Brytyjczycy dysponujący w latach 2001-2009 orężem w postaci modelu X-type, nie podbili rynku niedużych eleganckich limuzyn. Jaguar borykający się wówczas z różnymi problemami bytowymi, odniósł porażkę w segmencie, w którym wcześniej nie miał doświadczenia i na kilka lat wycofał się daleko za linię frontu. Waleczni Brytyjczycy na długo nie dali jednak za wygraną. Firma po chwilach wewnętrznej słabości, zasilona sojuszniczym indyjskim kapitałem koncernu Tata Motors, znów podniosła rękawicę rzuconą dawno przez Niemców i wytoczyła nową broń. Jaką nazwę przybrała aktualna brytyjska próba przebicia popularnych ofert producentów z Ingolstadt, Monachium i Stuttgartu? Tą nazwą jest XE, a dokładnie Jaguar XE.
Napięta sylwetka
Przy tworzeniu środków obronnych trzeba brać pod uwagę wiele aspektów. Zaczyna się zwykle od ustalenia, do czego ów rynsztunek ma służyć i na jakiej arenie będzie wykorzystywany. W przypadku Jaguara XE przeznaczenie siły bojowej jest jasne i klarowne. Auto wymierzono w przeciwników wagi średniej, a dokładnie trzy reprezentacyjne niemieckie jednostki - Audi A4, BMW serii 3 i Mercedesa klasy C.
Nie przegap: Nowy Jaguar XF: limuzyna z sylwetką sportowego sedana
XE dorastał i nabierał muskulatury pod okiem Iana Calluma. Szef designerów Jaguara tak pokierował pracami nad rozwojem, aby nowy najmniejszy model w gamie, był jak elegancki oficer. Nadwozie jest niczym dbale skrojony mundur, wyraźnie podkreślający wytrenowaną sylwetkę. Charakterystycznymi elementami nisko opadającego przodu są przymrużone klosze lamp z LED-owymi pasami. Przetłoczenia niczym ścięgna mięśni ciągną się od wielkiego grilla, przez maskę i linię boczną, aż po zadarty kuper klapy bagażnika. Nie mniej wyrazisty tył ostrzega o napiętej gotowości, przez nisko opadającą linią dachu i lufy dwóch wydechów. Za mundurem panny sznurem, więc nic dziwnego, że XE chętnie jest omiatany wzrokiem wszędzie, gdzie się pojawi.
Pod płaszczem dynamicznych rysów, ukryto nowoczesną konstrukcję. W modułowej architekturze wykorzystano lekki aluminiowy szkielet monocoque i elementy wykonane z magnezu. Waga w podstawowej odmianie auta startuje od 1474 kg, co w połączeniu z niedużymi rozmiarami (4672 mm długości, 1850 mm szerokości, 1416 mm wysokości), niskim współczynnikiem oporu aerodynamicznego (Cd=0,26) i mocnymi silnikami, gwarantuje dobre osiągi. O tym jednak za chwilę.
Ciasno skrojony
Pierwsze zapoznanie się z wozem wywołuje lawinę bodźców. Wsiadając do kabiny na dzień dobry ciało otulają siedziska, niczym żołnierski uścisk dłoni. Zgrabne fotele choć nie mają jakoś przesadnie wyprofilowanych boków, to siedzi się w nich głęboko, co wywołuje poczucie obcowania z siedzeniem samolotu. Wepchnięty częściowo w oparcie mięsisty zagłówek dodatkowo potęguje takie wrażenie. Spora możliwość ustawień pozwala odnaleźć dobrą pozycję i nieco oddalić zadek od podłogi, ale o zobaczeniu końcówki maski zza kierownicy nie ma mowy. Jak na klasę premium zabrakło ruchomej regulacji fragmentu podudzi, przez co wyżsi kierowcy odczują niedosyt.
Zobacz także: Flagowy Jaguar XJ po dyskretnym faceliftingu
Wsiadając do tylnego przedziału trzeba pamiętać o niskim pochyleniu, żeby nie przyłożyć głową o ramę dachu. Na kanapie siedzi się nisko, a mocno wypchnięte krawędzie oparcia przy drzwiach i podniesione siedzisko na środku powodują, że wypada uznać kanapę jako 2-osobową, mimo przeznaczenia nawet dla 3-ki. Żeby jechać z tyłu w wygodzie, lepiej nie przekraczać 180 cm wzrostu, bo dokuczać zacznie dach. Jeśli przednie fotele będą przybliżone do ziemi, to stopom zacznie być ciasno, a gdy ktoś wysoki cofnie fotel, to istnieje ryzyko przywitania się nóg z oparciami. Podobnych wrażeń należy oczekiwać zresztą i u rywali. Dla porównania rozstawy osi przedstawiają się następująco: Jaguar XE - 2835 mm, BMW serii 3 - 2810 mm, Mercedes klasy C - 2840 mm.
Efektowne detale
Układ smukłej deski rozdzielczej, szerokiej konsoli i boczków drzwiowych uformowanych w integralną część kokpitu, utrzymano w konwencji auta sportowego. Obszaru nie ma na wyrost, bo poszycia wręcz otaczają ludzi przebywających w środku. Małe okna, dynamicznie opadająca linia dachu, szeroki słupek C, czy czarna tapicerka wraz z czarną podsufitką wersji wyposażenia R-Sport, dodatkowo jeszcze potęgują uczucie wciśnięcia się w kabinę skrojoną niczym taliowany garnitur agenta 007. Widoczność do tyłu jest przez to mocno ograniczona, dlatego XE nadrabia dość dużymi lusterkami bocznymi, czujnikami zbliżeniowymi w zderzakach i kamerką rzucającą obraz na kolorowy ekran. Dla maksymalnego podniesienia komfortu, XE częściowo wyręczy kierowcę i nawet automatyczne zaparkuje.
Czytaj: TEST Land Rover Discovery Sport Luxury: nowe wydanie odkrywcy
Szeroki i wysoko poprowadzony tunel środkowy to dokładka kolejnych doznań, i nie chodzi tu tylko o jasny przekaz konstrukcji tylnonapędowej. Po zajęciu pozycji w pachnącym skórą fotelu, pozytywne impulsy wywołuje migoczący na czerwono przycisk uruchamiający silnik. Następstwem tej operacji jest wyjeżdżające z tunelu środkowego pokrętło, służące do wybierania biegów. W Jaguarze XE podobnie nie znajdziemy bowiem ani konwencjonalnego ramienia zmiany przełożeń, ani dźwigni ręcznego hamulca. Na dokładkę po odpaleniu motoru białe wskazówki zegarów zaliczają elegancko pełny obrót po wskaźnikach. Smaczki te sprawiają, że jest efektownie i łatwo zrobić wrażenie na pasażerach.
Jakość premium
W wersji R-Sport klasę premium czuć od razu. Poszycia są miękkie, jest sporo skóry i interesujące wykończenie drewnianym panelem przy podszybiu i selektorze biegów. W szerokim tunelu pomyślano o podłokietniku, schowkach i cupholderach. Nad osadzonymi w indywidualnych tubach wskaźnikami umiejscowiono wyświetlacz typu HUD. Z nowości jest jeszcze kamera stereoskopowa rozpoznająca znaki drogowe i wychwytująca linie na jezdni. Jaguar XE ostrzeże też przed zbliżaniem się do innego pojazdu i monitoruje martwe pole.
Dowiedz się: SVR - takim dopiskiem będą oznaczane sportowe Jaguary
W XE próżno szukać sterczącego tabletu na środku deski jak w Mercedesie klasy C, czy zaawansowanego systemu sterującego w stylu BMW iDrive. Jaguar daje dotykowy 8-calowy ekran wpasowany estetycznie w konsolę i łatwe w odszukaniu przyciski, odpowiedzialne za część najważniejszych funkcji. W znalezieniu bardziej zaawansowanych ustawień trzeba skorzystać z interfejsu multimedialnego InControl, pozwalającego na połączenie auta ze smartfonami obsługującymi systemy iOS i Android. Takie funkcje to nowość w autach Jaguara. Obsługa jest prosta, a grafika nie ma nic wspólnego z efekciarstwem. Pogrymasić można trochę przy obsłudze nawigacji satelitarnej, ale przynajmniej z głośników płynie język polski. Zaawansowane brzmienie audio może zapewnić opcjonalny zestaw marki Meridian.
Bagażnik pojemnością nie zaskakuje, ale też nie wywoła rozczarowania. Miejsca jest w sam raz, bo 455 litrów to dobry wynik. Wąski otwór nie ułatwia załadunku, ale przynajmniej zawiasy zostały osłonięte i nie przeszkadzają. Klapa po zwolnieniu zaczepu sama się unosi. Brak osłoniętego materiałem sufitu, gdzie widać przewody i głośniki to ewidentny minus. Plusami są natomiast możliwość złożenia oparć kanapy oraz koło dojazdowe umieszczone pod podłogą.
Energicznie i dostojnie
Wytrenowana sylwetka i interesujące wnętrze to jeszcze nie wszystko. Bez serca silnego jak dzwon i bojowych umiejętności, trudno byłoby przetrwać na froncie. Jaguar tworząc swojego czterokołowego wojownika, przygotował XE w paru wariantach, z myślą o wykonywaniu różnych misji. W ofercie jest kilka umieszczonych podłużnie z przodu motorów, przekazujących napęd na tył. Podstawowymi są wysokoprężne 4-cylindrowce nowej serii Ingenium o pojemności 2 litrów. Słabszy generuje 163 KM i 380 Nm, a mocniejszy to 180 KM i 430 Nm. Benzynowe turbodoładowane silniki 2.0 litra rozwijają 200 KM i 280 Nm oraz 240 KM i 340 Nm. Najbardziej sportowy wariant z motorem 3.0 V6 i sprężarką Rootsa dostarcza 340 KM i 450 Nm, osiągając "setkę" w czasie 5,1 s. Manualna skrzynia 6-biegowa pojawia się tylko w dieslach. Benzyny w serii są złączone z 8-biegową przekładnią automatyczną ZF.
Sprawdź: TEST wszędobylskiego Land Rovera Discovery Sport 2.2 TD4
Oddany do testu benzynowy Jaguar XE z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 240 KM, jest jak tajny agent pozbawiony angielskiej flegmy. Poproszony o działanie energicznie reaguje na polecenia, bez potrzeby powtarzania. Sprint od 0 do 100 km/h ze startu zatrzymanego zajmuje 6,8 s, a prędkość do jakiej anglik jest w stanie się rozpędzić zatrzymuje się na 250 km/h. Rezerwy sił są niemal cały czas dostępne. Dzięki turbodoładowaniu moment obrotowy wynoszący maksymalnie 340 Nm, utrzymuje się w przedziale 1750-4000 obr./min. Spięty z jednostką automat ZF jest szybki i zmienia biegi w tak łagodny sposób, że podczas delikatnej, niespiesznej jazy ciężko zorientować się nawet, kiedy wpadło następne przełożenie. W trybie sekwencyjnym można też samemu ręczne wachlować biegami.
Mimo koszarowej musztry, XE nie zapomina być jednocześnie dobrze wychowanym dżentelmenem. Auto nawet w momencie brutalnego traktowania zadziwia dostojnością. O usłyszeniu zajadliwych dźwięków silnika i donośnych odgłosów wydobywających się z układu wydechowego można zapomnieć. XE pod tym względem jest mocno stonowany i nie hałasuje. Dzięki temu w kabinie wypada spodziewać się ciszy i wysokiego akustycznego komfortu. Seryjny Start/Stop pomaga w mieście ograniczyć zużycie paliwa. Średnie spalanie w teście pokazało około 10 l/100 km.
Posłuszny na komendy
Zdyscyplinowany żołnierz powinien dobrze się prowadzić i reagować na każde polecenie. Jaguar XE taki właśnie jest i nie opiera się wydawanym komendom. To pierwszy model z kotem w logotypie, wyposażony w elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Przekładnia precyzyjnie reaguje na polecenia, odczuwalny jest brak obciążenia kół przednim napędem, a siłę wspomagania można jeszcze dozować przyciskiem. Duży wpływ na precyzję jazdy ma skomplikowane zawieszenie (z przodu wahacze podwójne, z tyłu wielodrążkowe typu Integral Link) i wysoka sztywność skrętna nadwozia.
Zobacz też: Range Rover Sport SVR: najszybszy model w historii marki
Sposób zestrojenia zawieszenia wpływa na komfort. Sedan mimo sportowej sylwetki, jak na Jaguara przystało został nastawiony na bezstresową podróż, niż wyścigowe zapędy okupione dobijaniem elementów podwozia. Konstruktorom udało się jednak zachować odpowiedni kompromis względem różnych preferencji kierowców. Seryjny Jaguar Drive Control w poszczególnych ustawieniach zmienia nieco charakter. Jednak nawet tryb Sport, przy którym wskaźniki robią się czerwone, nie utwardza pojazdu. Aktywne i sportowe zawieszenie jest opcją tylko dla chętnych. Przy wyłączonej kontroli trakcji z łatwością udaje się widowiskowo zarzucić tyłem. W obawie o uślizgi tylnej osi podczas niepogody, można ratować się trybem Winter, inteligentnie rozdzielającym moment obrotowy.
Leniwi kierowcy podczas jazdy w trasie, będą mogli wykorzystać zalety adaptacyjnego tempomatu. Elektronika usprawni też powolną jazdę w mieście, przejmując operowanie gazem i hamulcem w przedziale prędkości od 3,6 km/h do 30 km/h. Jeśli przyjdzie gwałtownie poradzić sobie z zatrzymaniem, na straży bezpieczeństwa stoi skuteczny układ hamulcowy, różniący się wielkościami tarcz w zależności od wersji silnikowej. Co ciekawe w XE debiutuje system wektorowania momentu obrotowego przez hamowanie. Polega to na delikatnym przyhamowaniu poszczególnych wewnętrznych kół, w celu utrzymania samochodu w odpowiednim torze jazdy.
Podsumowanie
Brytyjczycy w tym samochodzie pokładają duże nadzieje. I słusznie, bo Jaguar XE sprawia wrażenie bardzo dobrego i dopracowanego auta. Sedan może śmiało konkurować z niemiecką trójcą od lat niepodzielnie rządzącą w segmencie premium. Konfrontacja Audi A4, BMW Serii 3 i Mercedesa klasy C z nowym konkurentem nie będzie łatwa. Jaguar ma w ofercie mocne silniki, bardzo dobrze się prowadzi i daje wielkie możliwości personalizacyjne. Jak w dzisiejszej klasie premium przystało, wyposażenie może być na tyle bogate, że ilość dostępnych wykończeń przyprawi o zawrót głowy. O tym co ma trafić do konfiguracji decyduje tylko grubość portfela.
Przeczytaj: Fabryka Jaguara w Polsce? Nowe plotki o indyjskiej inwestycji
W cenowym zestawieniu z konkurencją, koszt zakupu nie jest najtańszy. Opisany Jaguar XE z silnikiem 2.0 T 240 KM zaczyna swój żywot w cenniku od kwoty 173 000 zł. Konkurencyjny Mercedes C300 (silnik 2.0 245 KM) kosztuje od 173 300 zł. Za BMW serii 3 w odpowiednim mocowo wariancie 330i (silnik 2.0 252 KM) przyjdzie wyłożyć od 159 500 zł. Co do Audi A4 dopiero oczekujemy na cennik nowej generacji B9. Wypada w podsumowaniu zaznaczyć, że ceny te dotyczą podstawowych wydań. Oznacza to, że trzeba przygotować jeszcze dodatkowe środki na opcjonalne luksusy, albo zdecydować się na gotową o wiele droższą wersję.
O wyborze w klasie premium zwykle decydują ostatecznie indywidualne preferencje i niuanse. Jaguar na tle konkurencji jest zdecydowaną nowością. Mocno się wyróżnia, ale będzie musiał też równie mocno walczyć o zaufanie, niczym oddany swojemu krajowi żołnierz. Czy brytyjski produkt wywalczy dla siebie odpowiednio dobrą pozycję na froncie premium i odbierze przynajmniej część rynku niemieckiej konkurencji? Szanse na to są spore, bo XE wyraźnie dorównuje czołówce. Pytanie tylko, czy trwałość okaże się tak samo dobra.
Zdjęcia samochodu zostały wykonane przy Dworze Ołtarzew. Za udzielenie pozwolenia wjazdu na teren serdeczne podziękowania dla Pani Moniki.
.
Jaguar XE - cennik
.
| Silnik | Pure | Prestige | R-Sport | Portfolio | S |
| 2.0 T 200 KM A8 | 159 100 zł | 168 500 zł | 175 500 zł | 182 000 zł | - |
| 2.0 T 240 KM A8 | 173 000 zł | 182 500 zł | 189 000 zł | 196 000 zł | - |
| 2.0 D 163 KM M6 | 159 500 zł | 168 900 zł | 172 600 zł | 179 600 zł | - |
| 2.0 D 163 KM A8 | 169 700 zł | 179 200 zł | 183 300 zł | 189 800 zł | - |
| 2.0 D 180 KM M6 | 159 500 zł | 168 900 zł | 175 500 zł | 182 500 zł | - |
| 2.0 D 180 KM A8 | 169 700 zł | 179 200 zł | 186 100 zł | 192 700 zł | - |
| 3.0 V6 340 KM A8 | - | - | - | - | 262 000 zł |
.
Jaguar XE 2.0 T - dane techniczne
.
| SILNIK |
2.0 R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1999 cm3 |
| Moc maksymalna | 240 KM/ przy 5500 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 340 Nm/ przy 1750-4000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna (opcja bez ogranicznika) |
250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,8 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-stopniowa |
| Napęd | na tył |
| Zbiornik paliwa | 63 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) | 10,2 l/ 6,0 l/ 7,5 l |
| Emisja CO2 |
179 g/km |
| Długość | 4672 mm |
| Szerokość |
1850 mm |
| Wysokość | 1416 mm |
| Rozstaw osi |
2835 mm |
| Masa własna/ maksymalna dopuszczona |
1535 kg/ 2110 kg |
| Pojemność bagażnika |
455 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód |
niezależne wielowahaczowe |
| Zawieszenie tył |
wielodrążkowe typu Integral Link |
| Opony przód i tył (w aucie testowanym) |
225/40 R19 |
