Pewność siebie oraz odwaga Koreańczyków może budzić uznanie. Azjaci spod znaku Hyundaia nie tylko z roku na rok robią gigantyczne postępy, ale także starają się utrzeć nosa wielu topowym europejskim konkurentom. Najnowszy kompakt i30 jednoznacznie celuje w klientów Golfa. Na dodatek zaprezentowany niedawno i30N wziął na celownik całe zastępy współczesnych hot-hatchy z kultowym Golfem GTI na czele. IONIQ? Ten model także ma ambitne plany, starając się utrzeć nosa prawdziwemu królowi hybryd Toyocie Prius.
Przeczytaj też: TEST Hyundai i30 Wagon 1.4 T-GDI 7DCT
Prezentowane auto gościło już w naszej redakcji dwukrotnie. Za pierwszym razem odmiana hybrydowa stanęła w szranki z wymienionym wcześniej Priusem. Do drugiego starcia wybraliśmy IONIQa w wersji elektrycznej, który nie miał litości dla innego topowego auta w swojej kategorii – Nissana Leaf. Tym razem w nasze ręce trafia odmiana plug-in. Czy faktycznie okaże się złotym środkiem pomiędzy typową hybrydą, a autem czysto elektrycznym?
Dalekowschodnie wzorce
Przyglądając się stylistyce opisywanego samochodu nie sposób nie odnieść wrażenia, że podobny projekt już gdzieś widzieliśmy. Pomimo tego, ze Koreańczycy z modelu na model doskonale odrabiają lekcje z motoryzacyjnego designu IONIQ jest autem znacząco podobnym do Priusa. Oczywiście mam na myśli Priusa poprzedniej generacji, ponieważ do nachalnej i mocno kontrowersyjnej urody aktualnego wcielenia Toyoty daleko Hyundaiowi. Największe podobieństwa uwidaczniają się w linii bocznej samochodu z charakterystyczną dzieloną tylną szybą.
Stylistyka IONIQa nie chwyta za serce, ale także nie budzi skrajnych emocji. Czy odmiana plug-in od strony stylistycznej różni się znacząco od tradycyjnej wersji hybrydowej? Jedyną różnicą jest druga klapka "wlewu paliwa" umiejscowiona na lewym przednim nadkolu, służąca do ładowania auta ze źródeł zewnętrznych. Poza tym detalem obie wersje IONIQa (hybrydowa i hybrydowa plug-in) są identyczne z zewnątrz.
Niezależnie od wersji samochód mierzy 4470 mm długości, 1820 mm szerokości oraz 1450 mm wysokości. Rozstaw osi równy jest 2700 mm. Hybryda typu plug-in wyróżnia się jedynie na niekorzyść na tle swoich rodzonych braci nieco większa masą własną wynoszącą 1495 kg "na sucho".
i
Bez udziwnień
Zaglądając do wnętrza opisywanego samochodu można przeżyć małe zaskoczenie. Czym ono będzie spowodowane? Swego rodzaju normalnością oraz przejrzystością kokpitu. Deska rozdzielcza IONIQa nie została na siłę wzbogacona o jakieś efektowne wyświetlacze i elementy rodem z filmów science-fiction (jak to ma miejsce w niektórych autach konkurencji). Przed oczami kierowcy znajduje się standardowa kierownica z łopatkami do zmiany biegów, tuż za nią widnieją elektroniczne i bardzo czytelne zegary, a w centralnym miejscu deski znajduje się tradycyjny wyświetlacz systemu multimedialnego. Tradycyjne i konwencjonalne są także m.in. lewarek automatycznej skrzyni biegów oraz wszystkie guziki i pokrętła odpowiadające za ustawienia klimatyzacji, podgrzewanie foteli czy wybieranie źródeł systemu audio.
Jeśli samochód hybrydowy w dalszym ciągu jest dla Was futurystycznym tworem i obawiacie się ataku elektronicznych błyskotek w jego wnętrzu, Hyundai IONIQ miło Was zaskoczy. W jego wnętrzu poczujecie się jak w większości klasycznych hatchbacków segmentu C.
i
Praktyczny i poprawny?
Oddzielną kwestię stanowią jakość wykonania wnętrza oraz jego przestronność. W pierwszej z wyżej wymienionych kategorii IONIQ wypada poprawnie. Spasowanie poszczególnych elementów nie budzi zastrzeżeń. Również jakość tworzyw wydaje się być w porządku. Jednak kabiny nowego i30 czy chociażby Tucsona są wykonane zauważalnie lepiej.
Brak negatywnych uwag dotyczy ilości miejsca wewnątrz opisywanego samochodu. Z przodu jest przestronnie, a fotele są wygodne. Jedynie jakiekolwiek trzymanie boczne jest im obce. Z tyłu także jest sporo miejsca, a wolna przestrzeń na nogi może budzić uznanie. Prawdziwą piętą achillesową jest natomiast bagażnik. Ze względu na konieczność upchania pojemnych akumulatorów jego pojemność wynosi 341 litrów. To wartość mniejsza o 79 litrów od kufra IONIQa w standardowej wersji hybrydowej.
Najciekawszą rzeczą w przypadku testowanego samochodu bez wątpienia był układ napędowy. Jak jeździ IONIQ Plug-in? Jakim średnim apetytem na paliwo się legitymuje? Ile czasu trwa ładowanie? Odpowiedzi na te pytania poznacie poniżej.
i
Układ napędowy
Układ napędowy opisywanego auta składa się z 1.6-litrowergo silnika benzynowego GDI oraz synchronicznego silnika elektrycznego z magnesami stałymi. Spalinowa jednostka napędowa generuje 105 KM mocy oraz 147 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jej elektryczny pomocnik dorzuca do tego 60,6 KM oraz 170 Nm. Jednak wymienione wartości nie sumują się w linii prostej. W efekcie IONIQ plug-in ma łączną moc przekraczającą nieco 140 KM.
Poważne starcie: Nissan X-Trail vs. Hyundai Santa Fe
Ważnym elementem mechanicznej układanki jest bez wątpienia skrzynia biegów. W przeciwieństwie do aut konkurencji Hyundai nie zdecydował się na zastosowanie irytującej momentami bezstopniowej przekładni. W IONIQ pracuje dwusprzęgłowy klasyczny automat DCT o 6 przełożeniach.
Cechą wyraźnie odróżniająca wersję plug-in od tradycyjnej odmiany hybrydowej są akumulatory. Te zastosowane w standardowej wersji mają pojemność 1,56 kWh, moc wyjściową 42 kW oraz napięcie 240V. Akumulatory odmiany plug-in mogą się natomiast pochwalić pojemnością 8,9 kWh, mocą wyjściową 59 kW oraz napięciem równym 360V. W teorii takie dane powinny się przełożyć na możliwość pokonania na samym prądzie dystansu 63 km. Czy tak jest faktycznie?
i
No to jedziemy!
Jak zdecydowana większość współczesnych hybryd Hyundai IONIQ Plug-in uruchamia się bezgłośnie korzystając tylko i wyłącznie z silnika elektrycznego. Jednak już po przejechaniu kilkuset metrów do akcji wkracza silnik spalinowy. Prezentowane auto daje nam możliwość wyboru rodzaju napędu z jakiego chcemy w danej chwili korzystać. Opcje są dwie – tryb hybrydowy oraz elektryczny. W pierwszym z nich samochód zachowuje się jak typowa i standardowa hybryda. Kiedy tylko się da, odłącza silnik spalinowy starając się oszczędzać paliwo, traktując jednak jednostkę benzynową priorytetowo pod kątem napędu. Bez wątpienia większą ciekawość budzi jednak tryb elektryczny.
Tego jeszcze nie było: Hyundai i30 N: koreańskie GTI
Po odebraniu w pełni naładowanego samochodu moim oczom ukazał się elektryczny zasięg równy 60 km. W praktyce na samym prądzie udało mi się pokonać około 50 km. Przyznacie, ze nie jest to zły wynik. Jednak pomimo wymuszenia trybu elektrycznego silnik spalinowy kilka razy wkroczył do akcji. Stało się tak w chwili, w której wcisnąłem pedał gazu do oporu. Auto uznało, że potrzebuję pełnej mocy więc dołączyło jednostkę spalinową. Dodatkowo, po kilkugodzinnym postoju oraz uruchomieniu samochodu w trybie elektrycznym silnik zasilany benzyną także wkroczył do akcji starając się szybciej ogrzać cały układ napędowy.
Jak już wspomniałem, na prądzie udało mi się przejechać około 50 km. Co się dzieje, kiedy energia zgromadzona w akumulatorach się wyczerpie? Samochód automatycznie przechodzi w tryb hybrydowy. Czynność ta odbywa się płynnie i bez jakichkolwiek szarpnięć.
i
Brak wymuszania doładowania
Pomimo tej całej dopracowanej otoczki w Hyundaiu IONIQ Plug-in zabrakło mi jednego trybu pracy silników – wymuszenia ładowania silnika elektrycznego przez jednostkę spalinową. Taką funkcję posiada konkurencyjny Prius Plug-in i jest to bardzo przydatne rozwiązanie, dzięki któremu możemy naładować Toyotę do pełna bez konieczności podłączania jej do gniazdka. W Hyundaiu nie da się naładować akumulatorów do pełna w inny sposób niż z zewnętrznego źródła energii. Co prawda z odzyskiwanej energii podczas jazdy akumulatory IONIQ są ładowane, ale co najwyżej do wartości kilku procent.
Porównanie: TEST Hyundai i30 vs. Volkswagen Golf
Ile zatem trwa ładowanie opisywanego samochodu do pełna? Podłączając auto do tradycyjnego gniazdka musimy uzbroić się w cierpliwość. Od przysłowiowego zera do wartości maksymalnej IONIQ Plug-in naładuje się w niespełna 5 godzin. A ile paliwa auto zużywa w trybie hybrydowym? Ok. 4,5 litra na "setkę". Oczywiście da się ten wynik znacznie poprawić, ale w tym celu trzeba jeździć niezwykle spokojnie lub podróżować od gniazdka do gniazdka.
Pomijając walory czysto ekologiczne IONIQ Plug-in pierwsze 100 km/h osiąga w 10,6 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 178 km/h. Dane jak najbardziej wystarczające. A jak ekologiczny Hyundai się prowadzi? Bardzo neutralnie i zdecydowanie mało angażująco. Spokojna i miejska natura są bardzo wyczuwalne, a jedynym przejawem sportowych chęci jest możliwość przełączenia skrzyni biegów w sportowy tryb pracy. Czy w takiej sytuacji IONIQ staje się ekologicznym zawadiaką? Absolutnie nie. To w dalszym ciągu przyjemne i komfortowe auto, które służy do oszczędzania, a nie do wyścigów.
i
Cena i podsumowanie
Ceny IONIQ w wersji plug-in zaczynają się od 144 900 zł w standardzie wyposażenia Premium. To o 8000 zł mniej od topowego Priusa Plug-in. Jednak z drugiej strony jest to kwota aż o 28 000 zł większa niż trzeba wydać na IONIQa Premium w wersji hybrydowej. I w tym momencie dochodzimy do ciekawego spostrzeżenia.
Bez wątpienia Hyundai IONIQ Plug-in jest swoistym złotym środkiem. Łączy najlepsze cechy samochodu hybrydowego z elektrycznym, wyzbywając się wad tego drugiego czyli ograniczonej mobilności i zasięgu. Jednak różnica w cenie pomiędzy odmianą dającą możliwość ładowania z gniazdka, a standardową wersją hybrydową daje sporo do myślenia.
Na prąd: Hyundai IONIQ Electric vs. Nissan Leaf
Zakładając bardzo optymistyczny scenariusz poruszania się odmianą plug-in tylko i wyłącznie od gniazdka do gniazdka, względem wersji hybrydowej zaoszczędzimy około 4,5 l benzyny na każde 100 km. Dodając do tego bonus w postaci możliwości korzystania z darmowych źródeł energii oraz uśredniając cenę benzyny na poziomie 4,50 zł za 1 l na każdych przejechanych 100 km wersją plug-in zaoszczędzimy nieco ponad 20 zł. Porównując opisywaną odmianę do tradycyjnej odmiany hybrydowej realne oszczędzanie zaczniemy dopiero po pokonaniu 140 000 km. Oczywiście zakładając powyższy super optymistyczny scenariusz możliwy do osiągnięcia niemalże tylko w warunkach laboratoryjnych.
Hyundai IONIQ w wersji hybrydowej jest ciekawym, dopracowanym i ekonomicznym autem. Również wersja elektryczna koreańskiego samochodu znajdzie swoich zwolenników. IONIQ Plug-in? Ze względu na cenę zbyt mocno zbliżoną do wersji czysto elektrycznej (11 000 zł różnicy) ekonomiczny sens zakupu tego samochodu staje pod ogromnym znakiem zapytania.
Hyundai IONIQ plug-in - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V + silnik elektryczny |
| Paliwo | Benzyna + energia elektryczna |
| Pojemność | 1580 cm3 |
| Moc maksymalna | 105 KM/ przy 5700 obr./min + 60,6 KM silnik elektryczny łącznie 141 KM |
| Maks mom. obrotowy | 147 Nm przy 4000 obr./min + 170 Nm silnik elektryczny |
| Prędkość maksymalna | 178 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 10,6 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednią oś |
| Zbiornik paliwa | 43 l |
| Średnie zużycie paliwa | 1,1 l |
| poziom emisji CO2 | 26 g/km |
| Długość | 4470 mm |
| Szerokość | 1820 mm |
| Wysokość | 1450 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Masa własna | 1495 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | 1970 kg |
| Pojemność bagażnika | 341 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Zawieszenie przód | Kolumna typu MacPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowea |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
205/55R16 |
