W państwach wysoko rozwiniętych dbałość o środowisko była modna dawno temu. Dziś nie chodzi już tylko o puste slogany i nic nie wnoszące akcje ekologów, ale o bardzo poważne traktowanie całego naszego otoczenia w każdym obszarze życia. Oczywiście nie da się w 100 procentach wyeliminować z życia czynników zatruwających środowisko, ale wielkie koncerny dbają o to, żebyśmy jako konsumenci mieli wybór.
Sprawdź także: TEST całkiem nowy Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
W motoryzacji jak i w innych branżach konkurencja sprzyja przede wszystkim klientom, którzy w tym przypadku już od września 2016 roku będą mieli do wyboru jeszcze więcej aut tzw. ekologicznych. Hyundai obserwujący sukces sprzedażowy pojazdów elektrycznych i hybrydowych postanowił się nie ograniczać i wprowadzić do oferty kompaktowy model Ioniq, który występuje jako pojazd elektryczny, hybrydowy, a także hybryda typu plug-in.
Zanim jednak auta te trafią do salonów sprzedaży, Hyundai zaprosił dziennikarzy do Amsterdamu, aby zapoznali się nowym produktem tej azjatyckiej marki. Tym sposobem mieliśmy okazję pojeździć dwoma z trzech modeli Ioniq jakie wkrótce zagoszczą w palecie Hyundaia.
Ioniq Electric i Hybrid – cechy wspólne i różnice
Cały projekt modelu Ioniq już w procesie planowania przewidywał trzy typy układów napędowych. Na wspólnej platformie, która została zaprojektowana od nowa, przygotowano miejsce na osprzęt wszystkich trzech rozwiązań. Całe podwozie zostało zoptymalizowane pod kątem ułatwienia przepływu powietrza pod autem. Jeszcze bardziej zaawansowanym pracom pod kątem aerodynamiki poddano nadwozie. Karoserii nadano klinowaty kształt, nad tylną szybę powędrował spojler, a pod zderzak dyfuzor. Oprócz tego zainstalowano specjalne listwy i dodatki, które wytwarzają kurtyny powietrzne łagodzące zawirowania wytwarzane przez koła.
Czytaj: TEST Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi 4WD: więzień stereotypów
Jeśli przy kołach jesteśmy, to warto wiedzieć, że to jeden z detali, po którym można rozróżnić hybrydę od elektryka. W przypadku auta elektrycznego standardowo mamy do czynienia z felgami w rozmiarze 15 cali z oponami Michelin Energy Saver +, natomiast hybryda wyjeżdża z fabryki na felgach w rozmiarze 17 cali z oponami Michelin Primacy 3. Hybryda ma także dodatkowe niebieskie listwy w przednim i tylnym zderzaku.
W przypadku auta z układem hybrydowym w przedniej części karoserii jest tradycyjny grill, który kryje aktywne klapy regulujące dopływ powietrza do silnika spalinowego. Elektryk ma panel maskujący przednie wloty, które nie są tu potrzebne. Te wszystkie zabiegi pozwoliły na uzyskanie współczynnika Cx na poziomie 0,24. Całość wygląda łagodnie i nowocześnie. W ofercie Hyundaia znajduje się dziewięć kolorów nadwozia, które z kolei można połączyć z trzema opcjami wykończenia wnętrza.
Wnętrze pełne gadżetów
Wewnątrz również znajdziemy kilka różnic pomiędzy hybrydą a elektrykiem. W przypadku elektryka, plastikowy panel przebiegający przez kokpit ma kolor brązowy, natomiast w hybrydzie jest on niebieski. Dodatkowo hybryda ma klasyczny drążek służący do sterowania skrzynią biegów, natomiast w Ioniq Electric w miejscu drążka zainstalowano kilka przycisków służących do wyboru trybu jazdy (D - do przodu, R - do tyłu i P – postój). Projekt wnętrza pasuje do karoserii, ponieważ jest funkcjonalny i nowoczesny. Zaskakująca jest liczba gadżetów, które przyszło nam odkrywać z każdym kolejnym przejechanym kilometrem.
Fajną rzeczą jest możliwość sterowania natężeniem rekuperacji energii z hamowania. Działa to tak, że jeśli zgodnie z zasadami ekojazdy odpowiednio wcześniej planujemy manewr hamowania, wystarczy odpuścić gaz i łopatkami za kierownicą zwiększać natężenie siły rekuperacji. Dzięki temu upichcimy dwie pieczenie na jednym ogniu, ponieważ przy wytracaniu prędkości ładujemy akumulator.
Wejdź: TEST Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 KM AWD Tour de Pologne
Kolejną ciekawostką jest przycisk podpisany "driver only" umieszczony nieco poniżej panelu do sterowania nawiewem. Daje on możliwość aktywowania jedynie nawiewów, które działają na kierowcę. Chodzi o to, aby w celu oszczędzania prądu na pokładzie auta, można było dezaktywować niepotrzebne nawiewy.
Dodatkowo, tuż obok przycisków do sterowania trybami jazdy, można dopłacić za kieszeń do indukcyjnego ładowania telefonu. Zastosowanie rozwiązania kradnącego prąd na pokładzie auta elektrycznego z grubsza nie ma sensu, ale w przypadku rozładowania auta warto mieć czym zadzwonić po pomoc.
Największym zaskoczeniem jest jednak to, z czego wykonano wnętrze Iconiq. Producent zapewnia, że tworzywa, które znajdziemy wewnątrz zawierają mnóstwo elementów z recyklingu lub pochodzenia naturalnego, takich jak np. olej sojowy, trzcina cukrowa, sproszkowane drewno czy pył wulkaniczny. Ograniczono również użycie materiałów ropopochodnych.
Napęd zawsze pod napięciem
Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z Ioniq Electric, Hybrid czy plug-in Hybrid, koła w pewnym stopniu są napędzane silnikiem elektrycznym.
Model Ioniq Hybrid napędza czterocylindrowy silnik 1.6 GDI Kappa oraz silnik elektryczny o mocy 32 kW (43,5 KM) zasilany zaawansowanymi akumulatorami litowo-jonowymi. Ten podwójny zespół napędowy zapewnia łączną moc maksymalną 103,6 kW (141 KM) oraz maksymalny moment obrotowy 27 kGm (265 Nm). Za przeniesienie napędu odpowiada dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach (6DCT).
Nie przegap: TEST Hyundai i20 Coupe 1.4 MPI Premium: niezły pozorant
Co ciekawe, hybrydowość Ioniq nie przeszkadza mu w tym, żeby dać kierowcy zaszaleć. Konkretnie chodzi o przycisk Sport, który nie jest dla ozdoby. Po jego wciśnięciu zmienia się podświetlenie zegarów, a silnik dostaje dodatkowe 30 Nm, dzięki czemu przyspieszenie od 100 km/h nie w 10,2 (w trybie Normal), a 9,9.
Wynik ten nie rzuca na kolana, ale charakterystyka pracy hybrydy daje inne korzyści. Chodzi o przyspieszenie z prędkości 80 do 120 km/h, który w tym przypadku trwa 7,7 sekundy, co pozwala na żwawe wyprzedzanie. Prędkość maksymalna hybrydy to 185 km/h. W pełni naładowana bateria pozwala na przejechanie około 50 km w trybie elektrycznym.
Dla Ioniq Electric, maksymalny zasięg to około 280 kilometrów. Co ciekawe, w tym przypadku obietnice producentów mają odzwierciedlenie w rzeczywistości. W czasie jazd testowych nie musieliśmy się nawet bardzo starać, żeby zasięg spadał proporcjonalnie do przejechanych kilometrów. Płasko ukształtowany teren sprzyjał oszczędzaniu energii, ale za to konieczność używania wycieraczek i zwiększone opory spowodowane ulewnym deszczem próbowały działać na niekorzyść Hyundaia. Elektryczna wersja Ioniq ma pod karoserią dwa silniki o łącznej mocy 88 kW. Dzięki nim auto może rozpędzić się do prędkości 165 km/h. Wszystko w ciszy zapewnianej przez doskonale izolowane akustycznie wnętrze. Jedyny hałas do uszu kierowcy i pasażerów dochodzi z okolic opon.
Podsumowanie
Ioniq pokazuje nowoczesne kompleksowe podejście Hyundaia do aut ekologicznych. Niezależnie od wersji w aucie zastosowano lżejsze i bardziej ekologiczne materiały w porównaniu do tradycyjnych. Oprócz tego nie zapomniano o funkcjonalnym i przestronnym wnętrzu, a na liście opcji znajdziemy jeszcze więcej gadżetów, jak np. automatyczny hamulec awaryjny, aktywny tempomat, pasywną kontrolę pasa ruchu czy system monitorujący martwe pole. Po pierwszych jazdach testowych wiemy, że Ioniq dobrze się prowadzi, dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, a całościowa dbałość o wyeliminowanie nadprogramowych kilogramów wyszła mu na dobre.
Kliknij: TEST Hyundai i30 1.6 Turbo 3D: przekaz koreańskiej odwagi
Dodatkowo według nas Ioniq zadowoli osoby, które szukają nowoczesnych rozwiązań w nieco bardziej skromnym wydaniu. Do tej pory auta elektryczne i hybrydowe znacznie różniły się od pojazdów z tradycyjnym napędem. Ceny konkretnych wersji jeszcze nie są znane. Wiemy za to, że Hyundai wystawia swój model Ioniq Hybrid do walki np. z Toyotą Prius, a ta w najtańszej wersji kosztuje około 120 tysięcy złotych. Hyundai aby nawiązać walkę z mającym dobrą renomę japońskim modelem i przekonać do atrakcyjności swojego auta, zapewne własne ekoprzyjazne modele zaproponuje w atrakcyjniejszych cenach niż Toyota.
