TEST Jeep Compass Limited 2.0 MJD 140 KM 9AT 4x4 vs. Seat Ateca FR 2.0 TSI 190 KM DSG 4Drive: dwa przepisy na SUV-a

Seat Ateca debiutujący w 2016 roku jest zupełnie nową kartą w gamie modelowej Seata. Hiszpanie nigdy wcześniej nie mieli w swojej ofercie SUV-a chlubiąc się produkcją hatchbacków oraz sedanów plasujących się w różnych segmentach. Niesłabnący popyt na miastoodporne i uterenowione auta wymusił niejako na Hiszpanach zaprezentowanie swojego reprezentanta tego jakże modnego segmentu.

Czytaj: TEST Seat Ibiza 1.0 TSI 115 KM: nowy standard

Na tle Ateki historia Compassa wygląda wręcz onieśmielająco. Jeep już od zarania dziejów słynął z budowania samochodów terenowych, które wraz z upływającym czasem przeistaczały się w SUV-y. Prezentowany Compass debiutujący w 2017 roku jest już drugą generacją tego amerykańskiego modelu. Samochód plasuje się pomiędzy mniejszym Renegade i nieco większym Cherokee stając się naturalnym konkurentem prezentowanego Seata.

Typowe SUV-y

Testowany egzemplarz Ateki został dodatkowo ubrany w zewnętrzny pakiet FR podkreślający sportowe aspiracje Seata. Auto ma przemodelowane zderzaki, uwydatnione progi boczne oraz rzucający się w oczy tylny spojler dachowy. Przód pierwszego SUV-a hiszpańskiej marki wyraźnie nawiązuje do innych modeli. Niewielka atrapa chłodnicy w połączeniu z zadziornie narysowanymi kloszami lamp są niemalże bliźniacze z Leonem. Bliźniacze kształtem są także tylne światła LED. Całość prezentuje się dynamicznie i... typowo dla aut klasy SUV.

TEST Jeep Renegade Trailhawk: charakterny liliput

Stylistyka Jeepa Compassa także czerpie garściami ze sprawdzonych wzorów na wygląd i prezencję typowego SUV-a. Auto ma charakterystyczny dla innych modeli przedni grill oraz jest zdecydowanie mniej kontrowersyjne od większego Cherokee. Ciekawą zagrywką stylistyczną jest kontrastujący z jasnym kolorem nadwozia czarny dach. Ozdobą tyłu są z kolei ładnie narysowane światła.

Biorąc na tapetę rozmiary zewnętrze większym samochodem jest Jeep. Jednak różnice na korzyść amerykańskiego wozu są nieznaczne i dotyczą tylko długości, wysokości oraz rozstawu osi. Compass mierzy 4394 mm długości, 1635 mm wysokości oraz 1819 mm szerokości. Z kolei Ateca może pochwalić się długością wynoszącą 4363 mm, wysokością równą 1625 mm oraz szerokością na poziomie 1841 mm. Rozstaw osi Compassa wynosi 2636 mm i jest większy od tego samego parametru w Atece raptem o 6 mm. Czy tak zbliżone wymiary zewnętrze przełożą się na podobną przestrzeń we wnętrzach obu aut?

Przestronne i praktyczne

Faktycznie, ilość miejsca na przednich fotelach Ateki oraz Compassa jest zbliżona. Różnice stanowią same fotele. Te w Seacie są delikatnie sportowe, dobrze podtrzymując kierowcę i pasażera siedzącego obok w zakrętach. Fotele Compassa, podobnie jak całe auto nie mają jakichkolwiek sportowych zapędów. Są po prostu obszerne i wygodne. Podobnie wygląda sytuacja na tylnej kanapie. Zarówno w jednym jak i w drugim aucie nikt nie powinien narzekać na ciasnotę. Ateca wysuwa się na delikatne prowadzenie legitymując się większą ilością miejsca nad głową. Jednak zdecydowanie niższy tunel środkowy w Jeepie ponownie wyrównuje wynik.

Kliknij: TEST Seat Leon 2.0 TDI 150 KM Aero: efektowny

Remis w kategorii przestronności odchodzi w zapomnienie w chwili porównania rozmiarów bagażników. Seat standardowo ma kufer o pojemności 510 litrów. Compass chwali się wartością równą 772 litrów. Jednak bardzo pozytywne zaskoczenie mija w chwili, w której okazuje się, że Jeep podaje pojemność bagażnika do linii dachu. Do linii okien amerykański SUV połknie mało chwalebne w tym segmencie 438 litrów bagażu. Różnicy względem Seata nie rekompensuje nawet dzielone w proporcjach 40/20/40 oparcie tylnej kanapy Jeepa.

Dwa style

Zdecydowanie mniej mierzalnymi cechami są odczucia dotyczące wystroju wnętrz oraz pomysłów na rysunek kokpitu. W przypadku Seata wyraźnie widać rękę niemieckich specjalistów. Kokpit jest prosty, czytelny i poukładany. Centralnym elementem systemu multimedialnego jest dotykowy ekran z grafiką różniącą się od różnych modeli Volkswagena oraz Skody. Za kierownicą umieszczono analogowe zegary, których wskazówki w stanie spoczynku ustawiają się na godzinie szóstej. Całość jest czytelna, miła dla oka, ale niezbyt efektowna, co oczywiście nie jest wadą.

Odwiedź: TEST Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 AT9

Kokpit Compassa również stara się być efektowny na siłę i podobnie jak w przypadku Seata (oraz większości współczesnych aut) głową systemu multimedialnego jest centralny wyświetlacz. Jeep także posiada czytelne i nieprzekombinowane analogowe zegary, ale umieszczony pomiędzy nimi wyświetlacz komputera pokładowego jest zdecydowanie większy niż ten w Seacie. Który projekt jest milszy dla oka? To już zależy od indywidualnych preferencji. Wyraźnie jednak widać, że oba auta mają swoje zgoła odmienne style.

Jakość wykonania i sposób obsługi

Pomimo dwóch stylów jakość wykonania kabin obu konkurentów stoi na zbliżonym poziomie. Zarówno w Jeepie jak i w Seacie deski rozdzielcze oraz boczki przednich drzwi zostały w większości pokryte miłym w dotyku miękkim tworzywem. Jakość spasowania oraz wrażenie solidności montażu u obu rywali należy ocenić jako dobre. Ciekawostką jest fakt, że w obu autach, w takich samych miejscach widać oszczędności w doborze materiałów. Zarówno Compass jak i Ateca witają pasażerów wsiadających do tyłu twardym plastikiem pokrywającym boczki tylnych drzwi.

Sprawdź również: TEST Seat Ateca 1.4 TSI DSG Xcellence

W dziedzinie intuicyjności obsługi na prowadzenie wysuwa się Seat. Menu jego systemu jest czytelne, sterowanie łatwe, a fizyczne przyciski są dobrze opisane i logicznie rozmieszczone. W Jeepie zdecydowaną większością funkcji steruje się poprzez dotyk. Co prawda menu także jest logicznie poukładane i łatwo znaleźć szukaną opcję, ale ogrom informacji wyświetlanych na jednym ekranie pogarsza czytelność. Dodatkowo w Jeepie rażą błahe wydawać by się mogło niedociągnięcia z tłumaczeniem poszczególnych wyrazów. "Tylni napęd" zamiast tylnego, "autonomia" zamiast zasięgu czy chociażby "stery" zamiast sterowania potrafią wywołać uśmiech, ale niestety nie będzie to uśmiech radości. Jednak prawdziwe różnice w obliczach obu SUV-ów uwidaczniają się podczas jazdy.

Rozgrzewka

Pod maską prezentowanej Ateki pracuje topowy 2-litrowy silnik z rodziny TSI. Moc 190 KM oraz maksymalny moment obrotowy 320 Nm są przekazywane na koła obu osi (4Drive) za pośrednictwem skrzyni DSG. Takie parametry pozwalają na osiągnięcie pierwszych 100 km/h w bardzo dobrym czasie wynoszącym 7,9 sekundy. Wszystko to idealnie pasuje do zadziornego charakteru Seata w wersji FR.

Jeep Renegade 2.0 Multijet 4x4: pierwszy baby Jeep

Testowany Jeep Compass skrywa pod maską jednostkę napędową o zupełnie innym charakterze. 2-litrowy diesel Multijet generuje 140 KM mocy oraz 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd? Oczywiście jak na prawdziwego Jeepa przystało, na cztery koła. Dodatkowo na pokładzie znajduje się nowy 9-biegowy automat. Osiągi? Co zrozumiałe, wyraźnie gorsze od Seata. Sprint do pierwszej "setki" zajmuje Compassowi akceptowalne w tej klasie 10,5 sekundy.

Ze względu na drastyczne różnice w jednostkach napędowych obu dzisiejszych rywali osiągi, wyciszenie kabiny oraz średnie spalanie nie będą decydowały o końcowym rezultacie porównania.

Ateca na start!

Ocenę wrażeń z jazdy oraz właściwości jezdnych rozpoczynam wsiadając za kierownicę Seata. Relatywnie mocny silnik, skrzynia DSG oraz napęd 4x4 zwiastują emocje. Czy 190-konna Ateca posiada hiszpański temperament? Co prawda cały układ mechaniczny jest niemiecki, ale temperamentu prezentowanemu samochodowi nie sposób odmówić.

Polecamy test gorących hot-hatchy: Volkswagen Golf GTI Clubsport vs. Seat Leon Cupra 290

Ateca jest dynamicznym samochodem. Żwawo się rozpędza i poprawnie reaguje na ruchy kierownicą. Jednak dopiero przestawienie układu napędowego w tryb sportowy daje poczucie prowadzenia SUV-a o delikatnym sportowym zacięciu. W wyżej wymienionym trybie układ kierowniczy stawia odpowiedni opór dając lepsze wyczucie tego, co akurat dzieje się z przednimi kołami. Wyraźnie lepsza jest także reakcja na gaz. Również skrzynia biegów zwija się jak w ukropie wachlując kolejnymi przełożeniami. W przypadku testowanej wersji adaptacyjne zawieszenie nieco się usztywnia, a prowadzenie Ateki szybko daje się polubić.

Hiszpański temperament przygasa w chwili wybrania innego trybu niż sportowy. W ustawnemu Normalnym, Ekologicznym oraz Komfortowym hiszpańskie auto wyraźnie traci zapał stając się wygodnym towarzyszem podróży. Dostępny jest także tryb Offroad, ale nawet po jego aktywacji nie mamy możliwości jakiejkolwiek ingerencji w napęd. Moc oraz moment obrotowy są automatycznie rozdzielane przy pomocy znanego systemu Haldex pomiędzy przednią i tylną osią. I w tym momencie uwidaczniają się duże różnice w stosunku do układu napędowego Jeepa.

Compass na start!

Co prawda Compass także nie ma stałego napędu na cztery koła (tył jest automatycznie dołączany), ale w tym przypadku kierowca ma możliwość jego ręcznego zblokowania. Zupełnie różne niż w przypadku Seata są także zdefiniowane tryby jazdy. Jak w większości współczesnych Jeepów kierowca definiuje podłoże po jakim aktualnie się porusza. Do wyboru jest śnieg, piach, błoto oraz tryb automatyczny. W każdym z nich samochód ma inaczej skalibrowany układ ESP oraz spięty bądź nie napęd na cztery koła. W praktyce Compassem zajedziemy w terenie zdecydowanie dalej niż jakimkolwiek innym konkurencyjnym SUV-em.

Sport? Prezentowany Jeep praktycznie nie zna takiego wyrazu. Automatyczna skrzynia biegów nie ma trybu sportowego (w Seacie jest), za kolumną kierownicy nie znajdziemy łopatek do manualnej zmiany przełożeń (w Seacie są), a samo auto absolutnie nie zachęca do dynamicznej jazdy (niezależnie od jednostki napędowej pracującej pod maską). Jeśli jednak po układzie zawieszenie spodziewacie się rozleniwiającego wręcz komfortu możecie być mocno zaskoczeni.

Kliknij: TEST Jeep Wrangler 2.8 CRD: komandos na kołach

Compass ma sztywno zestrojony "zawias". Odnoszę wrażenie, że jest on nawet sztywniejszy od zawieszenia Ateki. Niestety nie przekłada się to bezpośrednio na pewność prowadzenia w skrajnych sytuacjach. Jeep nieco gorzej tłumi drobne i poprzeczne nierówności i ma mniej precyzyjny układ kierowniczy.

Bez wątpienia Ateca zostawi w tyle Compassa podczas wyścigu po krętych drogach. Jednak w chwili, w której Seat zacznie się mocno oddalać, Jeep znajdzie drogę na przełaj i ubłocony po dach szybciej dotrze do celu.

Z czystego dziennikarskiego obowiązku wspomnę o średnim apetycie na paliwo obu konkurentów. Mocny Seat potrzebował średnio na pokonanie 100 km w cyklu mieszanym około 10,2 l. Wysokoprężny Jeep na pokonanie takiego samego dystansu życzył sobie o 2 litry mniej. Jak już jednak wspomniałem dane te, nie mają wpływu na końcowy wynik.

Cena i podsumowanie

Wpływ na końcowy wynik ma częściowo cena. Cennik Seata Ateca rozpoczyna się od 79 700 zł. W tej kwocie otrzymamy bojowo wyglądającego SUV-a z ledwie 1-litrowym silnikiem TSI o mocy 115 KM oraz napędem na przód. Jeep Compass wyjściowo jest wyraźnie droższą propozycją. Podstawowa wersja Sport została wyceniona na 99 800 zł. Pod maską drzemie 1.4-litrowy turbodoładowany silnik o mocy 140 KM, a napęd podobnie jak w podstawowej odmianie Seata przenoszony jest tylko na przód.

Testowana i bardzo bogato wyposażona wersja FR Ateki z napędem 4x4, 190-konnym silnikiem benzynowym i skrzynią DSG winduje podstawową cenę do kwoty 134 700 zł. Porównywalny Jeep (wersja Limited) ze 170-konnym motorem, automatyczną skrzynią biegów oraz napędem AWD został wyceniony na 143 900 zł. Jak widać Seat jest tańszą opcją.

To może cię zaciekawi: Stąd pochodzą nazwy samochodów Seat - wiedziałeś o tym?

Przyznam szczerze, że mam spory problem z wyłonieniem zwycięzcy tego porównania. Pomimo tego, że obaj rywale są kompaktowymi SUV-ami grającymi w tej samej lidze, ich charaktery są zupełnie różne. Ateca jednoznacznie stawia na wyraźny miejski charakter z zaakcentowaniem sportowych cech szczególnie w mocniejszych wersjach silnikowych. Compass to z kolei swoisty włóczykij, który nie boi się miasta, ale swoją prawdziwą naturę oraz przewagę nad Seatem ujawnia w mniej sterylnych warunkach. Na dodatek w ofercie amerykańskiego auta jest odmiana Trailhawk, która jest już pełnoprawną terenówką.

Posiłkując się cechami mierzalnymi oraz zdrowym rozsądkiem zwycięzcą tego porównania zostaje Seat. Ma większy bagażnik, bardziej przyjemny system multimedialny, lepiej się prowadzi po asfalcie i w końcowym rozrachunku jest tańszy. Pytanie tylko czy zdrowy rozsądek zawsze musi być decydującym kryterium?

.
Który przepis na SUV-a jest lepszy? 

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku