Przy wyborze auta dopasowanego jak najlepiej do potrzeb, ostatecznie wypada się podporządkować konkretnemu segmentowi i basta. Jeśli bierze się za priorytet sporą pojemność przestrzeni bagażowej, a przy tym jednocześnie komfort połączony z pewną jazdą w trasie bez strachu przed zakrętami, wybór typu nadwozia staje się oczywisty. Trzeba szukać kombi, a im większe, tym pojemniejsze.
Czytaj: TEST Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi 4WD: więzień stereotypów
Utarło się kiedyś, że kombi nie może być porywające stylistycznie, ani dynamiczne. Czasy takiego myślenia dawno jednak minęły, bo auta z wydłużonymi tylnymi częściami potrafią niekiedy wyglądać lepiej od sedanów. I tak "kombiaki" pozycjonowane w klasie średniej, lub średniej wyższej, będące najczęściej po prostu bardziej praktycznymi odmianami eleganckich sedanów, są wziętym towarem.
Skośne rysy
Wśród azjatyckich aut typu kombi z segmentu D, zbyt wielkiego wyboru w trakcie poszukiwań nie dostaniemy. Poza propozycjami takimi jak Hyundai i40 Wagon i Toyota Avensis Touring Sports, można doszukać się jedynie skromnej alternatywy. Za konkurentów ze Wschodu uznać trzeba Subaru Legacy Touring Wagon oraz Mazdę 6 Sport Kombi. I to by było na tyle, bowiem ani Nissan, ani Kia takiego przedstawiciela nie mają, a Honda dopiero co uśmierciła Accorda. Jeśli więc ktoś szuka "kombiaka" koniecznie z Azji, to sprawa jest uproszczona.
W tym teście na tapecie wylądował Hyundai z Toyotą. Obydwaj producenci niemal równorzędnie przeprowadzili na początku 2015 r. liftingi. Modernizacje te właściwie napędziła konkurencja, która wprowadziła całkiem nowe auta (mowa o VW Passacie i Fordzie Mondeo). Avensis wraz z i40 nie są zbyt młodymi konstrukcjami, ale wciąż mają się bardzo dobrze dzięki zmianom. Już po pierwszym spojrzeniu łatwo zdefiniować, że auta są odmłodzone i pochodzą z Azji. Mówią o tym charakterystyczne skośne rysy, typowe dla projektów z tamtej części świata.
Wejdź: TEST Toyota Land Cruiser 3.0 D4D: terenówka na przekór modzie
Koreańczycy rozwijają uparcie swój własny styl, pełen interesujących dla oka dynamicznych przetłoczeń. W nowym i40 przemodelowanie dotknęło zderzaki, klapę bagażnika, wzory obręczy, wypełnienie lamp tylnych i przede wszystkim wkomponowanie w pas przedni nowego sześciokątnego grilla. Dzięki temu design się poważne wyostrzył, a wykorzystana technologia LED-owa w oświetleniu dodała nowoczesności.
Co na to Toyota? W tym samochodzie widać więcej klasyki, bowiem linia boczna jest znacznie bardziej stonowana i trudno o emocje, gdy się na nią patrzy. Za to po zerknięciu na przód, widać że Toyota sięgnęła po dość odważny projekt. Firma w nowej strategii stylistycznej zaczyna bardziej bawić się designem. Przód Avensisa zyskał na wyrazistości i upodobnił się do znacznie młodszych od siebie modeli. Klapa tylna to już sprawdzony wzorzec, ale przyozdobiony teraz chromowaną listwą na wzór tej z Hyundaia, wraz z innymi diodowymi lampami. Nowych obręczy aluminiowych do wyboru też nie zabrakło.
W stronę Europy
Hyundai odchodzi od dotkniętych futurą projektów wnętrz, co pokazuje już najnowszy Tucson. Model i40 wciąż jednak jest tym stylem dotknięty. Kokpit można albo bardzo polubić, albo szybko się do niego zniechęcić i szukać ukojenia w kabinie niemieckich i czeskich propozycji. Śmiała deska rozdzielcza pełna przełamań i ozdobnych detali, to kontynuacja dynamicznej karoserii. Zegary pozytywnie zaskakują nowatorstwem podświetlenia i zmodernizowanym wyświetlaczem komputera pokładowego. Panelowi z zabudowanym fabrycznie radioodtwarzaczem i mechanizmem odpowiedzialnym za wentylację, nie można odmówić nietypowości.
Kliknij: TEST Hyundai i30 1.6 Turbo 3D: przekaz koreańskiej odwagi
Gdy zagląda się do wnętrza Toyoty, ma się już poważny dylemat. Czy to nowy produkt, czy tylko mocno odmłodzona poprzednia generacja? Trzeba skłonić się ku temu pierwszemu, bo kabina została wymieniona po całości. To co rozpościera się przed oczami to niespodziewany przewrót. Projekt ten powstał z myślą o Europejczykach, a dokładnie we Francji, gdzie przygotowywany był lifting. Z takiego założenia od paru lat wychodzi właśnie Hyundai, którego designerzy kreślą projekty w Niemczech. Ale w przypadku i40 mamy do czynienia ze wspomnianą dobrze znaną już deską rozdzielczą tylko po lekkich korektach, a w Avensisie wszystko jest po nowemu. Zestaw zegarów osadzonych w głębokich tubach, z kolorowym wyświetlaczem komputera o przekątnej 4,2-cala to nowość. Układ wskazań nie jest może tak spektakularny jak w i40, ale potrafi się spodobać.
Moc dobrodziejstw
Mechanizmy Hyundaia obsługuje się łatwo, ale trzeba im wcześniej poświęcić więcej czasu na naukę, jak tym w Toyocie. W bezpośrednim starciu ergonomia obsługi przyrządów w japońskim aucie wypada trochę lepiej. Guziki są bardziej przyjaźnie zgrupowane i łatwiej w nie trafić. W zestawieniu systemów multimedialnych z dotykowymi ekranami, ten z Avensisa też sprawia wrażenie prostszego w obsłudze. To dlatego, że ekran ma większą średnicę 8-cali, a grafika jest wręcz toporna, przez co bardziej intuicyjna. Owszem w Hyundaiu po liftingu zagościło nowsze oprogramowanie i jest lepiej jak kiedyś, ale interfejsowi miejscami zwyczajnie brakuje prostoty. Przyjaźniejsza w odbiorze dla kierowcy jest natomiast wysokość położenia ekranu w koreańczyku. Kamery cofania też można mieć dla obserwacji tego co jest za autami, ale Hyundai oferuje jeszcze dodatkowo automatykę asystującą w parkowaniu.
Nie przegap: TEST Toyota GT86 2.0 Boxer TRD: w małym ciele wielki duch
W Avensisie ewidentnie pojawiły się poprawione materiały wykończeniowe na tle poprzednika i ciekawe możliwości dekoracyjne. Listwę przebiegającą po desce i boczkach drzwiowych da się wybrać w różnych tonacjach. Tak samo tapicerki potrafią nadać przyjemny ton kabinie. Pamiętajmy jednak, że i40 też daje takie możliwości, a nawet ma ich trochę więcej. Zastosowanie dobrych materiałów i większa ilość obszarów miękkich w dotyku, to fakt przemawiający na korzyść koreańskiego produktu, w którym czuć zwyczajnie wyższe przywiązanie do jakości. i40 miejscami wydaje się nawet ekskluzywny, ale przekłada się to na późniejszą ceną. Na przykład w Avensisie brakuje w głównym schowku klimatyzowania i podświetlenia, a i40 to ma.
Widoczna wojna rozgrywa się na wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego. Nowoczesne rozwiązania nie są tu obce, bo obie oferty zawierają dużo technicznych dobrodziejstw. Auta potrafią m.in.: zarządzać aktywnym oświetleniem, wspomagać awaryjne hamowanie i ruszanie ze wzniesienia, ostrzegać przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, rozpoznawać znaki drogowe, czy zarządzać stabilnością pojazdu w trakcie jazdy. W gruntownie przebudowanym Avensisie pojawił się aktywny asystent monitorujący odległość od poprzedzającego pojazdu i reagujący w razie zderzenia. Ze względu na komplety 5 gwiazdek uzyskanych w testach Euro NCAP, bitwa na oferowane bezpieczeństwo jest między autami raczej wyrównana.
Najważniejsza przestrzeń
W konkurujących azjatach miejsca dla podróżnych jest sporo. Rozstawy osi są prawie takie same i pasażerowie jadący z tyłu mają podobny obszar do dyspozycji. Wysokim pasażerom nie zabraknie miejsca nad głowami, ani w momencie wsuwania stóp pod fotele. Narzekań nie powinno być nawet jeśli z przodu usiądą ludzie o sporej posturze. W Toyocie dużym plusem jest równa podłoga z tyłu (Hyundai ma delikatny garb na środku, co sprawia, że jest mniej przyjazny dla trzeciej osoby posadzonej na kanapie). Za to koreański produkt dysponuje atutami, jakich w japońskim nie ma. Hyundai ma kanały wentylacyjne wyprowadzone na tył, możliwość regulacji pochylenia dzielonych oparć, a nawet podgrzewania siedzisk kanapy.
Sprawdź: TEST Hyundai i20 1.2 MPI & Skoda Fabia 1.0 MPI: mali giganci
Przednie przedziały także widocznie ze sobą konkurują. Fotele wypadają podobnie wygodnie na długich trasach i mają spory zakres regulacji, jednak to w Toyocie da się siedzisko znacznie bardziej przybliżyć do podłogi. W i40 zaznać można po dołożeniu kilku opcji większego luksusu. Fotele poza podgrzewaniem (które też jest w Avensisie), da się także wentylować, a kierownicę podgrzać. Dla chętnych dostępne są do aut panoramiczne dachy z elektrycznymi roletami.
Najważniejszym punktem samochodów kombi są wydłużone tylne części nadwozi, przeznaczone do przewozu poważniejszych bagaży. W Hyundaiu i40 Wagon wygospodarowano 553 litry do linii zasuniętej rolety, a Toyota Avensis Touring Sports dysponuje pojemnością 543 l. Po złożeniu oparć siedzeń Hyundai także wygrywa, bo przestrzeń przewozowa rośnie do 1719 l, gdzie w Toyocie pomieścić się da 1609 l. Obydwa kufry podobnie pozwalają wyposażyć się w szyny podłogowe i przesuwane przegrody stabilizujące drobniejsze przedmioty. Udogodnieniem dostępnym tylko w Hyundaiu jest automatyka pokrywy bagażowej. Pod odłogami aut da się odszukać jeszcze wnęki na zapasowe koła.
Podobne diesle
Jeśli kupuje się samochód kombi, z myślą o wygodzie użytkowania w trakcie dalszych wyjazdów z rodziną, bierze się też pod uwagę konkretne jednostki napędowe. Korzystniejsze zużycie paliwa w długich trasach będzie mieć znaczenie, a takie oferują jak wiadomo silniki wysokoprężne. Nie bez powodu więc najczęściej wybieranymi jednostkami napędowymi przy zakupie samochodów typu kombi są właśnie turbodiesle. Przemawia za nimi rzadsze odwiedzanie stacji paliw i przyzwoite osiągi.
Pod maskami ocenianych aut znalazły się turbodoładowane jednostki zasilane olejem napędowym, spełniające normy ekologiczne EURO 6. Agregat w Hyundaiu to pojemność 1.7 litra CRDI o mocy 141 KM i 340 Nm (modernizacja przyniosła +5 KM i +15 Nm). Silnik Toyoty to nowa konstrukcja 2.0 litra D-4D dostarczająca 143 KM i 320 Nm. Różnica mocy między tymi silnikami jest znikoma, ale co ciekawe pojawia się w tym samym zakresie obrotowym silnika (przy 4000 obr./min.). Maksymalna siła momentu obrotowego generowana jest również w tym samym zakresie (przy 1750-2500 obr./min.). Jak więc te dane liczbowe przekładają się na wrażenia z jazdy?
Zobacz: TEST Mazda CX-5 vs. Toyota RAV4: dwie podwyższone japonki
Toyota w testowanej odmianie została zespolona z manualną 6-biegową skrzynią (automat dla tego diesla jest niedostępny). W Hyundai zamiast ręcznej przekładni, pracowała nowa automatyczna skrzynia DCT o 7 przełożeniach, z trybem sekwencyjnym i łopatkami umieszczonymi przy kierownicy. Angażowanie się w samodzielną zmianę biegów podczas jazdy Hyundaiem nie ma jednak większego sensu. Koreańskiej przekładni daleko do mistrzostwa szybkich zmian przełożeń, a sam silnik 1.7 CRDI nie czyni z dużej "i40-tki" mistrza sprintu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 11 sekund (ze skrzynią manualną 10,5 s). Avensis podczas prób dynamicznych nieznacznie chętnej napiera na asfalt. Precyzyjna zmiana biegów, ale o nieco długich skokach lewarka, pozwala osiągnąć pierwszą "setkę" w 9,8 s. Zachowywanie silników już po ruszeniu z miejsca jest podobne. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu można liczyć na elastyczność i nie sposób przegapić dieslowego warkotu dochodzącego spod maski.
Wyniki spalania jakie udało się zaobserwować, trochę odbiegały od obiecywanych przez producenta. Przy jeździe w trasie, jezdniami raczej gorszej kategorii i stylem prowadzenia przeciętnego Kowalskiego, Avensis zadowolił się dawką 5,3 l/100 km (katalog mówi o 4 litrach), a w mieście przy wsparciu systemu Start/Stop potrzebował 7,5 l. Rywal z Korei też nie trzymał fabrycznych danych, bo w trasie zużywał około 6 l ON na 100 km (fabryka podaje 4,6), a w miejskiej jeździe ciężko się było zmieścić w 8 litrach. W dużym kombi, poza dużym bagażnikiem przydatny potrafi być też duży zbiornik paliwa. W i40 liczy sobie 70 l, a w Avensisie 60 l.
Z myślą o komforcie
Zaletą i40 powinien być układ kierowniczy zaprojektowany pod europejskie gusta. Autem lekko się manewruje, a wspomaganie elektryczne pozwala na regulację siły, poprzez zmianę trybu na taki stawaiający większy opór. W stosunku do układu wspomagania pracującego w Avensisie wypada jednak gorzej. Toyota równie gładko słucha poleceń, ale wysyłane do kierowcy komunikaty o pracy przednich kół są precyzyjniejsze i japońskie kombi prowadzi się po prostu lepiej. Jest jeszcze w i40 system "Drive mode" oferujący wybór trybu jazdy, mający na celu zoptymalizować przemieszczanie się pod kątem ekonomiki, albo wydajności. W Toyocie takiego gadżetu brak.
Czytaj: TEST Toyota Verso 1.6 D-4D: japonka z niemieckim sercem
W tematyce zawieszenia obydwa samochody mają niezłą tolerancję dla nierówności. Podwozia oparte na konstrukcjach wykorzystujących kolumny McPhersona z przodu i układy wielowahaczowe z tyłu, przyjemnie rozprawiają się z niwelowaniem skutków przemieszczania się po krzywej drodze. Jeśli przyjdzie jednak pojechać dynamiczniej, w warunkach powiązanych z napotykaniem zakrętów i nagłymi zmianami wytyczonego kierunku, znacznie lepiej spisze się Avensis. Zawieszenie i wyważenie japońskiego auta zostało zaprogramowane w bardziej przemyślany sposób. Podobnie potraktowany Hyundai szybko pogubi się, zaserwuje kierowcy nadsterowność i poprosi elektronikę o przywołanie do porządku.
Podsumowanie
Zdecydowany i nieustający boom na SUV-y, jak na razie nie zdołał odbić się na popularności aut typu kombi. Takie auta postrzegane są jako praktyczne i rozsądne, bowiem mają niekwestionowane walory przewozowe. Dodatkowo za sprawą bardziej opływowego nadwozia oraz niżej umieszczonego środka ciężkości, prowadzą się wyczuwalnie lepiej od SUV-ów. Aspekty te doceniają nie tylko klienci indywidualni, ale przede wszystkim zarządcy flotowi. Pomieszczenie drobniejszych towarów, albo rodziny z bagażami, nie będzie wyczynem w dużym kombi, gdzie zawsze można złożyć roletę i upakować przedmioty aż po sufit. Dodatkowa przestrzeń bagażowa i związane z nią możliwości swoje jednak kosztują.
Odwiedź: TEST Hyundai Veloster Turbo: auto niespełnionych nadziei
Przyglądając się cenom dwóch prezentowanych konkurentów wyraźnie widać, że kalkulacje korzystniej wypadają w Hyundaiu. Mimo, że cena startowa ustalona na kwotę 90 900 zł idzie łeb w łeb (w przypadku podstawowych modeli z silnikami benzynowymi 1.6 litra), to kolejne konfiguracje przemawiają w większości za Hyundaiem. Model i40 w odmianach porównywalnych z tymi w Toyocie, wypada w większości przypadków taniej i dysponuje zawsze lepszym wyposażeniem. Topowe odmiany z silnikami wysokoprężnymi i porównywalnymi manualnymi skrzyniami biegów, to 137 900 zł za Hyundaia, kontra 141 900 zł za Toyotę. Czy to więc oznacza, że Hyundai jest lepszy? Jeśli patrzeć na auta z punktu widzenia wyposażenia, cennika, lepszej ochrony gwarancyjnej, czy kategorii pojemności bagażnika, to tak.
Toyota ma natomiast inne asy w rękawie. Japońskie kombi przede wszystkim sprawia wrażenie bardziej zwartego auta i zdecydowanie lepiej się prowadzi od koreańskiego. Oferuje też nieznacznie lepsze osiągi i ma przyjaźniejszą ergonomię obsługi urządzeń pokładowych. Niższy wskaźnik utraty wartości też potrafi mieć znaczenie.
.
Hyundai i40 Wagon - polski cennik
.
| silnik/ wersja | skrzynia | CLASSIC | COMFORT | BUSINESS | STYLE | PREMIUM |
| 1.6 GDI 135 KM | manual 6 | 90 900 zł | 99 900 zł | 108 900 zł | - | - |
| 2.0 GDI 165 KM | manual 6 | 96 500 zł | 105 900 zł | 114 500 zł | 123 500 zł | 133 500 zł |
| 2.0 GDI 165 KM | automat 6 | 91 500 zł | 110 900 zł | 119 500 zł | 128 500 zł | 138 500 zł |
| 1.7 CRDI 115 KM | manual 6 | 96 900 zł | 105 900 zł | 114 900 zł | 123 900 zł | - |
| 1.7 CRDI 141 KM | manual 6 | 100 900 zł | 109 900 zł | 118 900 zł | 127 900 zł | 137 900 zł |
| 1.7 CRDI 141 KM | automat 7 | 107 900 zł | 116 900 zł | 125 900 zł | 134 900 zł | 144 900 zł |
.
Toyota Avensis Touring Sports - polski cennik
.
| silnik/ wersja | skrzynia | ACTIVE | PREMIUM | PRETIGE |
| 1.6 Valvematic 132 KM | manual 6 | 90 900 zł | 100 900 zł | - |
| 1.8 Valvematic 147 KM | manual 6 | 93 900 zł | 103 900 zł | 123 900 zł |
| 1.8 Valvematic 147 KM | Multidrive S | 98 900 zł | 108 900 zł | 128 900 zł |
| 2.0 Valvematic 152 KM | Multidrive S | - | 111 900 zł | 131 900 zł |
| 1.6 D-4D 112 KM | manual 6 | 106 900 zł | 116 900 zł | 136 900 zł |
| 2.0 D-4D 143 KM | manual 6 | - | 123 900 zł | 141 900 zł |
.
Dane techniczne
.
| |
Hyundai i40 Wagon 1.7 CRDI DCT |
Toyota Avensis Touring Sports 2.0 D-4D |
| SILNIK | R4 16V |
R4 16V |
| Paliwo | olej napędowy |
olej napędowy |
| Pojemność | 1685 cm3 | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 141 KM przy 4000 obr./min. | 143 KM przy 4000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 340 Nm przy 1750-2500 obr./min. |
320 Nm przy 1750-2500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna |
200 km/h |
200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 11,0 s |
9,8 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna DCT |
manualna/ 6 biegów |
| Napęd | przedni |
przedni |
| Zbiornik paliwa | 70 l |
60 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
5,9/ 4,6/ 5,1 |
5,7/ 4,0/ 4,6 |
| poziom emisji CO2 |
134 g/km |
120 g/km |
| Długość | 4745 mm | 4820 mm |
| Szerokość | 1815 mm | 1810 mm |
| Wysokość | 1470 mm | 1480 mm |
| Rozstaw osi |
2770 mm | 2700 mm |
| Masa własna |
1539 kg |
1490 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna |
2150 kg | 2100 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
553 l/ 1719 l |
543 l/ 1609 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe went./ tarczowe |
tarczowe went./ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
225/45 R18 | 215/55 R17 |
