł, Ford Focus Sedan od 59 600 zł, Opel Astra Sedan od 61 400 zł, Toyota Corolla od 62 900 zł, Volkswagen Jetta od 69 290 zł, Honda Civic od 72 300 zł. Testowany egzemplarz Hyundaia Elantry w topowym wydaniu Style to wydatek 77 600 tys. zł.

Hyundai Elantra - dane techniczne

.

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku