Hyundai Kona jest stosunkowo nowym autem w rodzinie koreańskiego giganta nie tylko motoryzacyjnego. Pomimo niefortunnej w naszym tłumaczeniu nazwy, Hyundai bynajmniej nie kona tylko ma się coraz lepiej. Idealnym przykładem takiego twierdzenia jest opisywany samochód. Początkowo modne miejskie autko oferowane było z dwoma silnikami benzynowymi oraz jednym ropniakiem. Wersja elektryczna ma być uzupełnieniem oferty. Przyszłościowym oraz otwierającym nową erę uzupełnieniem oferty.
i
Elektryczny!
Ilekroć mam do czynienia z autami elektrycznymi odnoszę wrażenie, że niemalże wszyscy producenci zawarli niepisaną umowę dotyczącą stylistyki. Niemalże każde stricte elektryczne auto bazujące na konwencjonalnym modelu swoimi dodatkami stylistycznymi zdecydowanie musi podkreślać swoją wyjątkowość. Przedni grill? Nie jest potrzebny więc go zlikwidujmy. Układ wydechowy z widoczną i seksowną końcówką? W elektryku nie występuje. Felgi? Standardowe są zbyt... standardowe. Wyposażmy więc auto w jakieś bardziej efektywne i zarazem mniej urodziwe obręcze. Taki schemat działania można spotkać przy niemalże każdym elektryku. I Hyundai Kona nie jest wyjątkiem od tej reguły.
Z profilu samochód wygląda niemalże tak samo jak każda inna Kona. Ma atrakcyjne i modne dwukolorowe nadwozie ubrane w kształty crossovera. Różnice stanowią felgi, których wzór podyktowany jest walorami aerodynamicznymi. Tył elektrycznej Kony także nie różni się niemalże w ogóle od spalinowych odmian tego auta. Jedynie drobny napis ”electric” umieszczony na klapie bagażnika sygnalizuje wszystkim jadącym z tyłu, że auto poruszające się przed nimi żywi się elektronami. Prawdziwą stylistyczną truskawką na torcie jest przednia część auta. Elektryczna Kona nie posiada typowego grilla. Zamiast niego jest duża połać plastiku wzbogacono fakturą przypominającą rybie łuski. W połączeniu z niewielkimi przednimi reflektorami ”twarz” prezentowanego auta przypomina jakiegoś morskiego stwora, który nie do końca ma pokojowe zamiary względem innych osobników.
Stylistyka elektrycznego Hyundaia nie jest kosmiczna. Nie jest także komiczna. Jest specyficzna i nieco futurystyczna.
i
Klasycznie
Kosmiczne nie jest także wnętrze samochodu. Po otwarciu drzwi waszym oczom nie ukaże się obraz niczym z Sokoła Millenium ze słynnej sagi Gwiezdnych Wojen.
Elektroniczne zegary nikogo już nie dziwią i nie są zarezerwowane tylko i wyłącznie dla aut elektrycznych. Kierownica? Standardowa, okrągła z przyciskami do obsługi tempomatu oraz systemu multimedialnego. Sam system także jest konwencjonalny biorąc pod uwagę aktualne standardy. Jego głową i mózgiem jest dotykowy ekran radośnie wystający znad deski rozdzielczej. Elektryczna Kona posiada także klasyczny tunel środkowy z różnymi przyciskami oraz zdecydowanie nie futurystycznymi, ale jakże praktycznymi dwoma cupholderami. Jedynym przejawem swoistej ”inności” opisywanego samochodu jest brak typowego lewarka skrzyni biegów. W jego miejscu znajdują się cztery płaskie przyciski służące do wyboru kierunku jazdy. Całość wygląda schludnie i nieco ascetycznie. Bardziej po szwedzku niż po koreańsku. Chociaż takie wrażenie może być spowodowane jasną tapicerką jaką wykończono wnętrze testowanego egzemplarza.
Niewątpliwą zaletą braku nadmiernego futuryzmu jest dobra ergonomia oraz łatwość obsługi samochodu. System multimedialny oraz wszelkie przełączniki i guzki nie zaskakują. Są dobrze opisane i logiczne w obsłudze.
Wspominany system info-rozrywki jest niemalże wzorem do naśladowania. Jego grafika oraz menu są takie same jak w innych Hyundaiach. Różnice stanowią rozbudowane grafiki trybu elektrycznego. Można z nich wyczytać nie tylko aktualny zasięg auta obrazowo nałożony na mapę nawigacji, ale także orientacyjny czas ładowania akumulatorów czy ilość zaoszczędzonego CO2.
i
Poniżej średniej
Oddzielnym tematem jest jakość wykonania oraz praktyczność. W tej pierwszej dziedzinie kabina elektrycznej Kony przypomina klocki Lego. Poszczególne elementy są dobrze poskładane, świetnie do siebie pasują, ale całość jest mocno plastikowa. Miękkich tworzyw jest niewiele,
Mieszane uczucia budzi przestronność kabiny. Co prawda z przodu miejsca jest pod dostatkiem, ale pasażerowie tylnej kanapy nie będą czuli się rozpieszczani. We znaki daje się szczególnie brak miejsca na stopy pod siedziskami przednich foteli. Bagażnik? Tutaj także elektryczna Kona nie ma się czym chwalić na tle konkurencji. Pojemność 332 litrów jest przeciętnym wynikiem w klasie miejskich crossoverów. Mogłoby się wydawać, że brak typowego spalinowego silnika pozwoli na wygospodarowanie dodatkowej przestrzeni bagażowej pod maską. Nic bardziej mylnego. Po otwarciu pokrywy silnika ujrzycie... silnik. Duży elektryczny silnik z plastikową osłoną godną spalinowych jednostek V6. I w tym momencie przejdę do najważniejszego i zarazem wzbudzającego największą ciekawość aspektu Hyundaia Kona Electric. Co mam na myśli? Oczywiście pracę układu napędowego oraz wrażenia z jazdy.
i
Elektryzująco!
Testowana i zarazem topowa odmiana elektrycznego Hyundaia skrywa potężny silnik elektryczny oraz nie mniej potężne akumulatory. Moc żywiącej się prądem jednostki napędowej w przeliczeniu na bardziej przyjazne jednostki wynosi 204 KM (150 kW). Maksymalny moment obrotowy równy jest natomiast 395 Nm. Warto zaznaczyć, że ta druga wartość dostępna jest na zawołanie, już od pierwszego obrotu silnika elektrycznego. Takie parametry przekładają się na niezłe osiągi. Pierwsze 100 km/h pojawia się na cyfrowym prędkościomierzu po 7,6 sekundy czyniąc tym samym z elektrycznej Kony najbardziej dynamiczną wersję tego koreańskiego crossovera. Sprinterskie osiągi zapewne byłyby jeszcze lepsze, gdyby auto posiadało napęd 4x4. Zasilana elektronami Kona posiada jednak tylko i wyłącznie napęd kół przedniej osi.
Niemniej elektryzująco prezentuje się także zasięg możliwy do pokonania na jednym ładowaniu. Akumulator o pojemności 64 KWh według normy WLTP pozwala na pokonania dystansu 482 km. Brzmi nieźle. Tym bardziej, że konkurencyjny Nissan Leaf, jak pokazał nasz test w realnym, a nie laboratoryjnym świecie (KLIKNIJ i sprawdź) był w stanie pokonać dystans około połowę krótszy. Pytanie tylko czy dane laboratoryjne Kony Electric także nie rozmyją się z prawdą.
i
Stop smog, go electric!
W chwili odbioru prezentowanego samochodu akumulator Kony był naładowany do pełna. Komputer pokładowy pokazywał zasięg 456 km. Nieźle. Mozolnie wytoczyłem się z ciepłego podziemnego garażu i wyjechałem zmierzyć się z kilkustopniowym mrozem panującym w chwili testu w Warszawie. Nie jest tajemnicą, że akumulatory nie tylko aut elektrycznych nie lubią ujemnych temperatur.
Po przejechaniu około 5 km zasięg możliwy do pokonania bez ładowania... wzrósł do 457 km. Czary? Nic z tych rzeczy. Jak się okazało wzrost zasięgu spowodowany był zmniejszeniem siły nawiewu na przednią szybę. Tak, dystans możliwy do pokonania przez elektryczne auta nie jest uzależniony tylko i wyłącznie od stylu jazdy. Wpływ na niego mają także inne pokładowe pożeracze energii. Po włączeniu elektrycznego ogrzewania zasięg potrafi spaść nawet o kilkadziesiąt kilometrów. Kolejne kilka lub nawet kilkanaście kilometrów ubędzie jeśli o kilka poziomów zwiększycie siłę dmuchawy klimatyzacji. Aktywowanie samej klimatyzacji w lecie także zabierze kilka cennych kilometrów możliwych do pokonania. Uprzedzając pytania wspomnę, że na zasięg nie mają wpływu zarówno zwiększenie głośności systemu audio jak i podłączenie do ładowania telefonu komórkowego.
i
Po pokonaniu kilkunastu kolejnych kilometrów oraz po pierwszej nocy, którą auto spędziło pod chmurką znalazłem odpowiedzi na kolejne nurtujące pytania. Pomimo panującego mrozu, zasięg stojącego kilkanaście godzin w mało sprzyjających warunkach samochodu nie stopniał niczym lodowiec na wieść o nadchodzącym globalnym ociepleniu. Sama jazda także nie okazała się nad wyraz ekscytująca lub skrajnie irytująca. Różnice w poruszaniu się elektrycznym wydaniem Kony, a jej spalinowymi odpowiednikami są niewielkie. Oczywiście mam na myśli same odczucia z jazdy, a nie osiągi i reakcję na gaz, które są specyficzne i zarazem typowe dla elektryków.
Maksymalny i zarazem pokaźny moment obrotowy dostępny na każde zawołanie bardzo pozytywnie wpływa na dynamikę auta. Po mocniejszym naciśnięciu pedału gazu samochód zaczyna żwawo przyspieszać bez chwili zawahania. Taka elastyczność może budzić zaskoczenie u kierowców innych całkiem szybkich spalinowych samochodów. Problemy z trakcją? Oczywiście występują. Przednie koła nie są w stanie w każdej sytuacji przenieść mocy oraz momentu obrotowego na asfalt, uaktywniając tym samym system kontroli trakcji. Zaznaczę jednak, że pomimo dobrych osiągów elektryczna Kona nie jest autem sportowym. Zawieszenie jest dość miękkie, a dynamiczne zmiany kierunku jazdy wywołują podsterowność. Ok, a jak faktycznie jest z tym ponad 400-kilometrowym zasięgiem?
i
Albo Eco albo Sport
Podczas kilkudniowego testu za kierownicą elektrycznej Kony pokonałem około 310 km bez ładowania. W ”baku” pozostało energii do pokonania około 80 km. Jeździłem zarówno ekonomicznie jak i dynamicznie sprawdzając możliwości auta. Można więc śmiało uznać, że w cyklu mieszanym, podczas mieszanej jazdy bez wyrzeczeń zasięg około 350-380 km jest jak najbardziej realny. Aby tego dokonać należy jednak jeździć ze stale aktywnym trybem Eco lub Eco+.
Dzięki aktywacji jednego z dwóch wyżej wymienionych trybów samochód za priorytet stawia osiągnięcie jak największego dystansu kosztem osiągów. Co ciekawe nawet w trybie Eco osiągi są naprawdę dobre, a Kona nie stwarza wrażenia żółwia, którego ktoś przez przypadek zgłosił do udziału w Wielkiej Pardubickiej. Ciekawostką automatycznie aktywowaną wraz z trybem Eco jest iluzoryczny ogranicznik prędkości ustawiony na 90 km/h. Dlaczego iluzoryczny? Już tłumaczę. Pomimo działania ogranicznika samochód będzie w stanie pojechać szybciej. Jednak po osiągnięciu owych 90 km/h zapał do przyspieszania zdecydowanie osłabnie. Tym samym auto jednoznacznie da do zrozumienia, że jazda ekologiczna i ekonomiczna to zdecydowanie nie jest jazda z dużymi prędkościami.
i
Kolejną ciekawostką dostępna nie tylko w trybie Eco są łopatki umieszczone za kolumną kierownicy. Bynajmniej nie służą one do zmiany biegów. Ich rola jest nieco inna. Za pomocą lewej łopatki możecie zwiększyć siłę hamowania silnikiem po odpuszczeniu gazu. Prawą łopatką taką siłę można zmniejszyć. W praktyce pozwala to na bardziej efektywne odzyskiwanie energii oraz hamowanie podczas dojazdu do skrzyżowań niemalże bez użycia pedału hamulca (auto nie wyhamuje do 0 kmh, ale zwolni do około 10 km/h). Świetne, praktyczne i intuicyjne rozwiązanie.
Przeczytaj koniecznie: Jak się żyje z elektrykiem? Gdzie ładować, jakie jest zużycie energii, ile to kosztuje?
Oprócz wspomnianych trybów Eco oraz Eco+ dostępne są jeszcze dwa inne ustawienia układu napędowego. Tryb Comfort jest najbardziej neutralnym ustawieniem samochodu. Elektryczna Kona nie posiada aktywnych amortyzatorów więc komfort jazdy nie jest zwiększony. Zwiększona, a raczej wyczulona jest natomiast reakcja na gaz. Tryb Sport daje dostęp do pełnych dynamicznych możliwości napędu. Przyspieszenia stają się wręcz uzależniające. Jednak w najbardziej sportowym trybie zapomnijcie o pokonaniu 400 km na jednym ładowaniu.
Podczas całego testu samochód zużył średnio 15 kWh na 100 km. Uśredniając cenę 1 kWh na poziomie 50 gr łatwo można policzyć, ze koszt przejechania 100 km wyniósł około 7,50 gr. Tego nie potrafią nawet auta zasilane gazem. Dodatkowo korzystając z taryf nocnych lub darmowych ogólnodostępnych ładowarek ów koszt można jeszcze obniżyć.
i
Gdzie jest haczyk?
Czy Hyundai Kona Elctric to fajne auto? Zdecydowanie tak. Szczerze polubiłem ten samochodu. Ok, ale czy w tym twierdzeniu są jakieś haczyki? Niestety tak. I to nie haczyki, a dwa prawdziwe haki.
Kona Electric w Polsce w wersji bazowej Premium z akumulatorem o pojemności 39,2 kWh z silnikiem o mocy 136 KM kosztuje 165 900 zł. Samochód w wersji wyposażenia Premium z akumulatorem o pojemności 64 kWh z silnikiem o mocy 204 KM kosztuje 189 900 zł a w topowej Platinum 206 900 zł. To dużo. Bardzo dużo jak na miejskiego crossovera. Wspomnę tylko, że za kwotę topowej elektrycznej Kony Electric można kupić dwie spalinowe Kony 1.0 T-GDI z przyzwoitym wyposażeniem.
Przeczytaj: TEST porównawczy - Hyundai Kona vs. VW T-Roc
Drugim dużym hakiem jest czas ładowania baterii. Producent deklaruje naładowanie baterii do pełna w czasie około 54 minut. Taki wynik osiągalny jest jednak tylko w przypadku korzystania z szybkich ładowarek oferujących ładowanie prądem stałym, których w naszym kraju wciąż jest jak na lekarstwo. A jeśli już są dostępne, to koszt skorzystania z takiej usługi nie jest przesadnie atrakcyjny. Oczywiście elektryczną Konę można ładować także ze zwykłego domowe gniazdka. Jednak czas ładowania od 0 do 100% wyniesie w takiej sytuacji około 30 godzin. 30 godzin!
Czy nadal uważam prezentowany samochód za fajne auto? Tak. Szkoda tylko, że cała jakże ważna elektryczna otoczka oraz infrastruktura dostępna w naszym kraju już tak fajne nie są...
Hyundai Kona Electric: Pełna specyfikacja - KLIKNIJ i POBIERZ
Hyundai Kona Electric - dane techniczne
| SILNIK | Elektryczny, synchroniczny, PMSM |
| Moc maksymalna | 204 KM (150 kW) |
| Maks moment obrotowy | 395 Nm |
| Prędkość maksymalna | 167 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h |
7,6 s |
| Skrzynia biegów | Shift-by-Wire |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Bateria | Li-lon, 64 kWh |
| Katalogowe zużycie energii | 14,3 kWh/100 km |
| poziom emisji CO2 | 0 g/km |
| Długość | 4160 mm |
| Szerokość | 1800 mm |
| Wysokość | 1570 mm |
| Rozstaw osi | 2600 mm |
| Masa własna | 1685 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita | 2170 kg |
| Maksymalna ładowność | 485 kg |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | Kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony (w testowym modelu) | 215/55 R17 |
