TEST Infiniti Q30 1.6t Premium Tech Gallery White vs. BMW 118i A/T: debiutant kontra stary wyjadacz

Pomimo tego, że dwa prezentowane modele należą do jednych z najtańszych propozycji zarówno w gamie Infiniti jak i BMW ich sprzedaż nie winduje drastycznie w górę wszelkich rankingów. W segmencie premium klienci celują w auta o segment lub nawet dwa segmenty większe, a także nie schodzące z piedestału popularności SUV-y. Pomimo tego BMW serii 1 nie jest rzadkim widokiem na drogach, na co bez wątpienia przekładają się relatywnie niska cena (na tle innych modeli z gamy) oraz długi rynkowy staż.

Zobacz też: Test wideo kompaktowego Infiniti Q30 w wersji S

Pierwsza generacja "jedynki" zadebiutowała w 2004 roku. Auto dostępne było jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback i delikatnie mówiąc nie powalało swoją urodą. W późniejszym terminie do oferty dołączyły bardziej seksowne wersje nadwoziowe – coupe oraz cabrio. 2011 rok przyniósł drugą generacje serii 1, która występowała tylko i wyłącznie pod płaszczykiem klasycznego hatchbacka. Rolę bardziej rasowych, sportowych oraz wyrazistych odmian przejęła seria 2.

Na tle BMW historia kompaktowego modelu Infiniti prezentuje się zdecydowanie bardziej ubogo. Specjalizujący się w SUV-ach oraz klasycznych sedanach Japończycy postanowili wprowadzić nieco świeżości do swojej gamy modelowej. Tak właśnie powstał najmniejszy ze stada model Q30, który zadebiutował w 2015 roku i niemalże z marszu przykuł uwagę swoim nieszablonowym i nieco wyzywającym designem. I właśnie design jest tym elementem, który jako pierwszy bierzemy pod lupę.

Ostry czy łagodny?

Oba prezentowane auta poruszające się po ulicy wzbudzają sporą ciekawość. Jednak każde z nich ową ciekawość wzbudza dzięki zupełnie innym cechom. BMW serii 1 nie jest narysowane ołówkiem pełnym przepychu i fantazji. Ot, typowy hatchback z cechami charakterystycznymi (nerki, światła) dla innych modeli BMW. Prawdziwym magnesem dla oczu w przypadku testowanego egzemplarza był optyczny M-pakiet oraz ”ostry” pomarańczowy kolor nadwozia. Tak skonfigurowana jedynka stwarza pozory bardzo szybkiego i rasowego auta. Auta, pod którego maską drzemie jakiś męski motor. W tym konkretnym przypadku są to jednak tylko pozory o czym nieco później.

Wejdź: TEST BMW X4 35d xDrive: wielowątkowy miks

Infiniti Q30 w celu wzbudzania uwagi nie musi się posiłkować kolorem. To auto nawet polakierowane na biało budzi zainteresowanie. Masywna sylwetka pełna ostrych przetłoczeń, nie mniej masywny przedni grill oraz efektowne detale w postaci drapieżnych przednich i tylnych świateł momentalnie wpadają w oko. Marka Infiniti nadal nie jest mocno rozpoznawalna wśród polskich motoryzacyjnych laików dlatego też Q30 będące pierwszym kompaktem w historii marki wzbudza ciekawość i poruszenie.

Przechodząc do bardziej praktycznych cech nadwozia japońskie auto jest wyraźnie większe od swojego niemieckiego konkurenta. Q30 mierzy 4425 mm długości (BMW 4329 mm), 1805 mm szerokości (BMW 1765 mm) oraz 1495 mm wysokości (BMW 1421 mm). Rozstaw osi wynoszący 2700 mm także zostawia w tyle bawarskiego konkurenta (2690 mm). Q30 jest autem bardziej ”napompowanym” natomiast 1er wyznaje zasadę im bliżej podłoża tym lepiej.

Praktyczne kompakty?

Co ciekawe znacznie większe rozmiary zewnętrzne Infiniti nie przekładają się bezpośrednio na znacząco większą praktyczność wnętrza i bagażnik. Kufer Q30 ma pojemność 368 litrów co jest wynikiem zaledwie o 8 litrów większym od bagażnika 1er. Ilość miejsca na przednich fotelach w obu autach jest zbliżona jednak Infiniti oferuje większy zakres regulacji fotela. Przy maksymalnie odsuniętym do tyłu siedzisku przy moich 180 cm wzrostu nie dosięgałem nogami do pedałów. Marcinowi Gortatowi z pewnością spodoba się taka szeroka regulacja. W 1er natomiast siedzimy zdecydowanie niżej. Pozycja za kierownicą jest wyraźnie niższa, a nogi kierowcy wsuwają się daleko pod kierownicę. Przednie fotele BMW są także bardziej sportowe i lepiej trzymają ciało kierowcy podczas dynamicznej jazdy.

Sprawdź: TEST kompaktowego Infiniti Q30 Sport 2.0 Turbo 7DCT AWD

Ilość wolnej przestrzeni na tylnych kanapach może być dla wielu zaskoczeniem. Co prawda w teście wzięła udział 3-drzwiowa odmiana jedynki, ale pomimo tego typu nadwozia to właśnie w bawarce ilość miejsca z tyłu zarówno jeśli chodzi o okolice stóp, kolan jak i głowy jest większa niż u japońskiego konkurenta. Taka różnica wynika poniekąd z bardziej pochylonego i niżej ulokowanego siedziska w BMW. Jedyna różnica na korzyść Infiniti wynika z szerszej kabiny. 3 osoby na tylnej kanapie Q30 będą w stanie usiąść i przetrwać na tym miejscu nawet dłuższą trasę (będzie im dość ciasno). Trzy osoby na kanapie 1er to już niemalże mission impossible.

Dwa pomysły na wnętrze

Zasiadając za kierownicą Infiniti Q30 przez chwilę miałem wrażenie, że naprzeciw niemieckiego kompaktu nie stanęło japońskie auto tylko... Mercedes. Wszystko za sprawą wielu elementów przeszczepionych prostu z Mercedesa. Zegary, przyciski na kierownicy, przyciski do elektrycznej regulacji fotela ulokowane na boczkach drzwi oraz panel klimatyzacji są dokładnie takie same jak w Mercedesie klasy A. nawet kluczyk, dźwigienka tempomatu oraz jedna wspólna dźwigienka do obsługi kierunkowskazów oraz wycieraczek są żywcem wyjęte z niemieckiego auta. Z jednej strony takie pójście na łatwiznę może budzić mieszane uczucia, ale z drugiej wspomniane wcześniej elementy przeszczepione z Mercedesa dodają na pewno więcej prestiżu niż gdyby większość zapożyczeń pochodziło ze spokrewnionego z Infiniti Nissana.

Kliknij: TEST Audi A4 Avant B9 kontra BMW serii 3 Touring

Z Mercedesa nie został natomiast zapożyczony system multimedialny oraz pokrętło z przyciskami funkcyjnymi służące do jego obsługi. Ekran wyświetlający informacje ulokowany na konsoli centralnej jest dotykowy, a całe menu nie wymaga dłuższego przyzwyczajania. Jednak w tej dziedzinie to iDrive w BMW w dalszym ciągu nie ma sobie równych.

Biorąc na tapetę jakość wykonania z całą odpowiedzialnością i szacunkiem stwierdzam, że Japończycy wykonali kawał świetnej roboty. Do testu trafiła limitowana edycja Gallery White, która łączy we wnętrzu czarną skórę z białymi przeszyciami razem z białą skórą z przeszyciami koloru czerwonego. Samej skóry wewnątrz auta jest naprawdę dużo (począwszy od foteli poprzez obszycie deski rozdzielczej, a na boczkach drzwi skończywszy), a jej faktura i jakość są klasą samą dla siebie. Nawet boczki tylnych drzwi nie zostały potraktowane po macoszemu i w większości są wykończone miękkim materiałem, co nie zawsze jest standardem.

Przesiadając się za kierownicę serii 1 momentalnie czujemy się jak w … BMW. Cały projekt deski rozdzielczej jest dobrze znany nie tylko fanom marki, a klasyczne zegary oraz duży ekran systemu multimedialnego są bardzo czytelne. Najwyższe słowa uznania należą się za system iDrive. W moim odczuciu ten element jest aktualnie najbardziej dopracowanym i intuicyjnym sposobem na sterowanie wszelkimi multimediami i ustawieniami samochodu.

Czytaj też: TEST Infiniti Q70 2.2d Sport Tech: elegancka salonka

W porównaniu do Q30 wykończenie 1er prezentuje zupełnie inne podejście do wizerunku kabiny. Wszechobecna solidność montażu jest namacalnie wyczuwalna, ale wysokogatunkową skórę znajdziemy tutaj praktycznie tylko na fotelach i w niewielkiej ilości na boczkach drzwi. Nie oznacza to jednak, że wnętrze jedynki jest wyraźnie gorzej wykonane od wnętrza Inifiniti. Po prostu Niemcy wykazali inne bardziej sportowe i mniej ekskluzywne podejście do otoczki jaka towarzyszy najmniejszemu BMW.

Pod maskami obu prezentowanych samochodów pracowały niewielkie silniki benzynowe wspomagane turbosprężarką. Infiniti Q30 dysponowało mocą 122 KM osiąganą z jednostki 1.6 o 4 cylindrach ułożonych w rzędzie natomiast BMW 1er (118i) miało pod maską trzycylindrowy 136-konny motor o pojemności 1,5 litra. W przypadku japońskiego samochodu opisywany silnik jest podstawowym i zarazem najsłabszym silnikiem benzynowym w gamie. Niemcy natomiast potrafią wpakować pod maskę jedynki jeszcze słabszy motor (1.5 109 KM). Z pewnością dwa opisywane samochody w efektownych konfiguracjach zdecydowanie lepiej współgrałyby z jakimiś topowymi silnikami, ale takie mocarne jednostki stanowią marginalną część sprzedaży danego modelu.

BMW czyli radość z jazdy

Jak już wspomniałem nieco wcześniej na lewym fotelu BMW serii 1 czujemy się jak w typowym BMW. Pozycja za kierownicą jest niska, sama kierownica ma gruby mięsisty wieniec, a nogi kierowcy wchodzą daleko pod konsolę centralną. Jeśli z niesmakiem patrzycie w stronę BMW z silnikiem 3-cylindrowym widząc w takim zestawieniu niemalże koniec prawdziwego motoryzacyjnego świata przepełnionego benzyną i spalinami., pragnę Was nieco uspokoić. Ten niepozorny silniczek radzi sobie z napędzaniem jedynki całkiem dobrze.

Testowany egzemplarz posiadał automatyczna 8-biegową skrzynię Steptronic. Napęd? Oczywiście tylny (kolejna generacja serii 1 będzie już autem przednionapędowym z AWD w opcji). Sprint do pierwszej ”setki”? 8,7 sekundy oraz 210 km/h prędkości maksymalnej. Takim danym być może daleko do osiągów rasowych ”eMek”, ale jak na jedną z podstawowych opcji silnikowych naprawdę nie jest źle.

Wejdź też: TEST BMW X4 35i xDrive M Sport: szybki indywidualista

Pomimo tego, że BMW serii 1 jest najmniejszym modelem marki szeroko reklamowana radość z jazdy jest w nim wyczuwalna. Być może samochód nie szturcha w każdej chwili każdego zmysłu kierowcy powodując skok poziomu adrenaliny, ale za każdym razem, gdy zaczniemy mocniej cisnąć małą bawarkę ta momentalnie zgłasza swoją gotowość do zabawy. Nawet w trybie komfortowym samochód żwawo reaguje na ruchy pedału gazu wydając przy tym nieznane dotąd w BMW dźwięki. Mały 3-cylindrowiec dysponuje sporą dawką wigoru, ale jego dźwięk szczególnie, gdy wkręca się na obroty przypomina komara. Nawet jeśli wewnątrz samochodu dźwięk jest mocno kamuflowany, na zewnątrz radosne powarkiwanie pomieszane z bzyczeniem nie wywołuje ciarek na plecach.

Sportowego ducha marki oraz wspomnianą radość z jazdy doskonale oddaje także zawieszenie. Jest sprężyście i dość twardo, ale nie na tyle twardo, aby każda podróż kończyła się wizytą u ortopedy. Jedynka jest bardzo wdzięczna w prowadzeniu posłusznie wykonując polecenia kierowcy. Dodatkowo, auto jest wyposażone w selektor trybów jazdy. Skrajny ECO Pro mocno zaciąga lejce fantazji dbając o jak najmniejszy apetyt na paliwo natomiast stojący po drugiej stronie barykady Sport+ popuszcza owe lejce totalnie. Slajdy i poślizgi wywoływalne napędem na tylną oś? Tak, w tym aucie są wykonalne i po chwili wprawy łatwe do opanowania.

Infiniti czyli spokój i komfort

Na tle nieco zawadiackiego BMW 118i Infiniti Q30 jest oazą spokoju. 122 KM oraz 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego pozwalają na osiągnięcie pierwszych 100 km/h w czasie 9,4 sekundy. W przeciwieństwie do rywala z Niemiec całą moc japończyk przenosi na koła przedniej osi pozwalając gnać maksymalnie 200 km/h. Parametry niezbyt podniecające, ale akceptowalne.

Pierwsze odpalenie silnika oraz mocniejsze dodanie gazu ukazują dwie rzeczy, dwie różnice względem konkurencyjnego BMW. Po pierwsze jednostka Infiniti ma 4 cylindry, co słychać i czuć po braku dźwiękowych fanaberii, a po drugie pedał gazu jest mniej wyczulony na dotyk prawej stopy kierowcy. Jak już wspomniałem 3-cylidnrowiec BMW bzyczy niczym komar. Silnik pracujący pod maską Infiniti pracuje ciszej i bez wyraźnie zaznaczonego i podejrzanego zarazem niskiego lub też wysokiego tembru. Jest cicho i spokojnie. Również spokój odzwierciedla charakter jednostki napędowej. Silnik Q30 rozwija bardzo liniowo swoją moc nie siląc się na dynamiczne i szarpiące zrywy.

Nie przegap: TEST Infiniti Q30 - żywiołowy kompakt na Torze Jastrząb

Na duży plus zasługuje zawieszenie japońskiego auta. Podobnie jak w opisywanym BMW jest sprężyście, ale poziom komfortu jest wyczuwalnie wyższy. Infiniti lepiej radzi sobie z drobnymi nierównościami, chociaż za taki stan rzeczy odpowiadały zapewne po części opony o większym profilu (225/50/R18) niż niskoprofilówki w BMW (235/35/R18).

Zasadniczą różnicą w przypadku opisywanych samochodów jest sposób przenoszenia mocy. Czy przedni napęd w japońskim aucie wyraźnie odstaje w przypadku radości z jazdy od napędu RWD w BMW? Oba auta prowadzą się pewnie i przewidywalnie. Relatywnie niewielka moc silnika Infiniti nie wywołuje problemów z przeniesieniem jej na podłoże za pośrednictwem przednich kół. Podobnie jest z BMW. 136 KM napędzających oś tylną nie tworzą z jedynki króla driftów. Różnica zaczyna się uwidaczniać w przypadku bardziej dynamicznej czy wręcz ekstremalnej jazdy. Mocniejsze dodanie gazu w ostrym zakręcie za kierownicą BMW spowoduje zacieśnienie owego zakrętu i może wywołać efektowną nadsterowność. Ta sama czynność wykonana za kierownicą Q30 nie da większych korzyści, a sam samochód może odkryć przed kierowcą podsterowną naturę. Warto jednak zaznaczyć, że takie zachowania uwidaczniają się dopiero podczas naprawdę ostrej i drapieżnej jazdy, która de facto przy prezentowanych wersjach silnikowych nie powinna być nader częstym zjawiskiem.

Spalanie oraz cena

Wątek wrażeń z jazdy zakończę opisem średniego apetytu na paliwo dwóch prezentowanych samochodów. BMW dzięki trybowi ECO Pro potrafi spalić w trasie około 5,5 l/100 km. Cykl mieszany również z aktywnym wyżej wymienionym trybem zamknie się wynikiem o około 3  litry większym. Brak podpierania się ekologicznym pomocnikiem poskutkuje wzrostem apetytu o kolejne 0,5 litra na setkę w cyklu mieszanym dając w efekcie średni wynik na poziomie  9 l/100 km. Infiniti Q30 nie posiada wbudowanego trybu robiącego dobrze ekologom (trybu Sport także nie posiada). Jedynie system Start&Stop dba o niższe spalanie w mieście. W praktyce podczas jazdy pozamiejskiej Q30 spala średnio 5,8 l/100 km natomiast w cyklu mieszanym średni wynik jest zbliżony, ale wyczuwalnie niższy od wyniku BMW 8,5 l/100 km. W obu przypadkach apetyt na paliwo jest jednak mocno warunkowany sposobem jazdy. Niewielkie uturbione silniki benzynowe potrafią mieć dwa oblicza. Spokojny podczas częstej zmiany biegów i jazdy na niskich obrotach oraz żywiołowy w chwili częstych wizyt wskazówki w okolicach czerwonego pola obrotomierza.

Zobacz też: TEST BMW X6 30d xDrive: druga odsłona fenomenu

Najtańsze Infiniti Q30 z prezentowanym silnikiem zostało wycenione na 99 950 zł. Najtańsze BMW 116i (5d) startuje z poziomu 97 100 zł. Testowana wersja 118i to koszt przynajmniej 101 600 zł. Różnice są niewielkie, ale im dalej zaczniemy zagłębiać się w cenniki różnice w podejściu do konfigurowania samochodów staną się bardzo widoczne. Japończycy stawiają na kilka poziomów wyposażenia wraz z dostępnymi dla nich opcjami. Niemcy natomiast sprzedają nam tak naprawdę daną wersję silnikową pozwalając na indywidualny dobór osobno płatnych opcji.

Testowana wersja Infiniti Premium Tech w połączeniu z najsłabszym silnikiem kosztuje 129 627 zł. W jej standardowym wyposażeniu znajdziemy m. in. skórzaną tapicerkę Nappa, elektryczną regulację foteli z pamięcią ustawień, kamerę cofania, oraz LED-owe światła mijania. Podobnie skonfigurowana jedynka okaże się bardzo podobnie wycenionym autem (101 600 zł za podstawę 118i + skóra Dakota 7013 zł, kamera cofania 1763 zł, reflektory diodowe 7763 zł, elektryczna regulacja foteli 4190 zł, klimatyzacja automatyczna 2-strefowa 2426 zł), ale BMW daje większą możliwość indywidualizacji swojego wymarzonego egzemplarza.

Młodość vs. doświadczenie

Na samym początku tego tekstu wspomniałem, że model Q30 jest najmniejszym i zarazem pierwszym modelem Infiniti plasującym się w kompaktowej klasie premium. BMW 1er ma za sobą o wiele większe doświadczenie i o wiele dłuższy rynkowy staż. Czy w tym przypadku uczeń z młodzieńczą fantazją przerósł już doświadczonego i zaprawionego w boju mistrza?

Odwiedź: TEST BMW 220i Cabrio M-package: wakacyjny czasoumilacz

Pomimo wielu podobieństw oraz tego samego segmentowego podwórka oba prezentowane samochody prezentują nieco odmienny charakter. Agresywny wygląd Q30 doskonale obrazuje pewność siebie Japończyków. Specjaliści z Infiniti dobrze odrobili lekcję i stworzyli zaskakująco - jak na totalnego nowicjusza w klasie dopracowany i dobry kompakt. Na tle dzisiejszego rywala Q30 w wielu aspektach jest tak samo dobre jak BMW, a w niektórych przypadkach nawet lepsze (jakość wykonania). BMW także prezentuje wysoki poziom, a na tle swojego japońskiego rywala jest autem z nieco większym charakterem ukierunkowanym w stronę sportu. Twórcy najmniejszego Infiniti starali się znaleźć złoty środek tworząc efektowne, dopracowane i dość mocno wypośrodkowane w wielu dziedzinach auto. Twórcy BMW z kolei pojęcie złotego środka starali się omijać szerokim łukiem. W chwili dylematu pomiędzy komfortem i uniwersalnością, a sportem niemalże zawsze wybierali tę drugą opcję. 118i nawet jak na relatywnie niewielką moc potrafi zapewnić frajdę z jazdy i jest bardziej żywiołowym samochodem z tego zestawienia. Q30 z kolei stawia na uniwersalność, opanowanie i spokój oferując ciekawie opakowany końcowy produkt bez haczyków w umowie.

Które auto wybrać? Który samochód jest lepszy? Ten spór jest trudny do jednoznacznego i obiektywnego rozstrzygnięcia. Więcej zdrowego rozsądku ma Q30. BMW z kolei przeciąga linę w swoją stronę bardziej niepokorną naturą. Ostateczna decyzja nie jest łatwa. A Wy, które auto z tej dwójki byście wybrali?
.

Który kompakt premium jest lepszy?

Dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku